تجربة سباق: Astara 01 Concept، السيارة الأكثر "نظافة" في رالي داكار

إن الباجي مذهل، من حيث الحجم والصوت والنسب والتصميم. بل إنه مهيب إلى حد ما بسبب شراسة أشكاله وصوت محركه القوي. ولكن بعيدًا عن الجوانب الشكلية والألوان التي تضيفها الرعاة، وعن الطابع البصري، فإن هذه Astara 01 Concept تتمتع بمكون بيئي واضح: فهي أول فريق يهتم بقياس الأثر البيئي لمشاركته في رالي داكار وتعويضه.

لم يطلب منهم أحد ذلك، بل فعلوه طواعية، لإظهار التزامهم تجاه المجتمع في هذا الجانب، ولذلك فهو أمر يستحق الإشادة بشكل خاص. وليس الأمر عرضيًا، فالهدف هو تكرار ذلك في السنوات المقبلة مع دراسة أفضل الحلول دائمًا للمنافسة دون إدارة الظهر للبيئة، والبحث عن أفضل حل للمستقبل. كان الوقود الإلكتروني هذا العام، وقودًا صديقًا للبيئة؛ وقد يكون العام المقبل المدى الممتد، وربما الهيدروجين بعد ذلك، وأخيرًا السيارة الكهربائية بالكامل. لا أحد يعلم أبدًا.

التزام بالاستدامة في داكار 2022

وفى بفريق Astara بالتزامه بالاستدامة في داكار 2022. فقد أثبت الفريق أنه يمكن المنافسة على أعلى مستوى مع أقل أثر بيئي ممكن. استخدم محرك V8 الخاص بالباجي الذي يقوده أوسكار فوينتيس الوقود الإلكتروني e-fuel، وهو وقود صديق للبيئة من الجيل الأحدث. يبلغ سعر لتر الوقود الإلكتروني حاليًا نحو ثمانية يورو ويحتوي على ما يعادل 10,752 كيلوواط ساعة من الطاقة، لذلك فإن كفاءته الطاقية أعلى بنسبة 12% من البنزين. وهذا الوقود الإلكتروني مزيج بنسبة 70 في المئة من مصدر متجدد لتحقيق توازن صفري، لكن الـ30 في المئة المتبقية من أصل أحفوري، ولذلك يجب قياس الانبعاثات وتعويضها لتحييدها والوصول إلى البصمة الكربونية الصفرية المنشودة.

يجمع الوقود الإلكتروني بين الهيدروجين والكربون لإنتاج هيدروكربون ذي خصائص مشابهة للبنزين. لكن الوقود الإلكتروني محايد كربونيًا، ولذلك فأثره البيئي معدوم. إن ثاني أكسيد الكربون المنبعث إلى الغلاف الجوي أثناء احتراقه هو نفسه الذي تم امتصاصه من الهواء خلال عملية الإنتاج. كما أنه لا ينتج مخلفات صلبة عند احتراقه. يمكن تخزينه ونقله كما هو الحال مع الوقود التقليدي، وهو متوافق مع محركات الاحتراق لتشغيل المركبات والطائرات والسفن. وقد قاس فريق Astara البصمة الكربونية للفريق طوال مشاركته في داكار 2022، وفقًا لبروتوكول GHG Protocol والمعيار ISO 14064. وتقيس البصمة الكربونية حجم غازات الاحتباس الحراري (GEI) الناتجة عن أي نشاط، مثل حدث كداكار. ومن غازات الاحتباس الحراري، من بين أخرى، ثاني أكسيد الكربون والميثان وأكاسيد النيتروجين وغازات الكلوروفلوروكربون (CFC) والأوزون.

وفقًا للبيانات المعتمدة من قبل Aenor، أطلق فريق ASTARA TEAM 16,5 طنًا من ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي خلال داكار… لكن 16,5 طنًا من ثاني أكسيد الكربون يمثل بالفعل توفيرًا قدره 7,73 طنًا بفضل الوقود الإلكتروني مقارنةً بالبنزين التنافسي التقليدي. ولتعويض ذلك، تم اختيار مشروعين: مشروع الحفاظ على منطقة مادري دي دios في غابات الأمازون بالبيرو، وهي منطقة مهددة بالانقراض، وفي إسبانيا برنامج Madrid Compensa الذي يركز على المساحات الخضراء الحضرية والغابية. وبفضل ذلك يمكن القول إن فريق ASTARA كان الفريق الأكثر استدامة واحترامًا للبيئة في داكار 2022.

مطور على أساس Century CR-6.

وبعد هذا كله، وبعد الإشادة بالتزامه تجاه المجتمع والبيئة والاستدامة والمحيط… لننتقل إلى الموضوع. إن Astara 01 Concept باجي بـالدفع الخلفي خفيف الوزن وقوي للغاية، مع تعليق يتمتع بمشاوير مذهلة قادر على ابتلاع خنادق يزيد عمقها أو ارتفاعها عن متر دون أن يشعر الركاب بذلك تقريبًا. سيارة تُعد، على الورق، مرشحة جدية للفوز في داكار وفق اللوائح الحالية، كما حدث في بعض المراحل في الدورات السابقة.

تم تمييز Astara 01 Concept بشكل واضح عن القاعدة الأصلية، وهي باجيات Century CR-6 التي طورها الخبير مارك كوربيت في جنوب أفريقيا، بالتعاون مع ماتيو سيرادوري، الذي فاز في إحدى مراحل داكار مُثبتًا أن هذه القاعدة جيدة بما يكفي لمنازلة الفرق الرسمية الكبرى. التصميم ليس ثوريًا، بل هو المعتاد إلى حد ما، لكنه منفذ بإتقان وموثوق ومتين. وبعد إزالة ألياف الزجاج من الهيكل، يختبئ هيكل متعدد الأنابيب مع تعليق مستقل بأذرع مزدوجة متراكبة ذات مشوار طويل، مصمم لتركيب إطارات بقطر 37 بوصة مع إطارات ضخمة تتجاوز الحفر.

كما تتطلب لوائح الباجي، فهو بالدفع الخلفي فقط، مما يساهم في خفة المجموعة، تاركًا الجزء الخلفي مباشرةً خلف المقصورة لاستيعاب كتلة محرك ثماني الأسطوانات على شكل V، وهو محرك Chevrolet ضخم سعته سبعة لترات يتكفل بتوفير قوة 385 CV وعزم دوران استثنائي يتجاوز 700 Nm. هذا الأداء، وهو تقريبي دائمًا، هو ما تم تحقيقه بعد تطوير الخريطة الإلكترونية الأنسب لاستخدام الوقود الإلكتروني. كما أن مثل هذه الميكانيكا لا تسعى إلى بضعة أحصنة إضافية لكسب بعض السرعة، بل تسعى إلى عزم دوران أكبر وقوة أعلى عند السرعات المنخفضة للخروج من المواقف الصعبة. وبعد ذلك يُركب صندوق سرعات يدوي متسلسل من شركة Sadev بست سرعات وسرعة للخلف، وهو صندوق متطور لا يتطلب استخدام الدواسة إلا لبدء الحركة تقريبًا، رغم أن استخدامها عند التباطؤ مستحسن جدًا.

إن ضبط المحرك لاستخدام الوقود الاصطناعي، وصيانة صندوق السرعات وبقية مكونات السيارة، كانت محط اهتمام ورعاية من خبير مثل Gonzalo Martín de Andrés من SMC Motorsport في السباقات، وقد عاش هو وفريقه تجربة مكثفة جدًا في داكار هذا العام، لكنهم لا يتوقفون عن التفكير في كيفية التحسين منذ الآن للدورة القادمة، التي ستكون بالتأكيد أفضل.

داخل مقصورة ذات طابع سباقي

الدخول إلى المقصورة والخروج منها هما العمليتان الأصعب في قيادة هذا النموذج التنافسي. يحتاج الأمر إلى مهارات في الالتواء، ومن الجدير بالشكر نصائح الميكانيكيين الذين شاهدوا السائقين والمساعدين يرتطمون برؤوسهم مرات عديدة. الأبواب صغيرة جدًا، وتُفتح على شكل جناح النورس، وللدخول يجب الجلوس أولًا على الحافة، ثم تدوير الجسم، وإدخال الساقين، ثم الوركين، والاسترخاء فوق المقعد الدلو… وبمجرد الجلوس بالداخل يكون الأمر مريحًا بشكل مفاجئ.

الداخل مذهل، فمع كل هذه الأزرار يسهل أن تحدث بعض الفوضى، وهذا مع أننا لم نكن نملك كل أدوات الملاحة، وهي كثيرة. التحكم في الكهرباء، أزرار حمراء، تشغيل، بعض المصهرات، الوصول إلى الخزان الرئيسي سعة 400 لتر، الوصول إلى الخزان الثانوي، المضخة الخلفية، المضخة الأمامية، الأضواء، ممسحات الزجاج، المنبه، درجات حرارة المحرك، و… مكيف الهواء! وهذه نهاية المطاف، يذهبون في نزهة إلى الصحراء ومعهم مكيف الهواء وكل شيء. حسنًا، وهناك أيضًا أزرار أخرى مفيدة فعلًا، مثل الرافعات الهيدروليكية للسيارة أو نظام النفخ التلقائي للإطارات من داخل المقصورة، رغم أن كل هذا في النهاية لا يمنع من اللجوء من حين لآخر إلى الألواح والمجارف لإزالة الرمال من العجلات.

متعة القيادة، لكن مع أقصى درجات التركيز

خلف عجلة القيادة كل شيء بسيط ومضمون المتعة. ضحك أوسكار فوينتيس بنوع من الاستسلام، مؤكدًا لنا أن كل شيء سهل حتى تضعه عند الحد الأقصى، فعندها يصبح رائعًا، لكنه حساس وليس في متناول الجميع، ناهيك عن قضاء خمسة عشر يومًا بمراحل تتجاوز ثمانمائة كيلومتر دون توقف. التوجيه ناعم ودقيق، وصندوق السرعات متعة يصعب معها تصديق أن المرء قد يخطئ في تغيير السرعة، والتعليق رائع لأنه لا يبدو قاسيًا بشكل مفرط في أي لحظة، بل يطير فوق مناطق الخنادق التي كان يجب عبورها بمناورات بسيارة دفع رباعي تقليدية. الرؤية جيدة إلى الأمام، وإلى الجانبين محدودة، وإلى الخلف سيئة للغاية.

الأفضل دائمًا النظر إلى الأمام، لكن عند المناورات يجب الحذر. لمسة الفرامل قاسية، لكنها تُوقف السيارة بشكل رائع، وأصعب شيء كان على ما يبدو لمسة دواسة الوقود. المحرك كبير ومتين وقوي، ويمتد تقريبًا إلى ما لا نهاية، والباجي يطير في خط مستقيم، لكن في المنعطفات تجعل الحساسية المفرطة لدواسة الوقود من الصعب التحكم بالقوة بشكل صحيح، مما يسبب بسهولة انحرافًا زائدًا واضحًا قد ينتهي بالدوران. إنه ممتع ويجعله أيضًا رشيقًا جدًا عندما نتعود عليه، لكن احذر من عدم احترام دواسة الوقود، لأن هناك عزم دوران وقوة كبيرين مكبوتين.

الأشياء المتقنة تساوي الضعف

كانت التجربة مُرضية للغاية. أكثر من متعة قيادة آلة تنافسية رائعة، كان من الممتع رؤية كيف يمكن إدارة مبادرة تنافسية بالكامل من منظور احترام البيئة، بالتفكير في عدم الإضرار بالكوكب، بل وحتى تحسينه مستقبلًا بإجراءات، رغم أنها تتطلب جهدًا وجزءًا من الميزانية، فإنها ممكنة.

المواصفات الفنية لـ Astara 01 Concept

• الهيكل والجسم: أنبوبي مع هيكل من ألياف الكربون
• الطول والعرض والارتفاع: 2.200 مم، 4.650 مم، 1.750 مم
• قاعدة العجلات: 2.980 مم
• الوزن: 1.621 كغ (40% أمامًا، 60% خلفًا)
• التعليق: شوكة مزدوجة أمامية وخلفية، ممتصات صدمات Bos قابلة للضبط في ثلاثة اتجاهات بمشوار 440 مم
• الفرامل: أقراص، AP Racing
• الجنوط: Wheel Pro مطروقة بقطر 17 بوصة
• الإطارات: BF Goodrich 37×12.5R17
• خزانات الوقود: 2 × 180 لتر من الوقود الإلكتروني
• الطاقة المخزنة: 3.870 كيلوواط ساعة
• المحرك: LS7 7.0L V8
• المقيِّد: ألومنيوم 37,2 مم
• وحدة التحكم الإلكترونية: Motec M1
• القوة: 283 كيلوواط (380 CV) عند 4.600 دورة/دقيقة
• العزم: 720 Nm عند 4.300 دورة/دقيقة
• ناقل الحركة: SADEV SL90-23 متسلسل بست سرعات
• القابض: AP ثلاثي الأقراص CP7373

معرض صور Astara 01 Concept

التصوير الفوتوغرافي: Astara Team وRM