Mazda MX-30 : premier essai du crossover électrique de Mazda

Le nouveau Mazda MX-30 est l’une des dernières arrivées dans l’offre de voitures électriques commercialisées sur notre marché. Et bien que je doive reconnaître que, d’après les informations préalables, ce n’était pas une voiture qui me faisait « craquer », prendre le volant et « bidouiller » avec elle pendant une matinée m’a fait changer d’avis.

Ce qui, sur le papier, ne me convainquait pas vraiment, c’était d’une part son esthétique. Je ne dirai pas qu’en photo elle me paraissait peu avenante. Mais ses lignes me surprenaient, surtout quand, d’habitude, tous les derniers lancements de Mazda me semblent magnifiques. Vue en vrai, je vous assure que les choses changent. Ce n’est toujours pas une de ces voitures qui séduisent au premier regard. Mais surtout dans les combinaisons bitons, comme le rouge avec toit noir de l’exemplaire qui illustre cet article, elle a son charme.

Ce qui me faisait regarder le MX-30 d’un autre œil, c’est aussi son autonomie annoncée, de seulement 200 km selon le cycle WLTP. Je frémis à l’idée de partir de chez moi dans une voiture électrique avec une autonomie restante affichée sur l’ordinateur de bord, alors qu’avec une voiture à moteur thermique on penserait déjà à l’endroit où s’arrêter faire le plein. Parce que, tu le sais : mettre de l’essence ou du gazole ne prend que quelques minutes, et il est rare de ne pas trouver une station-service au plus tous les 25 km. Mais pour recharger les batteries… c’est une autre histoire.

Oui, le MX-30 est un… crossover

Appelle-le comme tu veux : crossover, SUV… Ce qui est sûr, c’est que le MX-30 est un peu plus qu’une compacte classique. Ses dimensions, ses formes, les généreuses protections de carrosserie et une garde au sol élevée le confirment. Il mesure 4,40 mètres de long, 1,80 mètre de large et 1,57 mètre de haut. Pour le comparer au sein de la maison, il a la taille d’un Mazda CX-30, avec lequel il partage sa plateforme, bien qu’il soit environ 3 centimètres plus haut.

Mazda présente le MX-30 comme un SUV. Parfois comme un SUV sportif. Mais ce qui est clair, c’est qu’il s’agit d’une voiture conçue pour les grandes villes et leur périphérie. D’où son autonomie de 200 km.

Selon Mazda, c’est largement suffisant pour le type de client visé : des utilisateurs au pouvoir d’achat élevé, qui apprécient la distinction, la technologie et le design, qui ont besoin d’une seconde voiture plus petite que la principale pour des trajets surtout urbains, et qui parcourent environ 50 km par jour. Plus tard, en 2021, arrivera une version à autonomie prolongée dans l’esprit de la défunte BMW i3 REX, dotée d’un moteur rotatif de type Wankel pour produire de l’électricité à bord pendant la conduite. On ne connaît pas encore les données techniques, mais on sait que ce moteur à essence prend place dans le compartiment avant à côté du moteur électrique, de sorte qu’il ne réduira pas l’espace du coffre.

Le plus distinctif du MX-30 est sans doute son système d’ouverture des portes. Nous mentionnons de nouveau ici la BMW i3, car la configuration est la même : les portes arrière sont nettement plus petites que les avant et s’ouvrent en sens inverse, offrant un accès à l’habitacle sans montant central. Il faut aussi préciser que Mazda n’a pas vraiment « copié » BMW : la dernière RX-8 utilisait déjà ce système.

Dans une voiture de cette taille, je ne vois pas d’avantage décisif à ce type de portes. L’accès aux places arrière n’est pas meilleur que dans une cinq portes classique avec montant central, car l’ouverture laissée par la porte arrière est petite et le mouvement un peu contraint. On peut y accéder sans que les passagers avant descendent, il suffit qu’ils détachent momentanément leur ceinture de sécurité. Si personne n’est assis devant, on peut rabattre le dossier et faire glisser le siège, comme dans un coupé ou une trois portes, ce qui améliore beaucoup l’accès. Et dans certaines circonstances, il est peut-être plus facile d’installer un siège enfant, comme le soutient Mazda, même si nous n’avons pas pu le vérifier.

Des portes vers l’intérieur de la Mazda MX-30

Puisque nous en sommes aux places arrière, précisons que, malgré l’homologation pour cinq occupants et une taille extérieure proche de celle du CX-30, l’espace à l’arrière est plutôt celui d’une voiture de segment inférieur. Ce ne sont pas des places vraiment confortables pour les adultes : cote longitudinale pour les genoux tout juste suffisante et pas de place pour les pieds sous les sièges avant, ce qui oblige à garder les genoux très fléchis. Il est clair que le MX-30 est une voiture pour les trajets urbains.

En revanche, aux places avant, le MX-30 n’a rien à envier au CX-30. Le poste de conduite est magnifique, tout comme la présentation générale et le toucher des matériaux et des commandes. On remarque des détails comme l’utilisation de liège dans certaines zones, comme la console centrale. Avec le tissu des panneaux de porte réalisé à partir de plastique de bouteilles PET recyclées, un clin d’œil à la durabilité très bien réalisé sur cette Mazda. J’ai aussi beaucoup apprécié le confort offert par les sièges et le toucher de leur revêtement, qui associe du simili cuir à un tissu qui semble très résistant.

Le conducteur dispose de trois écrans, si l’on compte celui du centre dans la instrumentation, qui, contrairement à ce qui est habituel sur les nouvelles voitures électriques, n’est pas entièrement numérique. Il se situe entre deux cadrans analogiques classiques, à gauche l’indicateur d’énergie consommée et récupérée au freinage, et à droite le niveau de batterie. Il mesure 7 pouces, présente une bonne résolution et permet de choisir entre plusieurs modes d’affichage. La instrumentation est complétée de série par un système HUD à projection sur le pare-brise qui fonctionne très bien.

L’écran principal est celui du système multimédia, compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, qui mesure près de 9 pouces. Il est placé en position haute et éloignée du conducteur et du passager, il n’est donc pas tactile. Mais on ne le regrettera pas : il se gère parfaitement, et de façon plus sûre qu’un écran tactile, grâce à la molette et aux boutons dédiés situés sur la console, derrière le court levier de vitesses.

Devant le levier se trouve un troisième écran pour le contrôle du système de climatisation, qui peut se piloter de façon tactile ou à l’aide des commandes physiques situées de chaque côté. Le design flottant de la console offre un espace généreux pour poser des objets ; on y trouve aussi différentes connexions : prise de courant, plusieurs ports USB et lecteur de cartes SD.

La capacité du coffre atteint environ 365 litres. Là encore, le CX-30 nous sert de référence : c’est 65 litres de moins. Suffisant, en tout cas, pour une voiture qui n’est pas conçue pour voyager avec beaucoup de bagages. Sous le plancher, en plus du chargeur, on trouve le kit de réparation de crevaison et, si vous l’avez installé en option, le caisson de basses du système audio le plus puissant.

Au volant de la Mazda MX-30

Et revenons à la partie dynamique, bien sûr, avec le CX-30 comme référence. Dans sa transformation en voiture électrique, et avec les renforts que requiert la structure pour se passer du montant central et utiliser les portes à ouverture asymétrique, le MX-30 pèse environ 300 kg de plus qu’un CX-30 à moteur thermique.

Mais ce qui, sur le papier, pourrait sembler un problème ne l’est pas dans la pratique, même dans un usage pour lequel le MX-30 n’est pas — en principe — conçu : rouler vite sur une route sinueuse, ce qu’il accepte d’assez bonne grâce, sans atteindre l’agilité et la précision du CX-30. Et si, dans les virages, il se défend, on peut imaginer que sur le reste il se déplace comme sur de la soie, avec un grand confort de roulage et un toucher très raffiné.

Cela tient non seulement à la bonne isolation de l’habitacle, mais aussi au confort sur les irrégularités, à la précision de la direction, au système e-GVC Plus, qui intervient sur la délivrance de puissance du moteur pour contrôler les mouvements de la carrosserie en accélérant en virage, et surtout au fonctionnement du moteur électrique, qui développe 145 CV et un couple maximal de 271 Nm. Mazda a très bien réglé la délivrance de puissance et de couple du MX-30 pour privilégier la douceur, sans perdre l’immédiateté de réponse propre aux voitures électriques. D’ailleurs, parmi celles de sa catégorie, c’est à mes yeux la plus douce à conduire. Et avec un détail dont je doutais au début mais qui a fini par me plaire : le simulateur de son moteur.

Il semble peu logique d’utiliser un son artificiel diffusé par les haut-parleurs de la voiture quand on parle d’une électrique, dont l’absence de bruit devrait être l’un des atouts. Mais c’est très bien réalisé et aide le conducteur à « ressentir » l’accélération sans être le moins du monde gênant.

Autre particularité du MX-30 par rapport à d’autres voitures électriques : il n’y a pas de modes de conduite. Le conducteur n’a qu’à se soucier de l’accélérateur et des freins. Le levier de vitesses sert uniquement à sélectionner la position : R, D, N ou P. Et la seule intervention possible sur la conduite se fait par les palettes au volant, qui permettent de choisir entre différents niveaux de frein moteur. En s’aidant des palettes, il suffit souvent pour que la voiture perde de la vitesse sans recourir aux freins, dont, soit dit en passant, le toucher est précis et facile à doser.

Les performances sont plus que suffisantes pour l’usage auquel elle est destinée : moins de 10 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (9,7 pour être exact), et une grande facilité pour atteindre la vitesse maximale, qui est limitée à 140 km/h.

200 km d’autonomie peuvent suffire

En attendant un essai plus approfondi, le parcours effectué lors de notre premier contact permet de conclure que le MX-30 consomme très peu d’énergie : vous verrez difficilement sa consommation dépasser 18 kWh/100 km. Les 200 km d’autonomie homologués sont donc atteints sans trop de difficultés. Si vous ne sortez pas de la ville, il sera facile de s’approcher des 250 km.

Comme nous le disions au début, pour le type d’utilisateur visé, cela peut être largement suffisant. Pensez que si vous parcourez environ 50 km par jour, vous n’aurez à recharger que tous les trois ou quatre jours. Et même si cela peut sembler contraignant, de plus en plus d’utilisateurs apprécient de ne plus avoir à passer par la station-service, si l’alternative est de brancher la voiture chez soi de temps en temps.

La puissance de charge maximale admise par le MX-30 est de 6,6 kW en courant alternatif, et de 50 kW en courant continu. La batterie a une capacité de 35,5 kWh. Selon Mazda, en courant alternatif il est possible de passer de 20 à 80 % de capacité en environ trois heures, et en à peine une demi-heure en courant continu. Mazda garantit une capacité d’au moins 70 % de la batterie après 8 ans ou 160 000 km.

Il faut souligner que Mazda propose actuellement une promotion incluant en cadeau une Wallbox (prix estimé d’environ 800 euros, le client paie l’installation), ainsi que de intéressants avantages sur le tarif électrique si l’on souscrit à la formule spéciale pour les utilisateurs de véhicules électriques proposée par Iberdrola.

https://youtu.be/rkrS02pXBqs

Équipements et prix de la Mazda MX-30

Avec la remise promotionnelle de 1 210 euros proposée par la marque, vous obtenez un MX-30 à partir de 33 165 euros, auxquels vous pourriez ajouter les aides du Plan Moves, ce qui ramènerait le MX-30 d’entrée de gamme sous les 28 000 euros. Voici les versions et les prix de la gamme Mazda MX-30, dans tous les cas avec la remise de la marque appliquée :

• MX-30 Origin : 33 165 euros
• MX-30 1st Edition : 33 380 euros
• MX-30 Evolution : 35 640 euros
• MX-30 Zenith : 37 050 euros

Les versions Origin sont déjà très complètes, mais pour seulement 215 euros de plus, la 1st Edition est sans hésitation la plus intéressante tant qu’elle est proposée. Voici tout ce qu’elle ajoute : feux full LED adaptatifs, sièges avant chauffants, choix de garnissage supérieur (vintage ou modern), rétroviseur intérieur anti-éblouissement, vitres arrière surteintées, siège conducteur électrique avec mémoire, accoudoir central et jantes à finition brillante.

Parmi les alternatives au Mazda MX-30, la marque elle-même cible la Volkswagen ID.3, la BMW i3, la Honda E, la Peugeot e-2008 et la Hyundai Kona Electric.

Galerie d’images Mazda MX-30

Fiche technique de cette voiture

CrossoverMazda MX-3027 versions · à partir de 38 050 €