Prova Honda CR-V Hybrid 2019: un ibrido che quasi è un elettrico

Antonio Roncero @roncero_antonio 29 November 2018 15 min.

Prova Honda CR-V Hybrid 2019: un ibrido che quasi è un elettrico

Con un prezzo a partire da 32.400 euro, la nuova Honda CR-V Hybrid 2019 si colloca tra i SUV più interessanti della sua classe, grazie all’ottimo funzionamento del suo innovativo sistema di propulsione ibrido.

La Honda CR-V Hybrid è il primo SUV che Honda offre in Europa con tecnologia di propulsione ibrida. E non si tratta di una tecnologia qualsiasi. Il sistema battezzato Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) di Honda è innovativo per il suo impianto tecnico… e sorprende per i suoi risultati pratici. Ora entriamo nei dettagli.

Prima, ricordiamo che Honda non è certo una novità nel costruire auto ibride. La casa giapponese ha commercializzato più di 2,4 milioni di veicoli ibridi in tutto il mondo, tra i modelli Insight, Civic HEV, CR-Z e Jazz HEV. Alcuni tanto innovativi quanto la stessa Honda CR-Z, la prima ibrida al mondo con cambio manuale. Un altro esempio di tecnologia ibrida di primo livello è l’attuale Honda NSX.

Quanto alla CR-V (le sue sigle derivano da Comfortable Runabout Vehicle), la prima generazione arrivò sul mercato spagnolo nel 1997, e fino alla comparsa di questa quinta generazione sul nostro mercato ne sono state vendute 60.000 unità. La Honda CR-V 2019 si vende in Spagna dal settembre 2018 esclusivamente con motori 1.5 VTEC a benzina, e ora la gamma si arricchisce con la CR-V Hybrid, che arriverà nelle concessionarie nei primi mesi del 2019.

Quinta generazione della Honda CR-V: la più tecnologica

Nessuna delle quattro generazioni precedenti della CR-V aveva una versione ibrida, ed è proprio con questa scommessa che Honda vuole vincere la partita nel segmento dei SUV di medie dimensioni. Una categoria che continua a crescere e per la quale le previsioni per il mercato europeo parlano di un aumento delle versioni ibride ed elettriche fino a superare il 20% nel 2021, mentre il diesel scende dal 70% che rappresentava nel 2014 fino a rimanere sotto il 50% alla stessa data. I SUV con motore a benzina guadagneranno anch’essi terreno, fino al 35%.

E cosa offre la nuova Honda CR-V Hybrid tra i SUV del suo segmento? Honda ha migliorato questa generazione della CR-V in ogni singolo aspetto: qualità, raffinatezza, comfort, equipaggiamento… Lo si percepisce già guardandola dall’esterno, salendo a bordo e percorrendo i primi metri.

Ma siamo realisti. Tra i SUV della sua classe ce ne sono almeno alcuni con la splendida qualità di finitura della Honda, come una Mazda CX-5 o una Volkswagen Tiguan. Ci sono anche gli alfieri del comfort di marcia, come la Peugeot 5008 o la DS 7 Crossback. E ce ne sono di più agili nelle strade tortuose, dove il riferimento è la Alfa Romeo Stelvio.

La Honda CR-V non eccelle nemmeno nei sistemi di sicurezza o nel multimediale, anche se ha aggiunto molti elementi non disponibili nella generazione precedente. Ma ormai tutti offrono di tutto; altra cosa è ciò che è di serie e ciò che bisogna pagare a parte.

Dove la CR-V fa davvero la differenza è nel suo sistema di propulsione ibrida. In questa categoria ci sono altri SUV ibridi, come la Lexus NX, la nuova Toyota Rav4 e la Mitsubishi Outlander PHEV, quest’ultima ibrida plug-in. Ma nessuno con un sistema così innovativo e, soprattutto, capace di combinare allo stesso tempo prestazioni, efficienza e piacere di guida, come quello che Honda ha battezzato Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD).

Un ibrido che resta a lungo in modalità elettrica

Per capire perché la CR-V va così bene è necessario sapere alcune cose. La prima è che la CR-V funziona in modo diverso dalla maggior parte delle auto ibride. Almeno rispetto alla maggioranza di quelle che conosciamo.

Ci sono stati già alcuni tentativi di usare un motore a combustione a bordo per generare energia elettrica –bruciando benzina– che alimentasse un motore elettrico incaricato di muovere il veicolo, come la Opel Ampera. Le versioni REX della BMW i3 facevano lo stesso con un sistema “range extender”, per aumentare l’autonomia quando si esauriva l’energia accumulata nelle batterie.

Sì, avete letto bene. La CR-V dispone di un motore a benzina –a ciclo Atkinson, per la precisione– di 2 litri di cilindrata, con una potenza di 145 CV a 6.200 giri/min e 175 Nm di coppia. Ma la funzione principale di questo motore a benzina non è muovere le ruote. Serve ad azionare un generatore elettrico che fornisce elettricità al motore principale, che in questo caso è… un secondo motore elettrico da 184 CV e 315 Nm di coppia. Nel video si può vedere in forma schematica come funziona.

https://youtu.be/xbwH1BcGrA0

La prima differenza tra la CR-V e le auto elettriche con motore a combustione per generare elettricità a bordo già menzionate è che, nella Honda, la batteria ha una capacità ridotta e l’auto non può essere collegata alla rete elettrica (arriveranno gli ibridi plug-in). La seconda è che, in determinate situazioni, il motore a benzina qui può sì essere collegato alle ruote tramite l’attivazione di una frizione di collegamento.

Le modalità di funzionamento possibili sono tre, tutte gestite in modo intelligente dal sistema, tranne quando il conducente sceglie la modalità “EV” tramite un pulsante sulla consolle.

In modalità elettrica, la batteria alimenta direttamente il motore elettrico di trazione e il motore a combustione si disattiva. In modalità Hybrid, il 2.0 a quattro cilindri funziona a regime stazionario senza collegarsi alle ruote, facendo sì che il motore elettrico generatore alimenti il motore elettrico di trazione con l’energia necessaria. In modalità Engine, il motore a benzina è collegato direttamente alle ruote e, occasionalmente, può essere assistito –come nelle ibride “convenzionali”– dal motore elettrico di trazione.

In marcia con la CR-V Hybrid: buone sensazioni

Può sembrare un po’ complicato. Ma in pratica il risultato è eccellente. La CR-V può avviare la marcia o guadagnare velocità in accelerazione in modalità EV o Hybrid, con una sensazione simile a quella di un’auto elettrica: molta spinta fin dai bassi giri e grande fluidità. Certo, quasi sempre accompagnata dal rumore del motore a benzina. Ricordiamo che è un ibrido non ricaricabile: la batteria consente al massimo circa 2 km in modalità EV, con velocità fino a circa 60 km/h.

Il sistema recupera energia per la batteria e gestisce il funzionamento dei motori in modo tale che la CR-V può muoversi per oltre l’80 per cento del tempo in modalità elettrica quando si circola in città; il resto del tempo lavora in modalità ibrida. Nei percorsi extraurbani, a velocità tra 40 e 80 km/h, la CR-V continua a funzionare in modalità EV per molto più tempo rispetto ai comparabili ibridi non ricaricabili: quasi il 50% del tempo. Circa il 30 per cento sarà in modalità ibrida, e il resto del tempo sarà il motore a combustione a dover muovere le ruote.

In autostrada, invece, le cose si invertono. Qui, a velocità tra 80 e 120 km/h, il protagonista è la modalità Engine, con il motore a combustione collegato direttamente alle ruote per circa il 60 per cento del tempo. Più del 20 per cento del tempo la CR-V può avanzare in modalità EV, cosa che in queste condizioni e a queste velocità non era possibile con gli ibridi che conoscevamo finora. Il resto del tempo entra in azione la modalità ibrida.

Naturalmente, queste percentuali sono approssimative, ma ci danno un’idea di come Honda abbia programmato la modalità di funzionamento intelligente del suo sistema ibrido. La cosa migliore è che il conducente non deve preoccuparsi di nulla, se non vuole. Le sue possibilità si limitano a usare le palette al volante per sfruttare il freno motore in decelerazione (recuperando così più energia e usando meno i freni), o a selezionare la modalità Sport se si desidera privilegiare la prestazione pura rispetto all’efficienza.

Altri fattori che incidono sull’efficienza della CR-V sono la sua curata aerodinamica, con griglie di ventilazione del motore attive, e l’assenza di un cambio di marce vero e proprio. In questo senso funziona come un’auto elettrica, con un unico rapporto di trasmissione fisso e un collegamento diretto tra motore elettrico e ruote. Per questo non c’è leva del cambio: solo pulsanti per selezionare la posizione di parcheggio, la retromarcia, la posizione “N” e la marcia “drive”.

Si eliminano così gli attriti, si guadagna in fluidità nel trasferimento della potenza ed è evitato quel funzionamento che può diventare fastidioso negli ibridi con sistemi a ingranaggi planetari come quelli usati dalla Toyota, in cui il motore sale molto di giri in accelerazione quando non si mantiene una velocità costante.

Qui, per mantenere l’esperienza di guida di un ibrido, Honda utilizza per la prima volta un sistema di controllo attivo del suono, affinché il motore a combustione, che per la maggior parte del tempo funziona a regime stazionario azionando il motore elettrico generatore, offra un suono che corrisponda nel modo più naturale possibile all’accelerazione reale dell’auto quando si preme il pedale.

Con un consumo medio di 5,3 l/100 km (applicata l’equivalenza al ciclo NEDC) ed emissioni di CO2 di 120 g/km, le sue cifre omologate potrebbero non essere le migliori della categoria. La nuova Toyota Rav4 Hybrid, per esempio, la supera in questo. Ma in base a quanto abbiamo verificato in questo primo contatto, scommettiamo che la Toyota CR-V sarà uno dei SUV della sua categoria con il consumo reale più basso.

Durante la nostra prova abbiamo visto 6 l/100 km guidando in modo efficiente. E nei tratti più impegnativi, senza controllare l’acceleratore, siamo rimasti chiaramente sotto gli 8 l/100 km. Se a questo consumo contenuto si aggiunge il notevole piacere di utilizzo, la Honda CR-V è un’auto molto interessante per qualsiasi tipo di uso, che sia città, strada o autostrada nei viaggi lunghi. E con i vantaggi che offre l’etichetta ECO della DGT, come si addice a un’auto ibrida.

Anche con trazione integrale

Al volante si percepisce il buon lavoro dei tecnici Honda sul telaio. La CR-V offre un grande comfort di marcia, sia per il modo in cui lavora la sospensione quando è sollecitata, sia per l’isolamento acustico dai rumori aerodinamici e dalle vibrazioni. Anche lo sterzo elettrico assistito con demoltiplicazione variabile garantisce stabilità sulle strade veloci, precisione quando si deve sterzare nelle curve e pochi giri di volante per le manovre di parcheggio.

La gestione del passaggio dalla frenata rigenerativa alla frenata con il sistema idraulico (ora con dischi più grandi e nuovo servofreno elettrico) è ben risolta, e richiede appena un adattamento, a differenza di quanto accade con altre auto ibride.

Honda offre anche la CR-V con trazione integrale. In altri ibridi si utilizza un secondo motore elettrico sull’asse posteriore per muovere le ruote di quell’asse. Qui Honda ricorre a una trazione integrale con collegamento meccanico tra i due assi, tramite un albero di trasmissione e una frizione multidisco a controllo elettroidraulico. Disinnesta la trazione sulle ruote posteriori quando non serve e può inviare fino al 60% della coppia all’asse posteriore se necessario.

Insieme a un’altezza da terra di 192 mm (contro i 182 mm delle versioni 4×2), la CR-V AWD è in grado di comportarsi come un vero “fuoristrada compatto”. Il problema delle versioni AWD è che aumentano leggermente il consumo (omologato 5,5 l/100 km), peggiorano le prestazioni (9,2 s da 0 a 100 km/h contro gli 8,8 della 4×2) e comportano un aumento di prezzo di oltre 3.000 euro. La capacità del bagagliaio è identica nelle due versioni, 4×2 e 4×4: sono 497 litri, che salgono a quasi 1.700 abbattendo i sedili e sfruttando l’altezza fino al tetto.

L’abitacolo della Honda CR-V Hybrid

Nonostante si tratti di un ibrido, con tutto ciò che comporta in termini di batterie e più motori, la Honda CR-V Hybrid è un SUV che, oltre a un bagagliaio sfruttabile, offre una buona abitabilità. Qui incide molto l’aumento del passo di 30 mm rispetto alla generazione precedente.

Per spazio nei posti posteriori, la CR-V è tra le migliori della sua classe per lo spazio per le gambe. Eppure non dispone di un sedile posteriore con regolazione longitudinale. Il pavimento è molto alto rispetto alla norma, per cui i passeggeri con “gambe lunghe” possono viaggiare meno comodi che in altri SUV, non potendo appoggiare completamente la parte inferiore delle gambe e dovendo tenere le ginocchia un po’ sollevate.

Il sedile posteriore scorrevole è disponibile solo nelle versioni con motore a benzina a 7 posti (l’Hybrid si offre solo con cinque), per le quali il bagagliaio raggiunge i 470 litri di capacità, 560 con cinque sedili. Il sistema di ribaltamento della seconda fila è molto pratico e facile da usare: spostando lo schienale, il sedile si sposta in avanti e si abbassa contemporaneamente.

Il portellone di accesso al bagagliaio può ora essere aperto con il comando gestuale, passando un piede sotto il paraurti, ma si tratta di una funzione riservata alla versione di allestimento superiore. Altra novità è la possibilità di programmare l’angolo di apertura. Abbiamo avuto la sensazione che, anche nella posizione di massima altezza, sia necessario chinarsi per caricare il bagagliaio se si superano 1,80 metri di statura.

Con un’eccellente visibilità, materiali che trasmettono una sensazione piacevole e una finitura molto curata, la CR-V dispone anche di pratici vani portaoggetti. Tra i punti da migliorare segnaliamo la strumentazione digitale, nella quale non è semplice muoversi tra i diversi menu, e che è lontana dalle possibilità di personalizzazione e dall’alta risoluzione dei sistemi “digital cockpit” sempre più diffusi, come quelli che il Gruppo Volkswagen utilizza sui suoi modelli. Anche il funzionamento del sistema di navigazione ci è sembrato migliorabile, almeno durante questa prima breve esperienza con l’auto.

Dotazioni e prezzi della Honda CR-V Hybrid

Honda offre la CR-V Hybrid con quattro livelli di allestimento: Comfort, Elegance, Lifestyle ed Executive. Le versioni a trazione 4×2 non si combinano con l’allestimento superiore Lifestyle, e le versioni a trazione 4×4 non si abbinano all’allestimento base Comfort. I prezzi della Honda CR-V Hybrid sono i seguenti:

CR-V Hybrid Comfort: 34.200 euro
CR-V Hybrid Elegance: 36.850 euro
CR-V Hybrid Lifestyle: 40.000 euro
CR-V Hybrid Elegance AWD: 40.200 euro
CR-V Hybrid Lifestyle AWD: 43.350 euro
CR-V Hybrid Executive AWD: 46.850 euro

Una delle scommesse di Honda con questa nuova CR-V è il rapporto tra prezzo e dotazioni. Ed è qualcosa che si apprezza semplicemente guardando l’equipaggiamento di serie della versione d’ingresso Comfort. Oltre all’insieme di dispositivi di sicurezza e assistenza inclusi nel sistema Honda Sensing, include, tra le altre cose, cerchi da 18 pollici, climatizzatore, sensore pioggia, fari abbaglianti automatici e fari a LED.

A parità di motore, le Elegance costano 2.600 euro in più. Aggiungono il sistema Honda Connect con navigatore Garmin, climatizzatore bizona, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, telecamera posteriore, sensore pioggia, specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente e un impianto audio più potente con 9 altoparlanti invece di 8.

Segue l’allestimento Lifestyle, che comporta un aumento di prezzo di poco più di 3.000 euro rispetto alle Elegance. In cambio, la dotazione si completa con i sedili in pelle, l’avviso di presenza nell’angolo cieco, il sistema di allerta traffico trasversale, le barre portatutto sul tetto, i fari direzionali attivi e la regolazione elettrica del supporto lombare per il sedile del passeggero, tra gli altri elementi.

L’allestimento di vertice Executive dispone di serie di tetto panoramico apribile, portellone con apertura a mani libere, sedile del conducente con regolazioni elettriche e memoria, Head-up Display e volante e sedili posteriori riscaldati.

Honda Sensing, di serie su tutte le CR-V, include i seguenti elementi:

-sistema di prevenzione e attenuazione degli impatti
-avviso di collisione frontale
-avviso di cambio di corsia involontario
-sistema di avviso di uscita dalla corsia
-cruise control adattivo intelligente
-riconoscimento della segnaletica stradale

La Honda CR-V Hybrid ha una garanzia di 5 anni, senza limite di chilometraggio. L’arrivo nelle concessionarie è previsto per febbraio 2019. Nel frattempo, Honda commercializza già la CR-V con il motore 1.5 VTEC Turbo a benzina che monta anche la Honda Civic, in questo caso in due varianti di potenza. Con 173 CV e trazione 4×2 è offerta da 28.500 euro con allestimento Comfort. Con 193 CV si combina con la trazione 4×4 (opzionale nella versione meno potente) e cambio automatico CVT, ed è disponibile da 35.950 euro, in questo caso con allestimento Elegance. Qui puoi consultare i prezzi della gamma Honda CR-V con motore 1.5 VTEC a benzina.