试驾：Audi TT RS，一台缩小版的 R8

这一切几乎发生在 Audi Sport 诞生之初，也是那份对赛车的热情的重要组成部分，它仿佛在证明：Audi 的技术能力没有极限。凭借这辆车，他们在 DTM 赛场上取胜。它的尺寸与现行的 TT 非常接近，但被大量夸张的空气动力学套件武装到了极致，而这些套件确实发挥了作用：这台 TT 搭载了一台狂野的 90 度 V8 发动机，能够输出 ¡460 CV！

毫无疑问，那是另一个时代，人们衡量、看待和使用动力的方式也不同。如今，这台民用车型提供 400 CV。Audi Sport 家族把这款 TT 视为较小的成员之一，但切莫小看它，因为它是一台货真价实的 RS，很大程度上得益于其强劲的直列 5 缸发动机，输出 400 CV。

有些汽车是不会被时间抛弃的。也许吧。看到一台 Audi TT 依然令人惊艳，并不是因为它新奇，而是因为它设计的纯粹、平衡的造车理念、技术与性能范围，还带着一丝独特的专属感，融合了奢华与浓厚的运动气息。这就是 Audi 的配方，对于它的特别版车型，也就是 RS 系列，更是如此。原版 TT 于 1998 年 9 月推出，此后经历了无数次更新和新版本，彻底改变了它的面貌，但始终忠于这一理念。它被不断改进、不断成长，如今堪称口袋里的 GT 跑车，尤其是我们这次试驾的 Audi TT RS。

Audi TT 从来不是一台便宜的车——设计、科技和品质的价格几乎各占一半。在德国，至少它的基础版本还算可以接受，但在我们的市场，它一直是一台昂贵的车，尤其是冠以 RS 之名之后，它因此变得比它本身的设计更加独特。这台车的价格接近十万欧元……但它配备齐全，且每一项都布置得当。车尾非常特别，得益于固定式尾翼配侧翼板的设计，它的赛车感十足，仿佛是从一辆单座赛车上拆下来的，而且并非只是装饰：空气动力学在这辆车上确实举足轻重，对动态性能的贡献毋庸置疑。后部的扩散器、前部的扰流板，以及侧面的垂直进气格栅（用于优化发动机和制动系统的散热）乃至双出排气管，都在发挥作用。排气管的椭圆形也许只是出于心血来潮，但同样高效且引人注目。

2.5 TFSI 5 缸发动机：全身都是心脏

踩下 400 CV 的油门，几乎没有低效区间，乐趣得到完全保障。扭矩从略高于 1,200 rpm 起就保持稳定，直到 6,000 rpm，再往上还有一段柔和的断油区。TT RS 全身都是心脏，几乎可以把每一匹马力都榨干，不过除非在赛道上，否则并不完全推荐这样做。

2.5 TFSI 发动机正是驾驶这台车时那种极致愉悦感的功臣。Audi Sport 曾九次凭借这台 2.5 TFSI 荣获享有盛誉的“国际年度发动机”奖项。这就是五缸的魅力：平顺与声浪。功率区间本身就说明了一切，强健的 400 CV 以及惊人的 480 Nm 扭矩，且在任何时候都全力输出。这保证了强劲的加速与超车能力，配合quattro 全时四驱系统，可以实现0 至 100 km/h 仅需 3.7 秒的加速，电子限速为 250 km/h，而作为 RS 车型，这一限制可以解除，届时便可轻松突破 300 km/h；当然，这只限于没有限速的德国高速公路上。发动机与全时四驱以及带方向盘拨片的七速 S tronic 双离合变速箱完美协调。

尽管这台横置发动机的车型，其全时四驱带有 quattro 的标志，但它采用Haldex 型离合器，根据前轴的滑移情况在两根轴之间分配动力；此外，还有电子选择性扭矩控制系统在各车轮之间进一步调校和优化，它不像机械式差速锁那样激进，但效率大致相当，而且重量轻得多。此外，它还提供多种驾驶模式，与其说是驾驶乐趣的噱头，不如说是让同一辆车变成多辆车的一套设置。这就是Audi drive select，可在 comfort、auto、dynamic 与 individual 之间选择，这些模式以电子方式调节全时四驱系统，同时也影响转向、变速箱、发动机控制单元的电子地图和发动机的指令，甚至调节排气阀门，使车内外的声音都清晰可辨。

TT RS 的驾驶乐趣既来自其性能，也来自类似一级方程式/游戏机式的变速箱操作；尤其是可变分配的全时四驱与车身轻盈的结合，它的重量不到一吨半，在赛道上游刃有余。正是在这种场地上，我们发现——也许是因为我们年纪大了、反应有所下降，又或者是不忍心过度压榨发动机——使用变速箱的运动模式，就能将发动机利用到电子系统和断油所设定的极限。

而且这车确实更快。由我们驾驶，并以我们熟悉的方式换挡，我们从未触及断油点；尽管车子鼓励你冲向红区，但确实有一种本能，或许是一种自我保护，促使你提前升挡，以免让发动机和变速箱承受压力。当然，我们也可能是为了省油……不，这说不通。总之，在自动版本中这台车无可挑剔，事实面前，我们也就这样记录下来；不过就驾驶乐趣而言，手动拨片的操控要优越得多。

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