Test Honda CR-V Hybrid 2019: hybryda, która prawie jest elektrykiem

Antonio Roncero @roncero_antonio 29 November 2018 15 min.

Test Honda CR-V Hybrid 2019: hybryda, która prawie jest elektrykiem

Z ceną od 32.400 euro nowe Honda CR-V Hybrid 2019 staje się jednym z najciekawszych SUV-ów w swojej klasie, dzięki znakomitemu działaniu innowacyjnego układu napędowego hybrydowego.

Honda CR-V Hybrid to pierwszy SUV, jaki Honda oferuje w Europie z technologią napędu hybrydowego. I nie jest to zwykła technologia. System nazwany Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) firmy Honda jest innowacyjny pod względem koncepcji technicznej… i zaskakuje praktycznymi rezultatami. Teraz przejdziemy do szczegółów.

Najpierw przypomnijmy, że Honda nie jest przecież nowicjuszem w produkcji samochodów hybrydowych. Japońska marka wprowadziła na rynek ponad 2,4 miliona pojazdów hybrydowych na całym świecie, wśród modeli Insight, Civic HEV, CR-Z i Jazz HEV. Niektóre z nich były tak innowacyjne jak sam Honda CR-Z, pierwsza na świecie hybryda z manualną skrzynią biegów. Kolejnym przykładem hybrydowej technologii najwyższej klasy jest obecny Honda NSX.

Co do CR-V (jego nazwa pochodzi od Comfortable Runabout Vehicle), pierwsza generacja trafiła na hiszpański rynek w 1997 roku, a do czasu pojawienia się tej piątej generacji sprzedano u nas 60.000 egzemplarzy. Honda CR-V 2019 jest sprzedawany w Hiszpanii od września 2018 roku wyłącznie z silnikami benzynowymi 1.5 VTEC, a teraz do oferty dochodzi CR-V Hybrid, który trafi do salonów w pierwszych miesiącach 2019 roku.

Piąta generacja Honda CR-V: najbardziej zaawansowany technologicznie

Żadna z czterech wcześniejszych generacji CR-V nie miała wersji hybrydowej, a to właśnie nią Honda chce wygrać rywalizację w segmencie SUV-ów średniej wielkości. To kategoria, która wciąż rośnie, a prognozy dla rynku europejskiego przewidują, że wersje hybrydowe i elektryczne wzrosną do ponad 20% w 2021 roku, podczas gdy udział diesla spadnie z 70%, jakie stanowił w 2014 roku, do poniżej 50% w tym samym czasie. SUV-y z silnikiem benzynowym także będą zyskiwać zwolenników, do poziomu 35%.

Co zatem nowe Honda CR-V Hybrid wnosi wśród SUV-ów swojego segmentu? Honda udoskonaliła tę generację CR-V we wszystkich aspektach: jakości, wyciszeniu, komforcie, wyposażeniu… Można to odczuć już na pierwszy rzut oka, za kierownicą i po przejechaniu pierwszych metrów.

Ale bądźmy realistami. Wśród SUV-ów tej klasy są przynajmniej takie, które mają równie wspaniałą jakość wykończenia jak Honda, na przykład Mazda CX-5 czy Volkswagen Tiguan. Są też czempioni komfortu jazdy, jak Peugeot 5008 czy DS 7 Crossback. A są i takie, które są zwinniejsze na krętych drogach, a punktem odniesienia jest Alfa Romeo Stelvio.

Nie wyróżnia się także CR-V w zakresie systemów bezpieczeństwa czy multimediów, choć dodano wiele funkcji, które nie były dostępne w poprzedniej generacji. Ale tutaj wszyscy już mają wszystko; inną kwestią jest to, co jest w wyposażeniu standardowym, a za co trzeba dopłacić.

Tam, gdzie CR-V wyróżnia się, to w układzie napędu hybrydowego. W tej kategorii są inne hybrydowe SUV-y, takie jak Lexus NX, nowa Toyota Rav4 i Mitsubishi Outlander PHEV. Ale żaden nie ma tak innowacyjnego systemu, który łączyłby w tym samym czasie osiągi, efektywność i przyjemność użytkowania, jak ten, który Honda nazwała Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

Hybryda, która długo porusza się w trybie elektrycznym

Aby zrozumieć, dlaczego Honda CR-V jeździ tak dobrze, warto wiedzieć kilka rzeczy. Pierwsza jest taka, że CR-V działa inaczej niż reszta samochodów hybrydowych. Przynajmniej w porównaniu z większością, które znamy.

Były już bowiem próby użycia silnika spalinowego na pokładzie do wytwarzania energii elektrycznej – spalając benzynę – która napędzałaby silnik elektryczny odpowiedzialny za napęd pojazdu, jak w Opel Ampera. Wersje REX BMW i3 także działały w ten sposób jako układ „range extender”, by zwiększyć zasięg po wykorzystaniu całej energii zgromadzonej w akumulatorach.

Tak, dobrze czytasz. Honda CR-V ma silnik benzynowy – o cyklu Atkinsona, żeby było jasne – o pojemności 2 litrów, mocy 145 KM przy 6.200 obr./min i momencie obrotowym 175 Nm. Ale główne zadanie tego silnika benzynowego nie polega na napędzaniu kół. Jego zadaniem jest napędzanie generatora prądu, który zasila główny silnik elektryczny, którym w tym przypadku jest… drugi silnik elektryczny o mocy 184 KM i momencie obrotowym 315 Nm. W filmie możesz zobaczyć w uproszczeniu, jak to działa.

https://youtu.be/xbwH1BcGrA0

Pierwsza różnica między CR-V a wspomnianymi elektrykami z silnikiem spalinowym do wytwarzania prądu na pokładzie polega na tym, że w Honda akumulator ma małą pojemność, a samochodu nie można podłączyć do sieci elektrycznej (hybrydy plug-in dopiero nadejdą). Druga: w określonych sytuacjach silnik benzynowy może tu być połączony z kołami dzięki uruchomieniu sprzęgła mostowego.

Są trzy możliwe tryby pracy, wszystkie inteligentnie zarządzane przez system, z wyjątkiem sytuacji, gdy kierowca wybierze tryb „EV” przyciskiem na konsoli.

W trybie elektrycznym akumulator zasila bezpośrednio silnik elektryczny napędowy, a silnik spalinowy zostaje odłączony. W trybie Hybrid dwulitrowy czterocylindrowy silnik pracuje w stałym reżimie bez połączenia z kołami, a silnik elektryczny-generator zasila silnik elektryczny napędowy potrzebną energią elektryczną. W trybie nazwanym Engine silnik benzynowy ma bezpośrednie połączenie z kołami i w razie potrzeby może być wspomagany – jak w „konwencjonalnych” hybrydach – przez silnik elektryczny napędowy.

Jazda z CR-V Hybrid: dobre wrażenia

Może to wydawać się nieco skomplikowane. Ale w praktyce wynik jest doskonały. CR-V może ruszać lub nabierać prędkości przy przyspieszaniu w trybie EV lub Hybrid, z odczuciem podobnym do tego, jakie daje samochód elektryczny: dużo mocy od bardzo niskich obrotów i dużo płynności. Choć niemal zawsze towarzyszy temu hałas silnika benzynowego. Pamiętaj, że to hybryda niepodłączana do sieci – akumulator wystarcza maksymalnie na 2 km w trybie EV, przy prędkościach do około 60 km/h.

System regeneruje ładowanie akumulatora i zarządza pracą silników w taki sposób, że Honda CR-V może poruszać się w trybie elektrycznym przez ponad 80 procent czasu, gdy jeździmy po mieście; resztę czasu w trybie hybrydowym. Na trasach pozamiejskich, poruszając się z prędkością od 40 do 80 km/h, CR-V nadal pracuje w trybie EV znacznie dłużej niż porównywalne hybrydy niepodłączane: prawie 50% czasu. Około 30 procent pracuje w trybie hybrydowym, a przez pozostały czas koła napędza silnik spalinowy.

Na autostradzie role się jednak odwracają. Tutaj przy prędkościach od 80 do 120 km/h głównym bohaterem jest tryb Engine, z silnikiem spalinowym połączonym bezpośrednio z kołami przez około 60 procent czasu. Ponad 20 procent czasu CR-V może jechać w trybie EV, co w tych warunkach i przy tych prędkościach nie jest możliwe w dotychczas znanych nam hybrydach. Resztę czasu działa tryb hybrydowy.

Oczywiście te procenty są przybliżone, ale dają wyobrażenie o tym, jak Honda zaprogramowała inteligentny tryb działania swojego układu hybrydowego. Najlepsze jest to, że kierowca nie musi się o nic martwić, jeśli nie chce. Jego możliwości ograniczają się do użycia łopatek przy kierownicy, by wykorzystać hamowanie silnikiem przy zwalnianiu (i odzyskać więcej energii, a rzadziej korzystać z hamulców), albo do wyboru trybu Sport, jeśli chcemy postawić czystą dynamikę ponad efektywność.

Inne czynniki wpływające na efektywność Honda CR-V to starannie zaprojektowana aerodynamika, z aktywnymi żaluzjami wentylacyjnymi chłodnicy, oraz brak zmiany biegów jako takiej. W tym sensie działa jak samochód elektryczny, z jednym stałym przełożeniem i bezpośrednim połączeniem między silnikiem elektrycznym a kołami. Dlatego nie ma dźwigni zmiany biegów: są tylko przyciski do wyboru trybu parkowania, biegu wstecznego, pozycji „N” i trybu jazdy „drive”.

W ten sposób eliminowane są opory, zyskuje się płynność przekazywania mocy i unika się tego uciążliwego zachowania hybryd z przekładniami planetarnymi, których używa Toyota, gdzie silnik mocno zwiększa obroty przy przyspieszaniu, gdy nie utrzymuje się stałej prędkości.

Tutaj, aby zachować odczucia z jazdy hybrydą, Honda po raz pierwszy zastosowała aktywny system kontroli dźwięku, dzięki któremu silnik spalinowy, pracujący przez większość czasu w stałym reżimie napędzając generator elektryczny, daje dźwięk najbardziej naturalnie odpowiadający rzeczywistemu przyspieszeniu samochodu po wciśnięciu pedału.

Ze średnim zużyciem 5,3 l/100 km (po przeliczeniu na cykl NEDC) i emisją CO2 wynoszącą 120 g/km jego homologowane wyniki mogą nie być najlepsze w klasie. Nowa Toyota Rav4 Hybrid, na przykład, pod tym względem go przewyższa. Ale z tego, co sprawdziliśmy w tym pierwszym kontakcie, stawiamy, że Toyota CR-V będzie jednym z SUV-ów w swojej kategorii o najniższym rzeczywistym zużyciu.

Podczas naszego testu widzieliśmy 6 l/100 km przy efektywnej jeździe. A na bardziej wymagających odcinkach, bez oszczędzania gazu, byliśmy wyraźnie poniżej 8 l/100 km. Jeśli połączymy jego niskie zużycie z przyjemnym sposobem użytkowania, Honda CR-V jest bardzo ciekawym samochodem do każdego rodzaju jazdy, czy to po mieście, po drogach, czy na autostradzie w długich podróżach. A z korzyściami, jakie daje naklejka ECO DGT, jak przystało na samochód hybrydowy.

Także z napędem na cztery koła

Za kierownicą widać dobrą pracę inżynierów Honda nad podwoziem. CR-V zapewnia duży komfort jazdy, zarówno dzięki sposobowi, w jaki zawieszenie pracuje pod obciążeniem, jak i dzięki izolacji akustycznej od hałasów aerodynamicznych i wibracji. Także elektryczne wspomaganie kierownicy o zmiennym przełożeniu zapewnia pewność na szybkich drogach, precyzję przy pokonywaniu zakrętów i niewielką liczbę obrotów kierownicą podczas parkowania.

Przejście od hamowania regeneracyjnego do hamowania układem hydraulicznym (teraz z większymi tarczami i nowym elektrycznym wzmacniaczem hamulca) jest bardzo dobrze rozwiązane i prawie nie wymaga przyzwyczajania się, jak w innych hybrydach.

Honda oferuje też CR-V z pełnym napędem na wszystkie koła. W innych hybrydach do napędzania kół tylnej osi używa się drugiego silnika elektrycznego. Tutaj Honda stosuje napęd na cztery koła z mechanicznym połączeniem obu osi, za pomocą wału napędowego i wielotarczowego sprzęgła ze sterowaniem elektrohydraulicznym. Odłącza napęd od tylnych kół, gdy nie jest potrzebny, i może przekazać do 60% momentu na tylną oś, gdy zajdzie taka potrzeba.

Wraz z prześwitem 192 mm (wobec 182 mm wersji 4×2) CR-V AWD jest także gotowy, by działać jak prawdziwy „terenowiec”. Problem wersji AWD polega na tym, że nieco zwiększają zużycie (homologowane 5,5 l/100 km), pogarszają osiągi (9,2 s do 100 km/h wobec 8,8 s w wersji 4×2) i powodują wzrost ceny o ponad 3.000 euro. Pojemność bagażnika jest identyczna w obu wersjach, 4×2 i 4×4: to 497 litrów, które można powiększyć niemal do 1.700, składając siedzenia i wykorzystując wysokość aż do dachu.

Wnętrze Honda CR-V Hybrid

Mimo że jest hybrydą, z tym, co to oznacza dla baterii i kilku silników, Honda CR-V Hybrid to SUV, który oprócz użytecznego bagażnika oferuje dobrą przestronność. Ma to wiele wspólnego ze zwiększonym o 30 mm rozstawem osi w porównaniu z poprzednią generacją.

Jeśli chodzi o przestrzeń na tylnych siedzeniach, CR-V należy do najlepszych w swojej klasie pod względem miejsca na nogi. A przy tym nie ma kanapy z regulacją wzdłużną. Podłoga jest bardzo wysoko w porównaniu z tym, co zwykle spotyka się w tej klasie, więc pasażerowie o „długich nogach” mogą siedzieć mniej wygodnie niż w innych SUV-ach, ponieważ nie opierają całkowicie dolnej części nóg i muszą trzymać kolana nieco wyżej.

Z przesuwaną kanapą są wyłącznie wersje z silnikiem benzynowym w wariancie 7-osobowym (Hybrid oferowana jest tylko z pięcioma miejscami), dla których bagażnik ma 470 litrów pojemności, a 560 przy pięciu fotelach. System składania drugiego rzędu jest bardzo praktyczny i łatwy w obsłudze: przesuwając oparcie, kanapa przesuwa się do przodu i jednocześnie opada.

Klapa bagażnika ma teraz możliwość otwarcia za pomocą gestu – wystarczy przeciągnąć stopę pod zderzakiem – ale ta funkcja jest zarezerwowana dla wyższej wersji wyposażenia. Inną nowością jest możliwość zaprogramowania kąta otwarcia. Odnieśliśmy wrażenie, że nawet w najwyższym położeniu, jeśli mierzysz ponad 1,80 metra, trzeba będzie się schylić, by załadować bagażnik.

Z doskonałą widocznością, materiałami dającymi przyjemne wrażenie i bardzo dobrym wykończeniem, CR-V ma także praktyczne schowki na drobiazgi. Na minus zapisujemy cyfrowe zestawienie wskaźników, w którym trudno poruszać się między różnymi menu, a które ustępuje możliwościom personalizacji i wysokiej rozdzielczości systemów „digital cockpit”, coraz częstszych, jak te stosowane przez Grupę Volkswagen w swoich modelach. Także system nawigacji, przynajmniej podczas tego pierwszego krótkiego kontaktu z samochodem, wydał nam się do poprawy.

Wyposażenie i ceny Honda CR-V Hybrid

Honda oferuje CR-V Hybrid w czterech wersjach wykończenia: Comfort, Elegance, Lifestyle i Executive. Wersje z napędem 4×2 nie łączą się z najwyższym wykończeniem Lifestyle, a wersje z napędem 4×4 nie łączą się z podstawowym Comfort. Ceny Honda CR-V Hybrid są następujące:

CR-V Hybrid Comfort: 34.200 euro
CR-V Hybrid Elegance: 36.850 euro
CR-V Hybrid Lifestyle: 40.000 euro
CR-V Hybrid Elegance AWD: 40.200 euro
CR-V Hybrid Lifestyle AWD: 43.350 euro
CR-V Hybrid Executive AWD: 46.850 euro

Jednym z atutów Honda w nowym CR-V jest stosunek ceny do wyposażenia. Można to dostrzec już po samym wyposażeniu standardowym wersji podstawowej Comfort. Oprócz zestawu elementów bezpieczeństwa i asystentów wchodzących w skład systemu Honda Sensing, obejmuje ono m.in. felgi 18-calowe, klimatyzację, czujnik deszczu, automatyczne długie światła i reflektory LED.

Przy tym samym silniku wersje Elegance kosztują o 2.600 euro więcej. Dodają system Honda Connect z nawigacją Garmin, dwustrefową klimatyzację, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, czujnik deszczu, elektrycznie składane lusterka i mocniejszy system audio z 9 zamiast 8 głośnikami.

Dalej jest wykończenie Lifestyle, które podnosi cenę o nieco ponad 3.000 euro względem Elegance. W zamian wyposażenie uzupełniają tapicerka skórzana, czujnik martwego pola, system ostrzegania o ruchu poprzecznym, relingi dachowe, aktywne światła zakrętowe i elektryczna regulacja podparcia lędźwiowego fotela pasażera, wśród innych elementów.

Topowa wersja Executive ma standardowo panoramiczny dach szyberdachowy, klapę bagażnika z otwieraniem bezdotykowym, fotel kierowcy z elektryczną regulacją i pamięcią, Head-up Display oraz podgrzewaną kierownicę i tylne fotele.

Honda Sensing, standardowy we wszystkich CR-V, obejmuje następujące elementy:

-system zapobiegania i łagodzenia skutków zderzeń
-ostrzeganie o kolizji czołowej
-ostrzeganie o niezamierzonej zmianie pasa
-system ostrzegania o opuszczeniu pasa
-adaptacyjny inteligentny tempomat
-rozpoznawanie znaków drogowych

CR-V Hybrid ma 5-letnią gwarancję, bez limitu kilometrów. Dostawa do salonów jest przewidziana na luty 2019 roku. Tymczasem Honda sprzedaje już CR-V z znakomitym silnikiem benzynowym 1.5 VTEC Turbo, który napędza także Honda Civic, w dwóch wariantach mocy. Z 173 KM i napędem 4×2 oferowany jest od 28.500 euro w wykończeniu Comfort. Z 193 KM łączy się z napędem 4×4 (opcjonalnym w słabszym) i automatyczną skrzynią CVT, a cena startuje od 35.950 euro, w tym wypadku w wykończeniu Elegance. Tutaj możesz sprawdzić ceny gamy Honda CR-V z silnikiem benzynowym 1.5 VTEC.