Essai : Audi TT RS, un R8 à l'échelle

Il fut un temps, pas si lointain, où les Audi TT originales, belles et arrondies, ont donné naissance à des évolutions aussi brutales que celle pilotée par Laurent Aiello en DTM ; on la surnommait Audi TT-R, la belle sauvage, et elle ne développait que 460 CV.

Cela se passait quasiment aux débuts de la création de la Audi Sport, et c’était une part importante de cette passion pour la compétition, qui venait démontrer en quelque sorte qu’il n’existe pas de limites à la capacité technique de la Audi. Avec cette voiture, ils ont remporté le DTM, avec des dimensions très proches de la TT actuelle, mais poussée à l’extrême avec des éléments aérodynamiques démesurés qui remplissaient leur fonction, car cette Audi TT était équipée d’un féroce moteur V8 à 90 degrés capable de générer 460 CV !

Sans doute étions-nous à une autre époque, avec une autre façon de mesurer, de voir et d’utiliser la puissance, car celle-ci, de route, nous offre désormais 400 CV. La famille Audi Sport compte cette TT parmi ses plus petites, mais attention à ne pas lui manquer de respect, car il s’agit d’une véritable RS, grâce en grande partie à son puissant moteur 5 cylindres en ligne qui développe 400 CV.

Certaines voitures échappent au temps. Ou peut-être pas. Voir une Audi TT continue de faire sensation, non pas parce que c’est une nouveauté, mais grâce à la pureté de son design, à son concept équilibré, à sa technologie et à sa gamme de performances, ainsi qu’à une touche d’exclusivité, mêlée de luxe et d’un fort caractère sportif. C’est la recette de la Audi, et plus encore pour ses modèles spéciaux, les RS. La TT originale a été lancée en septembre 1998 et depuis, elle a reçu une multitude de mises à jour et de nouvelles versions qui l’ont complètement transformée, tout en restant fidèle à ce concept. Elle a été remaniée, elle a grandi, et aujourd’hui c’est un véritable GT de poche, si l’on parle du Audi TT RS en particulier, celui que nous avons essayé.

La Audi TT n’a jamais été une voiture bon marché : design, technologie et qualité se paient à parts égales. Il est possible qu’en Allemagne elle ait été, du moins dans ses versions de base, accessible, mais sur notre marché elle a toujours été une voiture chère, d’autant plus avec le suffixe RS, qui la rend encore plus exclusive que son propre design. Avec celle-ci, nous frôlons les cent mille euros… Mais elle a tout, et tout est bien conçu. L’arrière est très particulier grâce au design de l’aileron fixe avec des ailettes latérales, tellement racing qu’on dirait qu’il sort d’une monoplace, et il n’est pas là uniquement pour la décoration : l’aérodynamique a son importance sur la voiture et contribue sans aucun doute aux performances dynamiques, comme le fait le diffuseur arrière ou le spoiler avant, les ouïes verticales latérales pour optimiser le refroidissement du moteur et des freins, et même la double sortie d’échappement, de forme ovale sans doute par caprice, mais tout aussi efficace et spectaculaire.

Moteur 2.5 TFSI 5 cylindres : tout cœur

Avec 400 CV sous la pédale d’accélérateur, il n’y a aucune zone de faible rendement, et une garantie totale de plaisir. Le couple reste stable à partir d’un peu plus de 1 200 tr/min et jusqu’à 6 000 tr/min, avec une douce coupure d’injection un peu plus loin. La TT RS est tout cœur, et il est facile d’exploiter le dernier cheval, même s’il n’est pas tout à fait recommandé en dehors d’un circuit.

Le moteur 2.5 TFSI est responsable de l’extrême agrément de conduite de cette voiture. La Audi Sport a été récompensée jusqu’à neuf fois par le prestigieux prix « Moteur international de l’année » pour le 2.5 TFSI. C’est la magie des cinq cylindres, leur souplesse et leur son. La plage de puissance parle d’elle-même avec ces 400 CV musclés et surtout les 480 Nm de couple impressionnants, pleinement disponibles à tout moment. C’est une garantie totale d’accélération et de reprises, qui, bien épaulée par le système de transmission intégrale quattro, se traduit par une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 3,7 secondes, avec une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h, limite qui, s’agissant d’une RS, peut être levée, et l’on pourrait alors parler tranquillement de plus de 300 km/h ; mais uniquement sur les meilleures autoroutes allemandes sans limitation de vitesse, bien sûr. Le moteur fonctionne en parfaite harmonie avec la transmission intégrale permanente et la boîte S tronic à sept rapports avec commande manuelle séquentielle et palettes au volant.

Bien que la transmission intégrale porte la marque quattro, s’agissant d’une voiture à moteur transversal, elle recourt à un embrayage de type Haldex, qui répartit la puissance entre les deux essieux en fonction du glissement de l’essieu avant. Le tout est complété et amélioré par le système de contrôle électronique sélectif du couple entre les différentes roues, qui n’est pas aussi radical qu’un différentiel autobloquant mécanique, mais qui est à peu près aussi efficace et beaucoup plus léger. De plus, il propose différents programmes de conduite, qui sont plus qu’un gadget pour profiter de la conduite : c’est une sorte de configuration permettant de disposer de plusieurs voitures en une seule. C’est le Audi drive select, qui permet de choisir entre comfort, auto, dynamic et individual, des programmes qui agissent et modifient électroniquement la transmission intégrale, mais aussi la direction, la boîte de vitesses, la cartographie électronique du calculateur et les commandes envoyées au moteur, voire les volets d’échappement pour modifier le son perçu avec une parfaite netteté, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’habitacle.

Le plaisir au volant de la TT RS est assuré aussi bien par ses performances que par la boîte de vitesses à l’esprit Formule 1/PlayStation… et surtout par la combinaison de la transmission intégrale à répartition variable et de la légèreté de la voiture, qui, avec moins d’une tonne et demie, évolue sur circuit comme un poisson dans l’eau. C’est justement sur ce terrain que nous avons pu constater, peut-être parce que nous vieillissons et qu’un réflexe nous fait parfois défaut, ou parce que nous répugnons à trop solliciter le moteur, qu’en utilisant le programme sportif de la boîte, nous pouvions exploiter le moteur jusqu’à la limite fixée par l’électronique et la coupure d’injection.

Et la voiture est plus rapide. En conduisant nous-mêmes, en utilisant la boîte comme nous savons le faire, nous n’atteignions pas la coupure d’injection et, bien que la voiture nous incite à aller jusque dans la zone rouge, il y a quelque chose d’instinctif, peut-être de protecteur, qui nous pousse à passer le rapport suivant pour ne pas malmener l’ensemble moteur et boîte. Peut-être le faisons-nous aussi pour économiser du carburant… Non, cela ne peut pas être ça. Toujours est-il qu’en version automatique la voiture est imbattable, et face à l’évidence, nous le consignons ici, même si, pour le plaisir de conduite, le contrôle des palettes est bien supérieur.

Galerie d’images de la Audi TT RS Coupé