Teste Honda CR-V Hybrid 2019: um híbrido que quase é um elétrico

Antonio Roncero @roncero_antonio 29 November 2018 15 min.

Teste Honda CR-V Hybrid 2019: um híbrido que quase é um elétrico

Com um preço a partir de 32.400 euros, o novo Honda CR-V Hybrid 2019 torna-se um dos SUV mais interessantes da sua classe, graças ao magnífico funcionamento do seu inovador sistema de propulsão híbrido.

O Honda CR-V Hybrid é o primeiro SUV que a Honda oferece na Europa com tecnologia de propulsão híbrida. E não se trata de uma tecnologia qualquer. O sistema batizado como Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) da Honda é inovador pelo seu conceito técnico… e surpreende pelos seus resultados práticos. Passemos agora aos detalhes.

Antes, convém recordar que a Honda não é propriamente nova nisto de fazer carros híbridos. A marca japonesa já comercializou mais de 2,4 milhões de veículos híbridos em todo o mundo, entre os modelos Insight, Civic HEV, CR-Z e Jazz HEV. Alguns tão inovadores como o próprio Honda CR-Z, o primeiro híbrido do mundo com caixa de velocidades manual. Outro exemplo de tecnologia híbrida de primeiro nível é o atual Honda NSX.

Quanto ao CR-V (as suas siglas provêm de Comfortable Runabout Vehicle), a primeira geração chegou ao mercado espanhol em 1997, e até ao aparecimento desta quinta geração foram vendidas no nosso mercado 60.000 unidades. O Honda CR-V 2019 vende-se em Espanha desde setembro de 2018 apenas com motores 1.5 VTEC a gasolina, e agora acrescenta-se à gama o CR-V Hybrid, que chega aos concessionários nos primeiros meses de 2019.

Quinta geração do Honda CR-V: o mais tecnológico

Nenhuma das quatro gerações anteriores do CR-V teve versão híbrida, e esta é a aposta com que a Honda quer ganhar a partida que se joga no segmento de SUV de tamanho médio. Uma categoria que continua a crescer, e para a qual as previsões para o mercado europeu apontam para uma subida das versões híbridas e elétricas até superar os 20% em 2021, enquanto o diesel desce dos 70% que representava em 2014 até ficar abaixo dos 50% nessa mesma data. Os SUV com motor a gasolina também irão ganhando adeptos até um 35%.

E o que traz o novo Honda CR-V Hybrid entre os SUV do seu segmento? Pois a Honda melhorou esta geração do CR-V em todos e cada um dos aspetos: qualidade, refinamento, conforto, equipamento… É algo que se percebe ao vê-lo de fora, ao sentar-se ao volante e ao percorrer os primeiros metros.

Mas sejamos realistas. Entre os SUV da sua classe há pelo menos alguns com a magnífica qualidade de acabamento da Honda, como um Mazda CX-5 ou um Volkswagen Tiguan. Também há os campeões do conforto de marcha, como o Peugeot 5008 ou o DS 7 Crossback. E há os mais ágeis em estradas de curvas, onde a referência é o Alfa Romeo Stelvio.

O Honda CR-V também não se destaca em sistemas de segurança ou multimédia, embora tenha acrescentado muitos que não estavam disponíveis na geração anterior. Mas é que hoje todos têm de tudo; a diferença está no que vem de série e no que há que pagar à parte.

Onde o Honda CR-V marca a diferença é no seu sistema de propulsão híbrida. Nesta categoria há outros SUV híbridos, como o Lexus NX, o novo Toyota Rav4 e o Mitsubishi Outlander, este último híbrido plug-in. Mas nenhum com um sistema tão inovador e, o que é mais importante, que combine ao mesmo tempo desempenho, eficiência e prazer de condução, como o que a Honda batizou como Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

Um híbrido que circula muito tempo em modo elétrico

Mas para perceber por que é que o Honda CR-V funciona tão bem é preciso saber algumas coisas. A primeira é que o CR-V funciona de forma diferente da maioria dos carros híbridos. Pelo menos, comparado com a maioria dos que conhecemos.

Porque já houve algumas tentativas de usar um motor de combustão a bordo para gerar energia elétrica – queimando gasolina – que alimentasse um motor elétrico encarregado de impulsionar o veículo, como o Opel Ampera. As versões REX do BMW i3 também o faziam com um sistema “range extender”, para aumentar a autonomia quando se utilizava toda a energia armazenada nas baterias.

Sim, leu bem. O Honda CR-V tem um motor a gasolina – de ciclo Atkinson, para ser mais preciso – com 2 litros de cilindrada, uma potência de 145 CV às 6.200 rpm e 175 Nm de binário. Mas a missão principal deste motor a gasolina não é mover as rodas. O que faz é acionar um gerador elétrico que fornece eletricidade ao motor principal, que neste caso é… um segundo motor elétrico de 184 CV e 315 Nm de binário. No vídeo pode ver de forma esquemática como funciona.

https://youtu.be/xbwH1BcGrA0

A primeira diferença entre o CR-V e os carros elétricos com motor de combustão para gerar eletricidade a bordo já mencionados é que, no Honda, a bateria é de pequena capacidade e o carro não pode ser ligado à rede elétrica (os híbridos plug-in ainda virão). A segunda é que, em determinadas situações, o motor a gasolina aqui pode ligar-se às rodas através da ativação de uma embraiagem de ligação.

São três os modos de funcionamento possíveis, todos geridos de forma inteligente pelo sistema, exceto quando o condutor escolhe o modo “EV” através de um botão na consola.

No modo elétrico, a bateria alimenta diretamente o motor elétrico de tração, e o motor de combustão desliga-se. No modo Hybrid, o 2.0 de quatro cilindros funciona em regime estacionário sem ligação às rodas, fazendo com que o motor elétrico gerador alimente o motor elétrico de tração com a eletricidade necessária. No modo denominado Engine, o motor a gasolina tem ligação direta às rodas, e pontualmente pode ser assistido – como nos híbridos “convencionais” – pelo motor elétrico de tração.

Ao volante do CR-V Hybrid: boas sensações

Pode parecer um pouco complicado. Mas, na prática, o resultado é excelente. O CR-V pode iniciar a marcha ou ganhar velocidade ao acelerar em modo EV ou Hybrid, com uma sensação semelhante à que oferece um carro elétrico: muita força desde rotações muito baixas e muita suavidade. Sim, quase sempre acompanhados do ruído do motor a gasolina. Lembre-se de que é um híbrido não ligável à corrente; a bateria dá para um máximo de 2 km em modo EV, com velocidades até cerca de 60 km/h.

O sistema regenera a carga da bateria e gere o funcionamento dos motores de forma tal que o Honda CR-V pode circular mais de 80 por cento do tempo em modo elétrico quando andamos na cidade; o resto do tempo circula em modo híbrido. Em percursos extraurbanos, entre 40 e 80 km/h, o CR-V continua a funcionar em modo EV durante muito mais tempo do que os híbridos não ligáveis comparáveis: quase 50% do tempo. Cerca de 30 por cento do tempo será em modo híbrido, e o resto será o motor de combustão a encarregar-se de mover as rodas.

Quando circulamos na autoestrada, porém, as coisas invertem-se. Aqui, a velocidades entre 80 e 120 km/h, o protagonista é o modo Engine, com o motor de combustão ligado diretamente às rodas durante cerca de 60 por cento do tempo. Mais de 20 por cento do tempo o CR-V pode impulsionar-se em modo EV, algo que nestas circunstâncias e a estas velocidades não é possível nos híbridos que conhecíamos até agora. O resto do tempo entra em ação o modo híbrido.

Naturalmente, estas percentagens são aproximadas, mas dão-nos uma ideia de como a Honda programou o modo de funcionamento inteligente do seu sistema híbrido. O melhor é que o condutor não tem de se preocupar com nada, se não quiser. As suas possibilidades limitam-se a usar as patilhas do volante para aproveitar a retenção do motor ao desacelerar (e assim recuperar mais energia e usar menos os travões), ou a selecionar o modo Sport se quiser privilegiar o desempenho puro em detrimento da eficiência.

Outras chaves que intervêm na eficiência do Honda CR-V são a sua cuidada aerodinâmica, com grelhas de ventilação do motor ativas, e a ausência de caixa de velocidades propriamente dita. Neste sentido, funciona como um carro elétrico, com uma única relação de transmissão fixa e uma ligação direta entre o motor elétrico e as rodas. Por isso não há alavanca de velocidades: apenas botões para selecionar o modo parking, a marcha-atrás, a posição “N” e o modo de marcha “drive”.

Eliminam-se assim atritos, ganha-se suavidade na transmissão da potência, e evita-se aquele funcionamento que chega a ser incómodo nos híbridos com sistemas de engrenagens planetárias que utiliza a Toyota, em que o motor sobe muito de rotações ao acelerar quando não se mantém uma velocidade estável.

Aqui, para manter a experiência de condução de um híbrido, a Honda utiliza pela primeira vez um sistema de controlo ativo de som, para que o motor de combustão, que na maior parte do tempo funciona em regime estacionário a mover o motor elétrico gerador, ofereça um som que corresponda da forma mais natural possível à aceleração real do carro ao pisar o pedal.

Com um consumo médio de 5,3 l/100 km (feita a equivalência ao ciclo NEDC), e umas emissões de CO2 de 120 g/km, pode ser que as suas cifras homologadas não sejam as melhores da sua classe. O novo Toyota Rav4 Hybrid, por exemplo, supera-o neste aspeto. Mas pelo que comprovámos neste primeiro contacto, apostamos que o Toyota CR-V será um dos SUV da sua categoria com o consumo real mais baixo.

Durante o nosso teste conseguimos ver os 6 l/100 km conduzindo de forma eficiente. E em troços mais exigentes e sem cuidar do acelerador, ficámos claramente abaixo dos 8 l/100 km. Se juntarmos o seu baixo consumo ao notável prazer de utilização, o Honda CR-V é um carro muito interessante para qualquer tipo de uso, seja cidade, estrada ou autoestrada em viagens longas. E com as vantagens que concede o selo ECO da DGT, como corresponde a um carro híbrido.

Também com tração total

Ao volante nota-se o bom trabalho dos engenheiros da Honda sobre o chassis. O CR-V oferece um grande conforto de marcha, tanto pela forma como a suspensão trabalha quando é exigida, como pelo isolamento acústico de ruídos aerodinâmicos e de vibrações. Também a direção assistida elétrica com desmultiplicação variável oferece firmeza em vias rápidas, precisão quando é preciso rodar o volante nas curvas e poucas voltas de volante para manobrar ao estacionar.

A gestão da passagem da travagem regenerativa para a travagem com o sistema hidráulico (agora com discos maiores e um novo servofreio elétrico) está muito bem resolvida, e quase não requer adaptação, como noutros carros híbridos.

A Honda também oferece o CR-V com tração integral. Noutros híbridos utiliza-se um segundo motor elétrico no eixo traseiro para mover as rodas desse eixo. Aqui, a Honda recorre a uma tração integral com ligação mecânica entre ambos os eixos, através de um veio de transmissão e de uma embraiagem multidisco com controlo eletro-hidráulico. Desacopla a tração às rodas traseiras quando não é necessária, e pode enviar até 60% do binário para o eixo traseiro se for preciso.

Juntamente com uma altura ao solo de 192 mm (contra os 182 mm das versões 4×2), o CR-V AWD também está preparado para atuar como um verdadeiro “todo-o-terreno”. O problema das versões AWD é que aumentam ligeiramente o consumo (homologa 5,5 l/100 km), pioram o desempenho (9,2 s de 0 a 100 km/h contra os 8,8 do 4×2) e representam um aumento de preço de mais de 3.000 euros. A capacidade da mala é idêntica em ambas as versões, 4×2 e 4×4: são 497 litros, ampliáveis até quase 1.700 rebatendo os bancos e aproveitando a altura livre até ao teto.

O habitáculo do Honda CR-V Hybrid

Apesar de se tratar de um híbrido, com tudo o que isso implica em termos de baterias e vários motores, o Honda CR-V Hybrid é um SUV que, além de uma mala aproveitável, oferece uma boa habitabilidade. Tem muito que ver aqui o aumento da distância entre eixos em 30 mm em relação à geração anterior.

Quanto ao espaço nos lugares traseiros, o CR-V está entre os melhores da sua classe em distância para as pernas. E isso sem ter um banco com regulação longitudinal. O piso fica muito alto em relação ao habitual, pelo que os passageiros de “pernas longas” podem ir menos confortáveis do que noutros SUV, já que não apoiam completamente a zona inferior das pernas e a postura obriga a manter os joelhos um pouco elevados.

Têm banco deslizante as versões com motor a gasolina na sua variante de 7 lugares (o Hybrid só se oferece com cinco), para as quais a mala atinge os 470 litros de capacidade, 560 com cinco lugares. O sistema de rebatimento da segunda fila é muito prático e fácil de usar: ao mover o encosto, o banco desloca-se para a frente e desce ao mesmo tempo.

A tampa traseira que dá acesso à mala tem agora a possibilidade de abertura por controlo gestual, passando um pé por baixo do para-choques, mas é uma funcionalidade reservada à versão de equipamento superior. Outra novidade é que se pode programar o ângulo de abertura. Tivemos a sensação de que, mesmo na sua posição mais alta, será preciso abaixar-se para carregar a mala se medir mais de 1,80 metros.

Com uma excelente visibilidade, materiais que transmitem sensação agradável e um acabamento muito bom, o CR-V também tem práticos compartimentos para deixar objetos. No “deve” anotamos uma instrumentação digital em que custa deslocar-se entre os diferentes menus, e que fica longe das possibilidades de personalização e da alta resolução que oferecem os sistemas “digital cockpit” cada vez mais frequentes, como os que o Grupo Volkswagen utiliza nos seus modelos. Também nos pareceu melhorável, pelo menos durante esta primeira breve experiência com o carro, o funcionamento do sistema de navegação.

Equipamento e preços do Honda CR-V Hybrid

A Honda oferece o CR-V Hybrid com quatro níveis de acabamento: Comfort, Elegance, Lifestyle e Executive. As versões de tração 4×2 não se combinam com o acabamento superior Lifestyle, e as versões com tração 4×4 não o fazem com o acabamento básico Comfort. Os preços do Honda CR-V Hybrid são os seguintes:

CR-V Hybrid Comfort: 34.200 euros
CR-V Hybrid Elegance: 36.850 euros
CR-V Hybrid Lifestyle: 40.000 euros
CR-V Hybrid Elegance AWD: 40.200 euros
CR-V Hybrid Lifestyle AWD: 43.350 euros
CR-V Hybrid Executive AWD: 46.850 euros

Uma das apostas da Honda neste novo CR-V é a relação entre preço e equipamento. E é algo que se pode apreciar simplesmente ao ver o equipamento de série da versão de entrada Comfort. Além do conjunto de elementos de segurança e assistência incluídos no sistema Honda Sensing, inclui, entre outras coisas, jantes de 18 polegadas, climatizador, sensor de chuva, luzes de médios e máximos automáticas e faróis LED.

Com o mesmo motor, os Elegance custam 2.600 euros a mais. Acrescentam o sistema Honda Connect com navegador Garmin, climatizador duplo, sensores de estacionamento à frente e atrás, câmara traseira, sensor de chuva, retrovisores rebatíveis eletricamente e um equipamento de áudio mais potente com 9 altifalantes em vez de 8.

Segue-se o acabamento Lifestyle, que representa um aumento de preço de pouco mais de 3.000 euros em relação aos Elegance. Em troca, o equipamento completa-se com estofos em pele, aviso de presença em ângulo morto, sistema de alerta de tráfego cruzado, barras no tejadilho, luzes de curva ativas e regulação lombar elétrica para o banco do passageiro, entre outros elementos.

As versões topo de gama Executive incluem de série teto de abrir panorâmico, tampa traseira com abertura mãos livres, banco do condutor com regulações elétricas e memória, Head up Display, e volante e bancos traseiros aquecidos.

O Honda Sensing, de série em todos os CR-V, inclui os seguintes elementos:

-sistema de prevenção e mitigação de impactos
-aviso de colisão frontal
-aviso de mudança involuntária de faixa
-sistema de aviso de saída de faixa
-controlo de cruzeiro adaptativo inteligente
-reconhecimento de sinais de trânsito

O Honda CR-V Hybrid tem uma garantia de 5 anos, sem limite de quilómetros. A chegada aos concessionários está prevista para fevereiro de 2019. Entretanto, a Honda já comercializa o CR-V com o magnífico motor 1.5 VTEC Turbo a gasolina que também equipa o Honda Civic, neste caso em duas variantes de potência. Com 173 CV e tração 4×2 oferece-se a partir de 28.500 euros com acabamento Comfort. Com 193 CV combina-se com a tração 4×4 (opcional na versão menos potente) e caixa automática CVT, e está disponível a partir de 35.950 euros, neste caso com acabamento Elegance. Aqui pode consultar os preços da gama Honda CR-V com motor 1.5 VTEC a gasolina.