Mazda MX-30: pierwsza jazda elektrycznym crossoverem Mazda

Nowy Mazda MX-30 to jeden z ostatnich nowych modeli w ofercie samochodów elektrycznych, które są sprzedawane na naszym rynku. I chociaż muszę przyznać, że z wcześniejszych informacji nie był to samochód, który by mnie zachwycił, to spędzenie przedpołudnia za jego kierownicą i „pomajstrowanie” przy nim zmieniło moje zdanie.

To, co na papierze nie do końca mnie przekonywało, to po pierwsze jego stylistyka. Nie powiem, że na zdjęciach wyglądał nieatrakcyjnie. Ale jego linie mi nie pasowały, zwłaszcza że zazwyczaj wszystkie najnowsze premiery Mazda wydają mi się piękne. Na żywo, zapewniam cię, sytuacja się zmienia. Nadal nie jest to jeden z tych samochodów, które od razu przyciągają wzrok. Ale zwłaszcza w dwukolorowych wersjach, jak czerwony z czarnym dachem w egzemplarzu, który ilustruje ten artykuł, ma swój urok.

Drugą rzeczą, która sprawiła, że spojrzałem na MX-30 innymi oczami, jest deklarowany zasięg, wynoszący zaledwie 200 km według cyklu WLTP. Przerażająca jest perspektywa wyjazdu z domu elektrycznym samochodem z zasięgiem widocznym na komputerze pokładowym, przy którym w samochodzie spalinowym myślałbyś już o tym, gdzie zatankować. Bo wiadomo: zatankowanie benzyny lub diesla to kwestia kilku minut i rzadko zdarza się, żeby nie trafić na stację co 25 km, najwyżej. Ale ładowanie akumulatorów… to już zupełnie inna historia.

Tak, MX-30 to… crossover

Nazywaj go, jak chcesz: crossover, SUV… Prawda jest taka, że MX-30 to coś więcej niż zwykły kompaktowy samochód. Wskazują na to jego wymiary, kształty, wyraźne osłony nadwozia i podniesiony prześwit. Jego długość wynosi 4,40 metra, szerokość 1,80 metra, a wysokość 1,57 metra. Dla porównania w obrębie tej samej marki ma wymiary zbliżone do Mazda CX-30, z którym dzieli platformę, choć jest około 3 centymetrów wyższy.

Mazda określa MX-30 jako SUV. Czasem jako sportowy SUV. Ale jasno podkreśla, że to samochód przeznaczony do jazdy po dużych miastach i ich obrzeżach. Stąd jego zasięg wynoszący 200 km.

Według Mazda to wystarczająco dużo dla klientów, do których jest kierowany: osób o wysokich dochodach, cenią­cych prestiż, technologię i design, które potrzebują drugiego, mniejszego samochodu do jazdy głównie po mieście i które przejeżdżają dziennie około 50 km. Później, w 2021 roku, pojawi się wersja z przedłużonym zasięgiem w stylu już wycofanego BMW i3 REX, wyposażona w silnik typu Wankel, który podczas jazdy wytwarza prąd na pokładzie. Na razie nie ma danych technicznych, wiadomo jednak, że ten silnik benzynowy zmieści się w przedniej części obok elektrycznego, więc nie zabierze miejsca w bagażniku.

Najbardziej charakterystycznym elementem MX-30 jest bez wątpienia system otwierania drzwi. Ponownie wspominamy tu BMW i3, bo konfiguracja jest identyczna: tylne drzwi są wyraźnie mniejsze od przednich i otwierają się w przeciwnym kierunku, zapewniając wejście do kabiny bez słupka centralnego. Warto też wspomnieć, że Mazda nie „skopiował” BMW: ostatni RX-8 również korzystał z tego systemu.

W samochodzie tej wielkości nie widzę żadnej ostatecznej zalety tego typu drzwi. Dostęp do tylnych miejsc nie jest lepszy niż w klasycznym pięciodrzwiowym samochodzie ze słupkiem centralnym, ponieważ otwór po tylnych drzwiach jest mały, a ruch dość wymuszony. Można to zrobić bez wysiadania pasażerów z przodu, wystarczy, że na chwilę odepną pasy bezpieczeństwa. Jeśli z przodu nikt nie siedzi, można oprzeć oparcie i przesunąć fotel, jak w coupé lub samochodzie trzydrzwiowym, co znacznie poprawia dostęp. W określonych sytuacjach może to być też łatwiejsze przy montażu fotelika dziecięcego, jak argumentuje Mazda, choć nie mogliśmy tego sprawdzić.

O drzwiach w środku w Mazda MX-30

Skoro już tu jesteśmy, w kwestii tylnych miejsc warto zaznaczyć, że mimo homologacji dla pięciu pasażerów i zewnętrznych wymiarów zbliżonych do CX-30, przestrzeń z tyłu przypomina raczej samochód z niższego segmentu. Miejsca nie są wcale wygodne dla dorosłych: odległość na wysokość kolan jest ciasna, a nie ma miejsca na stopy pod przednimi fotelami, przez co kolana muszą być mocno zgięte. Jasne jest, że MX-30 to samochód do jazdy po mieście.

Inaczej jest z przednimi miejscami, gdzie MX-30 nie ma się czego wstydzić w porównaniu z CX-30. Stanowisko kierowcy jest znakomite, podobnie jak ogólne wykończenie i dotyk materiałów oraz przełączników. Zwracają uwagę detale, jak zastosowanie korka w niektórych miejscach, na przykład w konsoli środkowej. Obok tkaniny na panelach drzwi, wykonanej z recyklingowanych butelek PET, to ukłon w stronę zrównoważonego rozwoju, bardzo dobrze zrealizowany w tym Mazda. Bardzo spodobał mi się też komfort foteli i dotyk ich tapicerki, łączącej skórę ekologiczną z materiałem, który wydaje się bardzo wytrzymały.

Kierowca ma do dyspozycji trzy ekrany, jeśli liczymy ten centralny w zestawie wskaźników, który – w przeciwieństwie do nowych elektrycznych samochodów – nie jest w pełni cyfrowy. Znajduje się między dwoma klasycznymi analogowymi wskaźnikami: po lewej miernik zużycia energii i odzysku podczas hamowania silnikiem, a po prawej poziom baterii. Ma 7 cali i dobrą rozdzielczość, a także pozwala wybrać różne tryby wyświetlania. Zestaw wskaźników uzupełnia standardowo wyświetlacz HUD rzutowany na przednią szybę, który działa bardzo dobrze.

Głównym ekranem jest ekran systemu multimedialnego, kompatybilnego z Android Auto i Apple CarPlay, o przekątnej prawie 9 cali. Znajduje się w wysokiej pozycji, daleko od kierowcy i pasażera, dlatego nie jest dotykowy. Ale nie będziesz za nim tęsknić: obsługuje się go doskonale i bezpieczniej niż dotykowym ekranem, za pomocą pokrętła i dedykowanych przycisków na konsoli, za krótką dźwignią zmiany biegów.

Przed dźwignią znajduje się trzeci ekran do sterowania klimatyzacją, którym można sterować dotykowo lub za pomocą fizycznych pokręteł po obu stronach. Pływający design konsoli zapewnia dużo miejsca na przedmioty; są tu też różne gniazda: zapalniczka, kilka portów USB i slot na karty SD.

Pojemność bagażnika wynosi około 365 litrów. Ponownie punktem odniesienia jest CX-30: to o 65 litrów mniej. W każdym razie wystarczająco dużo dla samochodu, który nie jest przeznaczony do podróży z dużym bagażem. Pod podłogą, oprócz ładowarki, znajduje się zestaw do naprawy opon, a jeśli zamówiłeś go opcjonalnie, także subwoofer z mocniejszego systemu audio.

Za kierownicą Mazda MX-30

Wracamy do części dynamicznej, oczywiście z CX-30 jako punktem odniesienia. W wersji elektrycznej, z wzmocnieniami konstrukcji niezbędnymi do rezygnacji ze słupka centralnego i zastosowania asymetrycznie otwieranych drzwi, MX-30 jest o około 300 kg cięższy od CX-30 ze spalinowym silnikiem.

Ale to, co na papierze mogłoby wydawać się problemem, w praktyce nim nie jest – nawet przy użyciu, do którego MX-30 nie jest – co do zasady – przeznaczony: szybkiej jeździe po krętej drodze, z czym radzi sobie całkiem dobrze, choć bez zwinności i precyzji CX-30. A jeśli na zakrętach daje radę, to w pozostałych warunkach jeździ jak po jedwabiu, wyróżniając się dużym komfortem i bardzo wyrafinowanym prowadzeniem.

Przyczynia się do tego nie tylko dobra izolacja kabiny, ale także komfort na nierównościach, bezpośrednie wyczucie układu kierowniczego, system e-GVC Plus, który ingeruje w przekazywanie mocy silnika, by kontrolować ruchy nadwozia podczas przyspieszania w zakręcie, a przede wszystkim działanie silnika elektrycznego, który daje 145 KM i maksymalny moment 271 Nm. Mazda dobrze wyregulował przekazywanie mocy i momentu w MX-30, by przede wszystkim zapewnić płynność, nie tracąc jednocześnie natychmiastowości reakcji typowej dla elektryków. W swojej kategorii wydaje mi się najpłynniejszy w prowadzeniu. A do tego dochodzi detal, co do którego na początku miałem wątpliwości, ale który w końcu mi się spodobał: symulator dźwięku silnika.

Wydaje się, że nie ma większego sensu używanie sztucznego dźwięku emitowanego przez głośniki samochodu, skoro mówimy o elektryku, w którym brak hałasu powinien być jedną z jego mocnych stron. Ale jest to bardzo dobrze zrobione i pomaga kierowcy „odczuć” przyspieszenie, nie będąc przy tym w ogóle uciążliwym.

Kolejna ciekawostka MX-30 w porównaniu z innymi elektrykami polega na tym, że nie ma tu trybów jazdy. Kierowca musi martwić się tylko o gaz i hamulce. Dźwignia zmiany biegów służy wyłącznie do wyboru: R, D, N lub P. Jedyną ingerencją w jazdę są łopatki przy kierownicy, które pozwalają wybrać różne poziomy hamowania silnikiem. Często wystarczy użyć łopatek, aby samochód zwolnił bez konieczności sięgania po hamulce, które, nawiasem mówiąc, mają precyzyjny dotyk i łatwo je dozować.

Osiągi są więcej niż wystarczające do zamierzonego użytku: przyspieszenie od 0 do 100 km/h poniżej 10 sekund (dokładnie 9,7) oraz łatwe osiąganie prędkości maksymalnej, która jest ograniczona do 140 km/h.

200 km zasięgu może wystarczyć

Bez dokładniejszego testu, na trasie przejechanej podczas pierwszego kontaktu z samochodem możemy wyciągnąć pierwszy wniosek, że MX-30 zużywa bardzo mało energii: trudno zobaczyć, by przekroczył 18 kWh/100 km. Homologowane 200 km zasięgu zatem osiąga się bez większych problemów. Jeśli jeździsz po mieście, łatwo zbliżyć się nawet do 250 km.

Jak wspominaliśmy na początku, dla typu użytkownika, do którego kierowany jest ten samochód, może to być więcej niż wystarczające. Pomyśl, że jeśli przejeżdżasz około 50 km dziennie, będziesz musiał ładować go tylko co trzy lub cztery dni. I choć może to wydawać się kłopotliwe, coraz więcej użytkowników ceni sobie to, że nie muszą zatrzymywać się na stacji benzynowej, jeśli alternatywą jest podłączenie samochodu w domu od czasu do czasu.

Maksymalna moc ładowania, jaką obsługuje MX-30, to 6,6 kW prądem przemiennym i 50 kW prądem stałym. Bateria ma pojemność 35,5 kWh. Według Mazda przy prądzie przemiennym można naładować z 20 do 80% w około trzy godziny, a przy prądzie stałym w zaledwie pół godziny. Mazda zapewnia pojemność co najmniej 70% baterii po 8 latach lub 160 000 km.

Warto tu podkreślić, że Mazda prowadzi promocję, w ramach której dołączona jest gratis ładowarka ścienna Wallbox (szacunkowa cena około 800 euro, klient płaci za montaż), a także korzystne warunki w taryfie elektrycznej, jeśli wykupisz specjalny plan dla użytkowników pojazdów elektrycznych oferowany przez Iberdrolę.

https://youtu.be/rkrS02pXBqs

Wyposażenie i cena Mazda MX-30

Przy promocyjnym rabacie 1 210 euro, który oferuje marka, MX-30 kosztuje od 33 165 euro, a do tego można dodać rabaty z Planu Moves, co obniży cenę podstawowego MX-30 poniżej 28 000 euro. Oto wersje i ceny gamy Mazda MX-30, we wszystkich przypadkach z uwzględnionym rabatem marki:

• MX-30 Origin: 33 165 euro
• MX-30 1st Edition: 33 380 euro
• MX-30 Evolution: 35 640 euro
• MX-30 Zenith: 37 050 euro

Wersje Origin są już bardzo bogate, ale za zaledwie 215 euro więcej nie ma wątpliwości: warto wybrać 1st Edition, dopóki jest oferowana. Zwróć uwagę, co dodaje: adaptacyjne reflektory full LED, podgrzewane przednie fotele, do wyboru tapicerka górna (vintage lub modern), lusterko wewnętrzne antyolśnieniowe, przyciemniane tylne szyby, elektryczny fotel kierowcy z pamięcią, centralny podłokietnik i felgi z lakierowanym wykończeniem.

Wśród alternatyw dla Mazda MX-30 sama marka wskazuje Volkswagen ID.3, BMW i3, Honda E, Peugeot e-2008 oraz Hyundai Kona Electric.

Galeria zdjęć Mazda MX-30

Dane techniczne tego samochodu

CrossoverMazda MX-3027 wersji · od 38 050 €