Ford Mustang, essai (Moteur, performances, comportement et consommation)

À quelques mois du 50e anniversaire du lancement de la Ford Mustang, qui aura lieu le 17 avril 2014, nous avons pu essayer cette icône du monde automobile, une sportive dotée d’un moteur V6 ou V8 développant entre 300 et 640 CV qui est, avec la Chevrolet Camaro, le plus grand représentant des ‘muscle car’ ou ‘pony car’ américaines, des coupés sportifs au long capot et à la poupe courte. Plus de 8,5 millions d’unités produites en cinq décennies confirment que c’est sans doute le modèle le plus représentatif de la marque fondée par Henry Ford à la fin du XIXe siècle, sans oublier la Ford T, le véhicule grâce auquel la production à la chaîne a gagné le secteur automobile.

La Mustang, qui en est déjà à sa cinquième génération, n’est aujourd’hui disponible en Espagne que par l’intermédiaire d’importateurs parallèles, car Ford ne la commercialise pas dans son réseau de concessionnaires. Nous n’avons donc pas voulu laisser passer l’occasion de l’essayer et de vérifier de première main si cette sportive américaine répond aux attentes et possède les qualités nécessaires pour rivaliser avec les concurrentes européennes en matière de conception et de puissance moteur. D’emblée, on peut dire qu’à grands traits, elle peut tenir tête à certaines sportives du vieux continent. Nous approfondirons ce point plus loin.

Cette icône américaine, dont la génération actuelle est fabriquée dans l’usine que Ford possède à Flat Rock, dans le Michigan (États-Unis), transmet des sensations sportives. Celui qui prend ses commandes obtient une réponse remarquable en matière de moteur, de châssis et de direction, avec un toucher sportif pas excessivement marqué mais suffisamment présent pour que le plaisir soit le sentiment dominant dans presque tous les déplacements. Une légère pression sur la pédale d’accélérateur suffit pour que le moteur laisse échapper un son grave et attrayant qui attirera le regard des piétons et le sourire du conducteur.

Moteur et performances

La gamme Ford Mustang comprend quatre versions, qui se distinguent par la puissance du moteur : V6 de 309 CV (Mustang), V8 de 425 CV, V8 de 450 CV (Mustang Boss 302) et V8 de 639 CV (Mustang Shelby GT500). Chez Highmotor nous avons pu essayer la variante V6 de 309 CV avec la boîte automatique ‘Selectshift’ à six rapports. Il existe aussi une transmission manuelle à six rapports. Toutes les versions sont à propulsion.

Le V6 Ti-VCT de 309 CV, d’une cylindrée de 3,7 litres, répond très bien à l’accélérateur, poussant avec beaucoup de force dès environ 3 000 tr/min et jusqu’à pratiquement la coupure d’injection (7 000 tr/min). Le conducteur perçoit une accélération remarquable, qui plaque le dos contre le dossier du siège avec énergie. Les plus de 300 CV disponibles sous le pied droit se font sentir dès qu’on appuie légèrement sur la pédale d’accélérateur.

Cette bonne réactivité du moteur permet de prendre de la vitesse très rapidement et d’effectuer des dépassements fulgurants. Dommage pour les limitations restrictives aux États-Unis, qui corsètent celle-ci comme d’autres sportives. Malgré cela, elles sont nombreuses : voir une Mustang, une Camaro ou une Avenger, le troisième modèle en lice parmi les ‘muscle car’ les plus populaires, ainsi que les variantes ‘R’ et ‘RS’ de Audi, ‘M’ de BMW et ‘AMG’ de Mercedes-Benz est chose courante sur les routes américaines, du moins en Californie, État où j’ai conduit ces derniers mois. La proportion de ce type de sportives est bien plus élevée qu’en Europe, à part l’Allemagne et des exceptions comme Monaco. D’ailleurs, conduire une Mustang en Allemagne, sur ses autoroutes sans limitation de vitesse, doit être une expérience inoubliable pour les sens.

Lorsqu’on conduit une Mustang et qu’on accélère pour exploiter à fond son moteur V6, seule une réponse plus rapide de la boîte de vitesses fait défaut, car lorsqu’on appuie résolument sur l’accélérateur, la transmission met quelques dixièmes de seconde de plus qu’on ne le souhaiterait pour rétrograder et permettre au moteur de donner son meilleur rendement. Celui-ci, lorsqu’on accélère à fond, émet un son enivrant, celui d’un moteur de nombreux CV et litres de cylindrée, typique des modèles américains classiques.

La boîte automatique, sans être un prodige de rapidité, fonctionne correctement. Elle effectue le passage d’un rapport à l’autre en douceur, sans vibrations ni secousses perceptibles dans l’habitacle. Elle dispose de deux modes de fonctionnement automatiques : ‘D’ et ‘S’. Le premier (‘Drive’) doit être utilisé pour une conduite normale, car il permet de passer au rapport supérieur dès que possible afin de consommer le moins de carburant possible. En revanche, le second (‘Sport’) maintient chaque rapport plus longtemps pour privilégier l’accélération.

Le conducteur peut également gérer la boîte manuellement, en choisissant lui-même le rapport adéquat à chaque instant. Pour cela, deux boutons se trouvent sur la partie gauche du levier de vitesses pour rétrograder ou monter les rapports.

Le moteur V6 de 309 CV de la Mustang que nous avons essayée développe sa puissance maximale à 6 500 tr/min, très proche de la coupure d’injection (7 000 tr/min), tandis que le couple maximal (380 Nm) est délivré au-delà de la moitié de son régime maximal de travail, à 4 250 tr/min.

Comportement

La Mustang répond parfaitement à ce qu’on attend d’une sportive. Elle est rapide, a un bon toucher, procure une sensation de sécurité au conducteur, suit la trajectoire indiquée par le volant et réagit rapidement aux changements de direction. Peut-être, pour le conducteur européen, le seul élément qui peut un peu détonner est la suspension, plus souple que dans les modèles de caractéristiques similaires commercialisés sur le vieux continent.

Malgré sa souplesse, la suspension maintient correctement la caisse, ce qui empêche les mouvements inconfortables pour les passagers. De plus, elle isole correctement l’habitacle des nids-de-poule et des irrégularités de la chaussée. La configuration de la suspension est la suivante : McPherson à l’avant et multibras à l’arrière, avec barre stabilisatrice sur les deux essieux.

La sportive de la marque à l’ovale tient bien en virage, sans se déstabiliser et permettant d’enchaîner plusieurs courbes rapidement et en toute sécurité. Elle offre un bon toucher de direction, informant à tout moment le conducteur de ce qui se passe sous les roues. De plus, elle dispose d’un système de freinage de qualité qui permet de s’arrêter en quelques mètres, avec une bonne mordant dès le début de l’appui sur la pédale.

Les disques de frein ventilés mesurent 316 millimètres de diamètre sur l’essieu avant, avec des étriers flottants en aluminium de 43 millimètres et deux pistons, et 300 millimètres sur l’essieu arrière, avec des étriers flottants en fonte de 43 millimètres et un seul piston.

La Mustang est équipée de série de jantes en alliage de 17 pouces, avec des pneus 225/60 R17 de BFGoodrich ou 215/65 R17 de Michelin, modèle ‘Energy Saver A/S’. Notre véhicule d’essai était équipé de ces derniers, des pneus qui ne sont pas considérés comme sportifs. Ils offrent une bonne adhérence, du moins sur sol sec, condition dans laquelle nous avons pu les tester. Il est probable que des pneus plus sportifs, comme des Pirelli P Zero ou des Michelin Pilot Sport, amélioreraient encore le comportement de la Mustang.

Un aspect qui n’a pas une grande importance sur ce type de voiture, l’insonorisation de l’habitacle, n’est pas l’un de ses points forts. Mais peut-être que Ford n’a monté que le matériau isolant indispensable pour voyager confortablement et rien de plus, afin que les occupants de la Mustang puissent profiter du son addictif du moteur lors des accélérations.

Bien qu’elle mesure presque 4,80 mètres, la Mustang est une voiture maniable grâce au fait qu’elle nécessite peu d’espace pour tourner. Pour manœuvrer, les capteurs d’aide au stationnement et la caméra de recul seront les bienvenus, car depuis le poste de conduite le conducteur ne perçoit pas où commence et où finit la carrosserie. Sa conception, avec la partie avant de la carrosserie beaucoup plus allongée que l’arrière, impose de faire particulièrement attention lors des manœuvres en marche avant si l’on ne veut pas toucher le nez du véhicule.

La visibilité du conducteur, vers l’avant comme vers l’arrière, est bonne, bien que la lunette arrière soit de petite taille, comme les vitres arrière. Cela gêne légèrement la vision vers les trois quarts arrière. Les rétroviseurs sont de bonne taille. Le rétroviseur gauche comporte une zone en partie supérieure qui réduit l’angle mort.

Consommation

La version V6 de 309 CV de la Mustang, avec boîte automatique, comme celle que nous avons essayée, homologue une consommation moyenne de carburant de 31 miles par gallon (mpg) sur autoroute —aux États-Unis la consommation se mesure en mpg ; le chiffre correspond aux miles (1,6 kilomètre) que l’on peut parcourir par gallon (3,68 litres)—. En ville, elle descend à 19 mpg et en cycle mixte à 23 mpg. Ce qui correspond à 7,4 l/100 km sur autoroute, 12,1 l/100 km en ville et 10,0 l/100 km en moyenne.

Bien que les conditions d’homologation américaines soient différentes des européennes, ces chiffres permettent de se faire une idée et de comparer la Mustang à son principal rival, la Chevrolet Camaro. Celle-ci, avec le moteur le moins puissant, un 3.6L V6 de 327 CV, a une consommation moyenne homologuée très proche de celle de la Mustang, bien que légèrement supérieure : 30 mpg sur autoroute, 19 mpg en ville et 22 mpg en moyenne. Dans ce cas, elle parcourt moins de miles par gallon d’essence. Ces chiffres correspondent à 7,6 l/100 km sur autoroute, 12,1 l/100 km en ville et 10,4 l/100 km en moyenne. En Europe, la Camaro homologue 13,1 l/100 km en moyenne avec la boîte automatique et 14,1 l/100 km avec la boîte manuelle. La différence avec les États-Unis vient de la manière de mesurer la consommation moyenne de carburant.

En utilisation réelle, la Mustang peut consommer ce qui est normal pour une sportive de sa taille et de sa puissance, ou beaucoup si l’on abuse de l’accélérateur. En conduite calme, il est possible de voir sur l’écran central du tableau de bord une consommation moyenne de 25 à 30 mpg, soit entre 7,5 et 8,5 l/100 km. Si l’on roule vite, en poussant les rapports et avec de fortes accélérations, il est difficile de dépasser 20 miles par gallon (20 mpg), ce qui correspond à une consommation d’environ 12,0 à 14,0 l/100 km.

Ce n’est pas un gros inconvénient pour le propriétaire d’une Mustang aux États-Unis car, même si les choses ne sont plus ce qu’elles étaient, le prix du carburant reste bien plus abordable qu’en Europe. Ainsi, au change, un litre d’essence coûte aux États-Unis environ la moitié qu’en Espagne, soit environ 0,75 €. Pendant l’essai, nous avons conduit de manière dynamique et prêté peu d’attention à l’éco-conduite, en accélérant franchement et en poussant généralement les rapports. Il est fort probable qu’il ne soit pas difficile d’obtenir des chiffres de consommation plus faibles.

Dans la deuxième partie de l’essai de la Mustang, nous donnerons tous les détails sur son design extérieur et intérieur, sur la qualité des matériaux utilisés pour sa fabrication, ainsi que sur les ajustements entre les pièces et l’habitabilité intérieure.

Photos | Jaime Arruz et l’équipe d’essai

Fiche technique de cette voiture

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