Volkswagen ID.3: conduzimos o carro elétrico que quer mudar tudo

Não é o seu primeiro carro elétrico. Mas com o Volkswagen ID.3 pode dizer-se que começa uma nova era para Volkswagen, na qual a aposta na eletrificação é contundente. São nada menos que 11.000 milhões de investimento em mobilidade elétrica. E não é o dado que mais chama a atenção.

Atenção, porque em apenas cinco anos, a Volkswagen terá mais de 20 modelos elétricos baseados na plataforma MEB que o ID.3 utiliza, com uma previsão de vendas de 1,5 milhões de carros eletrificados por ano. E em apenas mais quatro anos, em 2029, o número chegará a 75 modelos elétricos, 60 híbridos… e nada menos que 20 milhões de veículos eletrificados anuais.

A partida é dada com o ID.3, que a marca já cataloga, nada mais nada menos, como o terceiro ícone da Volkswagen, depois do Escaravelho e do Golf. Não é pouco. A chegada deste ID.3 implica, logicamente, o desaparecimento do mercado do Volkswagen Golf elétrico. Tal como o e up! o fará quando chegar o futuro ID.1. Porque a VW terá um carro elétrico em cada um dos segmentos de mercado em que atualmente está presente. De facto, o segundo membro da família ID já está na rampa de saída, o Volkswagen ID.4.

Uma revisão das características técnicas do ID.3

Antes de entrar nas sensações que nos transmitiu o Volkswagen ID.3 no primeiro contacto com este modelo, convém fazer uma pequena revisão das suas características técnicas.

O ID.3 é um carro compacto com uma silhueta que poderíamos classificar de monovolume. Mede 4,26 metros de comprimento, 1,81 de largura e 1,55 de altura, com uma distância entre eixos de 2,76 metros. É, portanto, mais ou menos tão comprido como um Golf, cerca de 2 cm mais largo e 10 mais alto, com uma distância entre eixos 13 centímetros maior. Quanto às linhas exteriores, encontrámos opiniões para todos os gostos; da minha parte, digo-te que me parece mais atraente (ou menos “estranho”, escolhe o que melhor entenderes) ao natural do que nas fotos.

A sua plataforma, desenvolvida exclusivamente para ser elétrica, coloca as baterias numa posição muito baixa, no piso do veículo, e o motor na parte traseira, transmitindo a potência às rodas desse eixo. Isto permite um desenho com um capô e uns balanços muito curtos, um raio de viragem muito pequeno que beneficia a agilidade e as manobras, além de um grande aproveitamento do espaço interior.

A Volkswagen garante que, graças às vantagens da plataforma MEB, o ID.3 oferece a capacidade de manobra na cidade de um Polo, a agilidade de um Golf GTI e o espaço interior de um Passat. Agora vamos entrar no detalhe, com uma avaliação deste afirmação ponto por ponto, depois de termos podido conduzir o carro na estrada, na autoestrada e numa estrada de curvas, ainda que tenha sido durante apenas uns 125 km.

Uma gama configurada a partir da bateria

Outra das coisas importantes que mudam com o ID.3 é a forma de estruturar a gama. Aqui já se faz a partir da bateria (ou seja, da autonomia), e não do motor ou da potência. E o ID.3 tem três versões, Pure, Pro e Pro S, consoante a bateria seja de 45 kWh (330 km de autonomia), de 58 kWh (420 km de autonomia) ou de 77 kWh (550 km de autonomia, sempre segundo o ciclo WLTP).

Já que falamos de baterias e autonomias, um pequeno parêntese para falar de carregamento. A bateria de menor capacidade admite de série carregamento com potência até 7,2 kW em Wallbox e de 50 kW em postos de carregamento em corrente contínua, e opcionalmente até 100 kW. As restantes podem carregar a 11 kW em corrente alternada e até 125 kW em corrente contínua. A bateria é garantida até 75% da sua capacidade durante 8 anos ou 160.000 km.

Por sua vez, dentro de cada variante de bateria podem existir diferentes versões consoante a potência do motor. O ID.3 Pure pode escolher a versão Pure, com 126 CV, ou a versão Pure Performance, com 150 CV. A versão Pro tem 145 CV, ou 204 se for o Pro Performance, sobre o qual foram feitas as versões de lançamento 1st Plus e 1st Max. E o Pro S tem sempre 204 CV. Pode parecer algo confuso, mas neste gráfico vê-se bem como fica a gama.

A partir daqui, cada combinação de bateria e motor tem um equipamento associado, e em alguns casos podes optar por pacotes pré-configurados, que equivalem às versões de acabamento. Por exemplo, o Pure Performance será oferecido com acabamento City, enquanto nos Pro Performance se pode escolher entre as versões Life, Business, Style e Max. No caso do ID.3 Pro S pode também optar-se por uma variante de equipamento denominada Tour.

Para te dares uma ideia, o acabamento padrão de um ID.3 Pro Performance inclui de série faróis LED, jantes de 18 polegadas com pneus 215/55, iluminação ambiente configurável em 10 cores, controlo de cruzeiro adaptativo, climatizador, controlo por voz, sensor de chuva e luzes, arranque sem chave, sensores de estacionamento e cabo de carregamento Modo 3 Tipo 2 (32 amperes).

A versão Life acrescenta os pacotes de conforto e multimédia. O Style soma aos dois anteriores o pacote Design+, e os Business e Tour acrescentam o pacote de assistentes à condução. Por sua vez, o Max soma a todos eles o pacote Desportivo+ (suspensão adaptativa e direção progressiva).

Como opções possíveis ficam a bomba de calor, a preparação para instalação de porta-bicicletas, o cabo de carregamento Modo 2, jantes de liga de 19 ou 20 polegadas e um pacote exterior de design em cor prateada ou cobre.

O Volkswagen ID.3 por dentro

Acomodámo-nos no interior do ID.3 para nos familiarizarmos com os seus comandos e começar a nossa sessão de condução. E a primeira impressão é de modernidade e tecnologia, além de amplitude, que se confirma com fita métrica.

Sendo críticos, que para isso estamos aqui, acho que o ID.3 oferece um habitáculo que pode satisfazer esse cliente jovem e tecnológico, mas que não convencerá qualquer utilizador ou potencial comprador de um Golf, por exemplo. Sobretudo porque ao ID.3 falta essa sensação de qualidade rotunda que o Golf oferece praticamente em cada detalhe. E não estamos perante um carro propriamente barato.

A presença e o toque de alguns plásticos, materiais e superfícies, juntamente com o próprio design, fazem com que o ID.3 transmita uma primeira sensação por dentro que não coincide com a que o carro oferece por fora. Talvez demasiado minimalista em alguns detalhes, ou muito futurista noutros. Sem dúvida, será algo intencional; lembra-te, é um carro que abre uma nova era. Mas não esperes no ID.3 esses acabamentos e remates que colocam muitos carros da Volkswagen para lá da linha divisória entre as marcas generalistas e as premium.

Gosto do ID.3 dessa sensação de simplicidade que transmite, e da já mencionada amplitude do habitáculo. Neste sentido não é um Passat, como dizem na Volkswagen. Mas oferece mais espaço do que se poderia esperar de um compacto deste tamanho, com a vantagem de um piso traseiro quase plano, por não existir túnel de transmissão. Oferece, portanto, mais espaço que um Golf, e quase a mesma capacidade de mala, com 385 litros. Há aqui algo que já comprovei noutros carros com a plataforma MEB, como o Skoda ENYAQ: ao ter a bateria por baixo do piso, este fica numa posição mais elevada do que o normal, pelo que ao sentar-se a posição dos pés em relação ao banco também fica mais alta, o que obriga a levar os joelhos ligeiramente mais flexionados.

Como elementos tecnológicos diferenciadores, para além do seu design, destaca-se o sistema “ID. Light”, que consiste numa tira de luz que percorre a parte inferior do para-brisas e ajuda o condutor a interagir com o carro através de cores. Por exemplo, avisa com um tom vermelho se é preciso travar, ou desloca-se para os lados para acompanhar as indicações de viragem do sistema de navegação.

Também conta com um assistente de voz que se ativa com o comando “Olá ID”. O seu funcionamento não difere do de outros sistemas de controlo por voz que utilizam diferentes modelos do grupo Volkswagen, com capacidade para reconhecer frases da linguagem quotidiana sem ter de aprender ordens vocais. Por exemplo, podes dizer ao carro que tens frio, e ele sobe a temperatura.

O ecrã central do sistema multimédia tem 10 polegadas. Com tão pouco tempo para conduzir um carro tão novo preferi concentrar-me nos aspetos dinâmicos em vez do funcionamento do sistema multimédia, mas não parece complicado navegar pela grande quantidade de menus disponíveis.

A instrumentação, com um ecrã de 5,3 polegadas, está muito longe da sofisticação que oferece o digital cockpit da Volkswagen. Os gráficos, os ícones e a sua apresentação também são minimalistas, e encaixam com essa sensação de “brinquedo” sofisticado que o interior do ID.3 transmite em geral. Todo o conjunto da instrumentação se move com o volante quando regulas a sua profundidade ou altura, incluindo uma espécie de “satélite” que sai da parte direita, onde se situa o comando rotativo para a seleção das velocidades: D, B, N, R ou P. A vantagem de colocar aqui o seletor de velocidades é libertar a consola central. O que não gosto é que, quando queres conduzir alternando os modos “D” ou “B” para uma maior recuperação de energia, tens de o fazer metendo a mão por trás do volante, e é incómodo; isso teria sido resolvido com patilhas no volante.

Também não me convence muito o abuso de superfícies táteis em vez de botões convencionais. Além disso, alguns destes “botões táteis” não estão iluminados. Mesmo os do volante são deste tipo, é preciso “procurá-los” ao tato (nunca melhor dito), embora depois transmitam uma confirmação ao premi-los semelhante à do ecrã de alguns tablets ou telemóveis.

Ao volante do Volkswagen ID.3

Primeiros metros com o ID.3, na versão Pro Performance (204 CV e bateria de 420 km de autonomia), e a Volkswagen tem razão: vira ainda melhor do que um Polo, com uma direção muito direta e um raio de viragem de pouco mais de 10 metros. As manobras são canja.

Entramos no trânsito e o toque é o característico dos carros elétricos, com uma gratificante imediatez de resposta ao acelerador bem doseada, para que a entrega de potência nunca seja violenta. A rapidez da direção, que é uma aliada perfeita na cidade, gera-me algumas dúvidas ao sair para a estrada. E confirmam-se com o passar dos quilómetros.

O ID.3 é um carro muito estável. Mas essa direção tão rápida, e talvez também o facto de as rodas dianteiras não terem de se encarregar da tração, são uma faca de dois gumes. As reações são muito boas, graças a uma suspensão firme mas confortável que trabalha bem, e ao baixo centro de gravidade conseguido com a posição das baterias. Mas custou-me habituar-me a essa direção tão rápida onde menos o esperava: nas estradas de curvas. Pensava que na autoestrada ia ser uma daquelas direções que “procuram” assim que mexes ligeiramente o volante, e que te obrigam a estar muito atento, mas surpreendeu-me a segurança e o conforto geral de condução, acompanhados por um bom isolamento acústico da estrada e do vento.

No entanto, nas curvas pareceu-me uma direção muito rápida. É preciso rodar muito pouco o volante para que o carro se inscreva na trajetória, e fá-lo de forma imediata e muito rápida. Mas também faz o mesmo quando chega a altura de “desfazer” a viragem, e custou-me habituar-me. Deixo uma avaliação mais precisa para um teste aprofundado, em que possa percorrer mais quilómetros. O que tenho claro é que o ID.3 não é um Golf GTI.

Existem três programas que controlam diferentes ajustes do carro: Eco, Comfort e Sport. Há mais diferenças entre o primeiro e os outros dois do que entre o intermédio e o desportivo. O bom é que, independentemente do modo escolhido, tens sempre a possibilidade de pisar o acelerador a fundo para contar com a máxima aceleração.

Por último, uma menção aos travões, um ponto que costuma ser comprometido nos carros elétricos. Mais uma vez, reservo-me para um teste mais aprofundado, mas na unidade que consegui conduzir não me convenceu o toque inicial nem o ruído que faziam ao travar a fundo, proveniente da zona do eixo traseiro, onde os travões são de tambor. O facto de terem tambores em vez de discos atrás não é um handicap para a potência de travagem, que é correta. Mas a transição entre a travagem elétrica e a hidráulica parece-me melhorável.

O modo “B” ajuda a conduzir aproveitando a maior capacidade de retenção ao levantar o pé do acelerador. Mas seria muito mais aproveitável, como já mencionei, se se pudesse alternar entre “D” e “B” com um seletor situado numa posição mais cómoda, ou com umas patilhas no volante.

Falemos de consumo

O consumo do Volkswagen ID.3, e portanto a sua autonomia, depende muito do estilo de condução e do tipo de percurso. É algo que costuma acontecer em todos os carros elétricos.

Durante o nosso teste de condução, usando o computador de bordo para repor a zero e fazer verificações, medimos em torno de 20 kWh/100 km circulando na autoestrada e alternando os modos de condução Eco e Comfort, com o climatizador a funcionar. O valor aumenta claramente e a autonomia diminui de forma preocupante se conduzires procurando os limites do chassis em estradas de curvas; esperamos testá-lo mais a fundo para fazer medições.

Em qualquer caso, surpreende o pouco que consome e como o valor da autonomia restante não só desce devagar como até se recupera se o terreno for favorável ou ao conduzir na cidade, onde é possível ficar claramente abaixo dos 15 kWh/100 km.

Veja-se este exemplo. Depois de quase 100 km de percurso sem fazer uma condução precisamente eficiente, iniciei o regresso ao ponto de partida, no centro de Madrid, desde o alto do puerto de Galapagar. O indicador de autonomia marcava 94 km restantes. Com o modo ECO ativado e terreno “em descida”, aproveitando a regeneração de energia, consegui percorrer uns 25 km e o indicador de autonomia não só não desceu, como aumentou até aos 110 km.

Resumindo: os 400 km de autonomia real estão “ao alcance”, desde que se conduza de forma eficiente e com muito trajeto urbano pelo meio. No entanto, numa viagem pela autoestrada, por exemplo, convém não planear percursos de mais de 250 km –e isso já no limite– antes de voltar a carregar.

O preço do Volkswagen ID.3: barato ou caro?

É preciso esperar até 2021 para poder comprar um ID.3 abaixo dos 30.000 euros: será a versão de entrada na gama, o ID.3 City com acabamento Pure e 126 CV, com bateria de 45 kWh e 330 km de autonomia. Entretanto, o ID.3 mais acessível que se pode escolher no lançamento é o Pro Performance com motor de 204 CV, bateria de 58 kWh e 420 km de autonomia, que tem um preço de 36.145 euros. Estes são os preços de toda a gama:

• ID.3 Pro Performance 204 CV (58 kWh): 31.145 euros
• ID.3 Life 204 CV (58 kWh): 38.025 euros
• ID.3 Pro S 204 CV (77 kWh): 40.615 euros
• ID.3 Style 204 CV (58 kWh): 41.225 euros
• ID.3 Business 204 CV (58 kWh): 41.750 euros
• ID.3 1st Plus 204 CV (58 kWh): 43.080 euros
• ID.3 Max 204 CV (58 kWh): 46.585 euros
• ID.3 Tour 204 CV (77 kWh): 48.225 euros
• ID.3 1st Max 204 CV (58 kWh): 48.890 euros

Como costuma acontecer com os carros elétricos, o ID.3 é caro se o compararmos com uma alternativa equivalente com motor de combustão e se tivermos apenas em conta o preço de aquisição. Mas a situação muda se o que valorizas é o custo total de utilização.

No caso da Volkswagen, a própria marca garante que realizou um estudo e que em cerca de 15.000 km, um Volkswagen ID.3 Pro Performance (36.145 euros) compensaria a diferença de preço que existe com um Volkswagen Golf Line MHEV com o motor a gasolina de 150 CV e caixa DSG (31.835 euros). Isto acontece ao incluir na equação o custo por quilómetro da energia (gasolina contra eletricidade, carregando com tarifa de vazio) e outros custos associados à utilização, como a manutenção, o preço do seguro, etc.

Se, além disso, descontares ao ID.3 o valor dos apoios que poderias obter com o Plano Moves II, então pode concluir-se que, comparado com um Golf, o elétrico não é de todo caro no caso da Volkswagen.

Outra coisa é compará-lo com outros carros elétricos. E aqui há de tudo: depende de com quem o comparares. Já comparámos um ID.3 com um Tesla Model 3 nas versões de acabamento superior, e o ID.3 parece-me caro. O preço também é elevado se tivermos em conta que, por apenas 1.000 euros a mais em relação aos 38.025 euros que custa um ID.3 Life com bateria de 58 kWh, poderás levar em breve um Skoda ENYAQ iV, mais carro seja como for que se olhe.

Também poderia ser um bom ponto de referência um Hyundai Kona Elétrico, que com a mesma potência do ID.3 mais barato disponível no lançamento, o Pro Performance de 204 CV e bateria de 58 kWh, e com bateria de 64 kWh, custa quase cerca de 4.000 euros menos.

Galeria de imagens do Volkswagen ID.3