La berlina eléctrica de Audi con la que puedes viajar «casi» como con un diésel: conducimos el nuevo A6 e-tron

Cuando Audi presentó el primer A6 e-tron concept en abril de 2021, y pocos meses después la versión A6 Avant e-tron concept, la marca de los cuatro aros prometía justo lo que le pedíamos desde hacía tiempo a una berlina de propulsión eléctrica: una autonomía real de unos 500 km entre carga y carga. Ahora, cuatro años después, el A6 e-tron ya está aquí… y cumple todo lo que nos anticipaba Audi con sus dos concept-cars: dos carrocerías a elegir, Sportback y Avant, tan bonitas como versátiles; un impresionante arsenal tecnológico en materia de chasis, conectividad e infotainment; y todas las ventajas de la denominada Plataforma Premium Eléctrica aplicadas por primera vez a un modelo de piso bajo con una aerodinámica excepcional, tras su debut en el Audi Q6.

El resultado es una berlina sensacional, con la que Audi puede por fin hacer frente a sus principales rivales alemanes, que habían cogido la delantera con sus BMW i5 y Mercedes-Benz EQE. Un coche, sin duda, para empezar a mirar la movilidad eléctrica con otros ojos, si no eres de los que ya estaban convencidos. Aunque para los que se resistan, también hay buenas noticias: Audi ya ha anunciado que el A6 de combustión también tendrá sustituto. Pero eso es otra historia, y hoy toca hablar del A6 e-tron, probablemente el mejor Audi de la actual gama de la marca de los cuatro aros.

Dos carrocerías, una aerodinámica récord en Audi

Una de las «armas» del  nuevo Audi e-tron es su diseño, claramente Audi… y menos e-tron que otros modelos eléctricos de la marca de los cuatro aros. Se le reconoce su condición por la parrilla Singleframe cerrada, la inserción en los umbrales de las puertas con el logo e-tron indicando la posición de la batería y la ausencia de salidas de escape. Pero por lo demás, la estética y las proporciones de A6 e-tron bien podría corresponder a las de un modelo con motor de combustión. Las dimensiones son 4,93 metros de longitud, 1,92 metros de anchura y una altura de 1,53 metros para el Avant y 1,53 metros el Sportback, con una gran distancia entre ejes de 2,95 metros.

El Avant -primer modelo eléctrico de Audi con este tipo de carrocería-, on un pilar C muy inclinado y una silueta que casi recuerda a un «shooting brake», me parece precioso, el vehículo con carrocería familiar más bonito de Audi hasta la fecha. Y la versión Sportback es todo un acierto, con la elegancia que le pedirías a un tres volúmenes pero con ese punto de deportividad que le otorga la línea descendente del techo… y con la versatilidad a la hora de aprovechar el maletero que te da el gran portón. Y ya que hablamos de maletero, no está nada mal: son 502 litros de capacidad en las dos variantes de carrocería, ampliables a 1.422 litros en el Avant abatiendo loa asientos traseros, y hasta 1.330 en el Sportback. Bajo el capó delantero hay un hueco adicional de casi 30 litros, ideal para llevar los cables de carga o una pequeña mochila.

Algunos elementos estéticos que llaman la atención son las manetas de las puertas enrasadas con la carrocería -fijas, no escamoteables-, los aros Audi iluminados en la zaga o los pronunciados hombros a los que Audi llama «blisters». Las llantas son de 20 pulgadas de serie -de 21 pulgadas en los S6 e-tron- y se puede elegir entre ocho tonos para la carrocería, dos de ellos, el gris Daytona perlado y el beige Siam metalizado reservados para el acabado deportivo S line y para los S6.

Audi ha trabajado mucho la aerodinámica en el A6 e-tron. Con un coeficiente aerodinámico de 0.21 en el caso del e-tron Sportback -Cx de 0.24 en el Avant-, estamos ante el Audi más aerodinámico en la historia de la marca. Pero tampoco es un logro como para sacar pecho: el «rey» en este sentido sigue siendo el Mercedes-Benz EQE, con un Cx de 0,20, y coches menos sofisticados, como el Hyundai Ioniq 6 o el BYD Seal, también consiguen esta cifra. No es de extrañar que los fabricantes cuiden tanto este apartado cuando se trata de coches eléctricos, en los que cada kilómetro de autonomía suma: si en el ciclo de homologación WLTP la aerodinámica tiene un peso del 40% en la autonomía, frente al 30% achacable a la aceleración y a las pérdidas internas, y otro tanto a la resistencia a la rodadura, al circular por autopista esta cifra aumenta hasta el 59%. Sirva como muestra un dato: el Audi Q6 e-tron, con la misma plataforma, motores y baterías, pero con un Cx de 0,31 y mayor superficie frontal, homologa 120 km menos de autonomía WLTP.

También hay que decir aquí que este Cx es cuando el A6 e-tron equipa los espejos retrovisores virtuales, ahora en su segunda generación. Cuestan 1.705 euros y, aunque me parecen totalmente prescindibles, también hay que reconocer que con las pantallas interiores en una posición más natural a la vista han mejorado mucho. Además, por primera vez ahora son plegables eléctricamente.

Otros de los muchos gadgets que puede llevar el A6 e-tron tirando de lista de opciones son el techo solar panorámico de hasta 2,1 metros cuadrados en el Sportback y hasta 1,8 metros cuadrados en el Avant,con opacidad variable en 8 segmentos seleccionables que funciona de maravilla. También  una instrumentación HUD proyectada en el parabrisas con realidad aumentada que es una verdadera pasada por su capacidad de interactuar con el entorno y mostrar indicaciones activas que parecen fusionarse con el entorno; eso sí, para disfrutar de ésta opción hay que aflojarse el bolsillo: cuesta 4.500 euros, en un paquete que incluye el sistema de iluminación ambiental plus y el equipo de sonido 3D de Bang & Olufsen.  Sin olvidarnos de la tecnología OLED para los faros, con 8 firmas de luz diurna personalizables y funciones de luz de comunicación y detección de proximidad en el caso de los pilotos traseros.

Un interior muy digital

El habitáculo del A6 e-tron no sorprende si ya te has puesto antes al volante de un Audi Q6 e-tron, pues son prácticamente idénticos. Y la configuración a la que Audi denomina Digital Stage, con una pantalla panorámica flotante que ocupa casi todo el salpicadero, es la misma que también se utiliza ya en modelos de combustión como los nuevos Audi A5 y Q5. El denominado MMI panoramic display integra una pantalla de 11,9 pulgadas para la instrumentación y una segunda pantalla táctil de 14,5 pulgadas para el sistema multimedia, ambas con tecnología OLED, una altísima resolución y un manejo fácil, una vez que te familiarizas con los menús. Opcionalmente, se puede instalar una tercera pantalla de 10,9 pulgadas para el pasajero que, al menos a mí, desde el punto de vista del diseño no me parece que quede bien integrada en este «escenario digital».

Lo que no admite discusión alguna es la magnífica calidad de acabado que transmite el A6 e-tron, con una cuidadosa selección de los materiales según las distintas zonas, aunque me sigue pareciendo que se abusa un poco del «negro piano» en las superficies que tienen que ver con los sistemas de control, como el marco de las pantallas o el panel que agrupa distintos mandos en las puertas. Los asientos deportivos «me parecen fantásticos, no hace falta irse a los asientos deportivos plus  para disfrutar de sujeción suficiente a la hora de conducir en curvas y el máximo confort a la hora de viajar, a lo que también contribuye un aislamiento fantástico.

Como en los últimos modelos de la marca, la denominada luz de interacción dinámica, que forma parte del sistema de luz ambiental plus, aporta un toque de sofisticación: recorre la parte superior del salpicadero formando un arco, y sus 84 LEDs de alta luminosidad interactúan con funciones de bienvenida, información que representa el nivel o el progreso de la carga de la batería, o la activación de los intermitentes.

La postura al volante es muy buena. Hay una gran consola central entre los asientos con los únicos mandos que no van en el volante o en las puertas, como el selector de marchas, el de los modos de conducción o el del volumen del sistema de sonido. Llama la atención lo pequeñas que son las salidas de ventilación, al estar casi todo el salpicadero ocupado por pantallas. Las centrales, además, están muy bajas. El espacio para los pasajeros es bueno, y las plazas traseras muy cómodas.

La gama A6 e-tron: cuatro versiones mecánicas, tres acabados

Con cada una de las dos carrocerías, el A6 e-tron está disponible con cuatro opciones mecánicas, dos c0n un motor y tracción trasera y dos con dos motores y tracción quattro. Salvo el modelo de acceso, que tiene una batería de 75,8 kWh de capacidad neta, en el resto la batería es de 94,9 kWh.

El A6 e-tron rinde una potencia de 210 kW (285 CV), y alcanza una autonomía WLTP de hasta 624 km con carrocería Sportback (597 km el Avant). Le sigue el A6 e-tron performance, con 270 kW (367 CV) y capaz de recorrer hasta 753 km con una sola cargas. Pero sorprende aún más la relación entre prestaciones y autonomía del A6 e-tron quattro, que se va hasta los 315 kW (428 CV), manteniendo la autonomía por encima de los 700 km; en concreto, 714 km. Como versión más deportiva y prestacional queda el S6 e-tron, que alcanza los 370 kW (503 CV) de potencia, con una autonomía de hasta 662 km (635 con carrocería Avant).

Los precios parten desde 67.980 euros para el A6 Sportback e-tron, y suben casi 13.000 euros para la versión performance. El A6 e-tron quattro está disponible desde 87.320 euros, mientras que el S6 se va a los 104.310 euros. A todos estos precios hay que sumar 2.500 euros si se elige la carrocería Avant. En cuanto a los niveles de equipamiento, los ya clásicos en Audi: Advanced, S line y Black line, con los S6 jugando en una liga aparte.

Dejando claro que el A6 e-tron en su versión de acceso ya es una magnífica opción como berlina para viajar tanto por prestaciones como por autonomía, mi configuración ideal sería un A6 e-tron performance, y con acabado S line, que supone 5.000 euros más que el Advanced, pero añade mucho equipamiento funcional y de confort y una decoración exterior e interior que aporta un toque muy deportivo sin perder elegancia. Son de serie con este acabado, como elementos adicionales al Advenced, las llantas de 20 pulgadas de Audi Sport, el paquete exterior S line, el paquete interior S line con asientos deportivos y tapicería mixta tela/cuero, el asistente de conducción adaptativo, los magníficos faros matrix LED, la pantalla MMI del copiloto,  los asientos con ajuste eléctrico y los asistentes de tráfico transversal y viraje trasero, así como el aviso de cambio involuntario de carril y de peligro al salir del vehículo.

Por cierto, una comparación con el Audi A6 berlina actualmente a la venta, revela un dato interesante: el A6 e-tron no solo no es más caro, sino que en términos de cuota mensual, incluso está por debajo de un A6 40 TDI.

Al volante del Audi A6 e-tron

Si bien es cierto que por las sensaciones que transmiten al volante, producto de su elevado peso con un centro de gravedad muy bajo y de la forma de entregar la potencia que tienen estos motores, los coches eléctricos cada vez se parecen más, también lo es que este A6 e-tron se reconoce rápidamente como un Audi. He podido conducir justo la versión que me parece más interesante, el A6 e-tron performance, que acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, y es el que ofrece la mayor autonomía. Y durante gran parte del recorrido por carreteras de montaña muy viradas, aunque también algo de autopista.

De prestaciones va sobrado, ya sea para viajar a ritmo tranquilo, para «fundirse» la batería el triple de rápido en una autobahn alemana o para desmelenarse en una carretera de curvas. El chasis del A6 e-tron performance, apoyado por una dirección muy precisa y una suspensión y una electrónica muy bien puesta a punto, aguanta cualquier tipo de conducción y no echarás en falta la tracción quattro. En este sentido, y sin la referencia del resultado que dará la suspensión convencional de muelles, me parece muy interesante la opción de la suspensión neumática con amortiguación adaptativa. Con ella, la altura de la carrocería puede variar en +20 mm en el modo lift del Audi drive select respecto a la posición de referencia de los modos comfort y el nuevo modo balanced, disminuir 10 mm en el programa deportivo dynamic o bajar hasta 20 mm en el modo efficiency, para conseguir la máxima autonomía.

También me han parecido muy buenos los frenos, aunque venía sobre aviso, tras conducir el Q6 e-tron. Tienen un tacto de lo mejorcito que he probado hasta ahora en coches eléctricos, sin que se note la transición entre la frenada regenerativa y la hidráulica, con un tacto de pedal magnífico. Incluso en el S6 e-tron, que también pude conducir brevemente, me parece que aportan mucha confianza y seguridad a la hora de rodar deprisa. Por lo demás, la conducción del A6 e-tron es totalmente placentera: ausencia total de ruido, un gran confort, reacciones ágiles y precisas tanto al acelerador como al volante… Y, no lo olvidemos, muy importante en un coche eléctrico, una gran eficiencia.

Por los consumos vistos en el ordenador de viaje en esta primera toma de contacto, y a la espera de una prueba más a fondo, no parece aventurado considerar que viajando por autopista a ritmo tranquilo no será difícil alcanzar los 500 km de autonomía reales. La potencia máxima de carga con corriente continua es de 270 kW, lo que en esas «condiciones ideales» que nunca se dan permitiría pasar del 10 al 80% de carga en 21 minutos… o recuperar unos 300 km de autonomía en apenas 10 minutos. En cualquier caso, una potencia y una velocidad de carga que, junto a la gran autonomía, que  convierte al A6 e-tron en una berlina eléctrica para «devorar » kilómetros sin el estrés que todavía se asocia a la mayoría de los coches eléctricos del mercado… y sin enterarte.

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