Essai du Honda CR-V Hybrid 2019 : un hybride qui se rapproche presque d'une électrique

À partir de 32.400 euros, le nouveau Honda CR-V Hybrid 2019 devient l’un des SUV les plus intéressants de sa catégorie, grâce au remarquable fonctionnement de son innovant système de propulsion hybride.

Le Honda CR-V Hybrid est le premier SUV que Honda propose en Europe avec une technologie de propulsion hybride. Et il ne s’agit pas d’une technologie quelconque. Le système baptisé Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) de Honda est novateur par son concept technique… et surprend par ses résultats concrets. Entrons maintenant dans le détail.

Auparavant, rappelons que Honda n’en est pas à ses premières armes dans la fabrication de voitures hybrides. La marque japonaise a commercialisé plus de 2,4 millions de véhicules hybrides dans le monde, parmi lesquels les modèles Insight, Civic HEV, CR-Z et Jazz HEV. Certains aussi innovants que la Honda CR-Z, la première hybride au monde dotée d’une boîte de vitesses manuelle. Un autre exemple de technologie hybride de premier plan est l’actuelle Honda NSX.

Quant au CR-V (son sigle provient de Comfortable Runabout Vehicle), la première génération est arrivée sur le marché espagnol en 1997, et jusqu’à l’apparition de cette cinquième génération, 60.000 unités ont été vendues sur notre marché. Le Honda CR-V 2019 est commercialisé en Espagne depuis septembre 2018 uniquement avec des moteurs essence 1.5 VTEC, et voici que la gamme s’enrichit désormais du CR-V Hybrid, qui arrivera chez les concessionnaires dans les premiers mois de 2019.

Cinquième génération du Honda CR-V : la plus technologique

Aucune des quatre générations précédentes du CR-V n’avait de version hybride, et c’est le pari avec lequel Honda veut remporter la partie qui se joue dans le segment des SUV de taille moyenne. Une catégorie qui continue de croître, et pour laquelle les prévisions du marché européen annoncent une hausse des versions hybrides et électriques jusqu’à dépasser 20 % en 2021, tandis que le diesel recule, passant de 70 % en 2014 à moins de 50 % à cette même date. Les SUV à moteur essence gagneront eux aussi du terrain, jusqu’à 35 %.

Et qu’apporte le nouveau Honda CR-V Hybrid parmi les SUV de son segment ? Eh bien Honda a amélioré cette génération du CR-V dans tous et chacun des domaines : qualité, raffinement, confort, équipement… C’est perceptible dès le premier regard extérieur, dès que l’on prend le volant et que l’on parcourt les premiers mètres.

Mais soyons réalistes. Parmi les SUV de sa catégorie, il en existe au moins qui offrent la même qualité de finition que le Honda, comme un Mazda CX-5 ou un Volkswagen Tiguan. Il y a aussi les champions du confort de roulement, comme le Peugeot 5008 ou le DS 7 Crossback. Et d’autres plus agiles sur les routes sinueuses, où la référence est le Alfa Romeo Stelvio.

Le Honda CR-V ne se distingue pas non plus par ses systèmes de sécurité ou son multimédia, même s’il a ajouté beaucoup de dispositifs qui n’étaient pas disponibles sur la génération précédente. Mais là, tous ont déjà à peu près tout ; la différence réside dans ce qui est de série et ce qu’il faut payer en option.

C’est dans son système de propulsion hybride que le Honda CR-V fait la différence. Dans cette catégorie, il existe d’autres SUV hybrides, comme le Lexus NX, le nouveau Toyota Rav4 et l’Mitsubishi Outlander PHEV, ce dernier étant hybride rechargeable

. Mais aucun n’a un système aussi innovant, et, plus important encore, qui combine en même temps performances, efficience et agrément d’utilisation, comme celui que Honda a baptisé Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

Une hybride qui roule longtemps en mode électrique
Mais pour comprendre pourquoi le Honda CR-V fonctionne aussi bien, il faut connaître quelques éléments. Le premier est que le CR-V fonctionne différemment des autres voitures hybrides. Du moins par rapport à la plupart de celles que nous connaissons.

Car il y a déjà eu quelques tentatives d’utiliser un moteur à combustion embarqué pour produire de l’énergie électrique – en brûlant de l’essence – qui alimente un moteur électrique chargé d’entraîner le véhicule, comme la Opel Ampera. Les versions REX de la BMW i3 fonctionnaient aussi ainsi, avec un système « range extender » destiné à augmenter l’autonomie lorsque toute l’énergie stockée dans les batteries était utilisée.

Oui, vous avez bien lu. Le Honda CR-V dispose d’un moteur essence – à cycle Atkinson, pour être précis – de 2 litres de cylindrée, d’une puissance de 145 CV à 6.200 tr/min et de 175 Nm de couple. Mais la mission principale de ce moteur essence n’est pas d’entraîner les roues. Il actionne un générateur électrique qui fournit de l’électricité au moteur principal, lequel est ici… un second moteur électrique de 184 CV et 315 Nm de couple. La vidéo montre de façon schématique le fonctionnement.

La première différence entre le CR-V et les voitures électriques à moteur à combustion générant de l’électricité embarquée évoquées plus haut est que, dans le Honda, la batterie est de petite capacité et la voiture ne peut pas être branchée au réseau électrique (les hybrides rechargeables viendront plus tard). La seconde est que, dans certaines situations, le moteur essence peut ici se connecter aux roues grâce à l’activation d’un embrayage de pontage.

Il existe trois modes de fonctionnement possibles, tous gérés intelligemment par le système, sauf lorsque le conducteur choisit le mode « EV » au moyen d’un bouton sur la console.

En mode électrique, la batterie alimente directement le moteur électrique de traction, et le moteur à combustion se déconnecte. En mode Hybrid, le 2.0 quatre cylindres fonctionne en régime stationnaire sans se connecter aux roues, le moteur électrique générateur alimentant le moteur électrique de traction avec l’électricité nécessaire. En mode appelé Engine

, le moteur essence est directement relié aux roues et, ponctuellement, peut être assisté – comme dans les hybrides « conventionnelles » – par le moteur électrique de traction.

Au volant du CR-V Hybrid : de bonnes sensations
Cela peut paraître un peu compliqué. Mais en pratique, le résultat est excellent. Le CR-V peut démarrer ou prendre de la vitesse en accélérant en mode EV ou Hybrid, avec une sensation similaire à celle d’une voiture électrique : beaucoup de reprise dès les bas régimes et beaucoup de douceur. Cependant, cela s’accompagne presque toujours du bruit du moteur essence. Rappelez-vous qu’il s’agit d’un hybride non rechargeable : la batterie permet au maximum 2 km en mode EV, à des vitesses allant jusqu’à environ 60 km/h.

Le système régénère la charge de la batterie et gère le fonctionnement des moteurs de telle sorte que le Honda CR-V peut rouler plus de 80 % du temps en mode électrique en ville ; le reste du temps, il roule en mode hybride. Sur route hors agglomération, entre 40 et 80 km/h, le CR-V continue de fonctionner en mode EV bien plus longtemps que les hybrides non rechargeables comparables : presque 50 % du temps. Environ 30 % en mode hybride, et le reste du temps, c’est le moteur à combustion qui doit entraîner les roues.

Sur autoroute, en revanche, la tendance s’inverse. Ici, à des vitesses comprises entre 80 et 120 km/h, c’est le mode Engine qui prend le relais, avec le moteur à combustion connecté directement aux roues pendant environ 60 % du temps. Plus de 20 % du temps, le CR-V peut avancer en mode EV, ce qui, dans ces conditions et à ces vitesses, n’est pas possible sur les hybrides que nous connaissions jusqu’à présent. Le reste du temps, c’est le mode hybride qui intervient.

Logiquement, ces pourcentages sont approximatifs, mais ils donnent une idée de la façon dont Honda a programmé le mode de fonctionnement intelligent de son système hybride. Le mieux est que le conducteur n’ait à se soucier de rien, s’il ne le souhaite pas. Ses possibilités se limitent à utiliser les palettes au volant pour profiter du frein moteur lors de la décélération (et ainsi récupérer davantage d’énergie et moins solliciter les freins), ou à sélectionner le mode Sport si l’on souhaite privilégier la performance pure à l’efficience.

D’autres éléments interviennent dans l’efficience du Honda CR-V, comme son aérodynamique soignée, avec des calandres de refroidissement moteur actives, et l’absence de changement de vitesses à proprement parler. En ce sens, il fonctionne comme une voiture électrique, avec un seul rapport de démultiplication fixe et une liaison directe entre le moteur électrique et les roues. C’est pourquoi il n’y a pas de levier de vitesses : seulement des boutons pour sélectionner le mode parking, la marche arrière, la position « N » et le mode de marche avant « drive ».

Ici, pour préserver l’expérience de conduite d’une hybride, Honda utilise pour la première fois un système de contrôle actif du son, afin que le moteur à combustion, qui la plupart du temps fonctionne en régime stationnaire pour entraîner le moteur électrique générateur, produise un son correspondant de la manière la plus naturelle possible à l’accélération réelle de la voiture lorsqu’on appuie sur la pédale.

Avec une consommation moyenne de 5,3 l/100 km (équivalence faite au cycle NEDC), et des émissions de CO2 de 120 g/km, ses chiffres homologués ne sont peut-être pas les meilleurs de sa catégorie. Le nouveau Toyota Rav4 Hybrid, par exemple, le devance sur ce point. Mais d’après ce que nous avons constaté lors de ce premier contact, nous parions que le Toyota CR-V sera l’un des SUV de sa catégorie avec la consommation réelle la plus basse.

Pendant notre essai, nous avons pu observer 6 l/100 km en conduisant de manière efficiente. Et sur les tronçons plus exigeants, sans ménager l’accélérateur, nous sommes restés nettement en dessous de 8 l/100 km. Si l’on associe sa faible consommation au très bon agrément d’utilisation, le Honda CR-V est une voiture très intéressante pour tous types d’usage, qu’il s’agisse de la ville, de la route ou de l’autoroute lors de longs trajets. Et avec les avantages qu’offre la vignette Crit’Air de la DGT, comme il se doit pour une voiture hybride.

Également disponible en transmission intégrale

Au volant, on perçoit le bon travail des ingénieurs de Honda sur le châssis. Le CR-V offre un grand confort de roulement, tant par la façon dont la suspension travaille lorsqu’elle est sollicitée que par l’isolation acoustique contre les bruits aérodynamiques et les vibrations. La direction assistée électrique à démultiplication variable procure aussi de l’assurance sur voie rapide, de la précision lorsqu’il faut tourner le volant dans les virages, et peu de tours de volant pour manœuvrer au moment de se garer.

La gestion du passage du freinage régénératif au freinage hydraulique (désormais avec des disques plus grands et un nouveau servofrein électrique) est très bien réglée, et ne demande guère d’adaptation, contrairement à d’autres voitures hybrides.

Honda propose également le CR-V avec la transmission intégrale. D’autres hybrides utilisent un second moteur électrique sur l’essieu arrière pour entraîner les roues de cet essieu. Ici, Honda recourt à une transmission intégrale avec liaison mécanique entre les deux essieux, au moyen d’un arbre de transmission et d’un embrayage multidisque à commande électrohydraulique. Il désaccouple la transmission vers les roues arrière lorsqu’elle n’est pas nécessaire, et peut envoyer jusqu’à 60 % du couple vers l’essieu arrière si besoin.

Avec une garde au sol de 192 mm (contre 182 mm pour les versions 4×2), le CR-V AWD est également en mesure de jouer le rôle d’un véritable « crossover ». Le problème des versions AWD est qu’elles augmentent légèrement la consommation (5,5 l/100 km homologués), dégradent les performances (9,2 s de 0 à 100 km/h contre 8,8 pour la 4×2) et entraînent une hausse de prix de plus de 3.000 euros. La capacité du coffre est identique dans les deux versions, 4×2 et 4×4 : 497 litres, extensibles à près de 1.700 en rabattant les sièges et en profitant de la hauteur disponible jusqu’au toit.
L’habitacle du Honda CR-V Hybrid
Bien qu’il s’agisse d’une hybride, avec tout ce que cela implique en termes de batteries et de plusieurs moteurs,

le Honda CR-V Hybrid est un SUV qui, outre un coffre exploitable, offre une bonne habitabilité

. L’augmentation de l’empattement de 30 mm par rapport à la génération précédente y est pour beaucoup.

Côté espace aux places arrière, le CR-V se situe parmi les meilleurs de sa catégorie en matière d’espace pour les jambes. Et ce, alors même qu’il ne dispose pas d’une banquette à réglage longitudinal. Le plancher est très haut par rapport à ce qui est habituel, de sorte que les passagers aux « jambes longues » peuvent être moins à l’aise que dans d’autres SUV, car la partie inférieure des jambes ne repose pas entièrement sur le plancher et la posture oblige à garder les genoux un peu relevés.

Les versions à moteur essence dans leur variante 7 places disposent en revanche d’une banquette coulissante (l’Hybrid n’est proposé qu’en cinq places), pour lesquelles le coffre atteint 470 litres de capacité, 560 avec cinq sièges. Le système de rabattement de la deuxième rangée est très pratique et facile à utiliser : en déplaçant le dossier, la banquette avance et s’abaisse en même temps.

Le hayon donnant accès au coffre peut désormais s’ouvrir par commande gestuelle, en passant un pied sous le pare-chocs, mais cette fonction est réservée à la finition haut de gamme. Autre nouveauté, l’angle d’ouverture peut être programmé. Nous avons eu l’impression que, même dans sa position la plus haute, il faudra se baisser pour charger le coffre si l’on mesure plus de 1,80 mètre.

Avec une excellente visibilité, des matériaux agréables au toucher et une finition très soignée, le CR-V dispose également de rangements pratiques. En revanche, nous notons une instrumentation numérique dans laquelle il est difficile de naviguer entre les différents menus, et qui reste loin des possibilités de personnalisation et de la haute résolution qu’offrent les systèmes « digital cockpit », de plus en plus fréquents, comme ceux utilisés par le groupe Volkswagen sur ses modèles. Le fonctionnement du système de navigation nous a également semblé perfectible, du moins lors de cette première brève prise en main.
Équipement et prix du Honda CR-V Hybrid
Honda propose le CR-V Hybrid en quatre niveaux de finition : Comfort, Elegance, Lifestyle et Executive. Les versions à transmission 4×2 ne sont pas associées à la finition supérieure Lifestyle, et les versions 4×4 ne le sont pas à la finition de base Comfort. Les prix du Honda CR-V Hybrid sont les suivants

:

CR-V Hybrid Comfort : 34.200 euros
CR-V Hybrid Elegance : 36.850 euros
CR-V Hybrid Lifestyle : 40.000 euros
CR-V Hybrid Elegance AWD : 40.200 euros
CR-V Hybrid Lifestyle AWD : 43.350 euros
CR-V Hybrid Executive AWD : 46.850 euros

L’un des atouts de Honda avec ce nouveau CR-V est le rapport entre prix et équipement. On s’en rend compte simplement en examinant la dotation de série de la version d’accès Comfort. Outre l’ensemble des éléments de sécurité et d’assistance inclus dans le système Honda Sensing, elle comprend, entre autres, des jantes de 18 pouces, la climatisation, un capteur de pluie, les feux de route automatiques et des projecteurs LED.

À motorisation égale, les Elegance coûtent 2.600 euros de plus. Elles ajoutent le système Honda Connect avec navigateur Garmin, la climatisation bizone, des capteurs de stationnement avant et arrière, une caméra de recul, un capteur de pluie, des rétroviseurs à repliage électrique et un système audio plus puissant avec 9 haut-parleurs au lieu de 8.

Vient ensuite la finition Lifestyle, qui représente une hausse de prix d’un peu plus de 3.000 euros par rapport aux Elegance. En contrepartie, l’équipement se complète avec la sellerie cuir, l’alerte de présence dans l’angle mort, le système d’alerte de trafic transversal, les barres de toit, les feux de virage actifs et le réglage lombaire électrique du siège passager, entre autres éléments.

La finition haut de gamme Executive intègre de série un toit ouvrant panoramique, un hayon à ouverture mains libres, un siège conducteur à réglages électriques et mémoire, un Head-up Display, ainsi qu’un volant et des sièges arrière chauffants.

Le Honda CR-V Hybrid bénéficie d’une garantie de 5 ans, sans limite de kilométrage. L’arrivée chez les concessionnaires est prévue en février 2019. En attendant, Honda commercialise déjà le CR-V avec le remarquable moteur essence 1.5 VTEC Turbo que l’on retrouve aussi sur la Honda Civic, en deux variantes de puissance. Avec 173 CV et une transmission 4×2, il est proposé à partir de 28.500 euros en finition Comfort. Avec 193 CV, il est associé à la transmission 4×4 (en option sur la version moins puissante) et à la boîte automatique CVT, et est disponible à partir de 35.950 euros, cette fois en finition Elegance. Vous pouvez consulter ici les prix de la gamme Honda CR-V avec moteur essence 1.5 VTEC.
Galerie d’images du Honda CR-V Hybrid
 

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Fiche technique de cette voiture

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