Mazda MX-30: prima prova del crossover elettrico di Mazda

La nuova Mazda MX-30 è una delle ultime aggiunte all’offerta di auto elettriche commercializzate sul nostro mercato. E anche se devo ammettere che dalle informazioni precedenti non era un’auto che mi facesse battere il cuore, mettermi al volante e “smanettare” con lei per una mattinata mi ha fatto cambiare idea.

Ciò che sulla carta non mi convinceva del tutto era, da un lato, la sua estetica. Non dirò che nelle foto mi sembrasse poco attraente. Ma le sue linee mi lasciavano perplesso, soprattutto perché di solito tutti gli ultimi lanci di Mazda mi sembrano bellissimi. Vista dal vivo, ti assicuro che le cose cambiano. Non è ancora una di quelle auto che colpiscono subito l’occhio. Ma soprattutto nelle combinazioni bicolore, come il rosso con tetto nero dell’esemplare che illustra questo articolo, ha il suo fascino.

La seconda cosa che mi faceva guardare la MX-30 con occhi diversi è l’autonomia dichiarata, di appena 200 km secondo il ciclo WLTP. Mi spaventa l’idea di uscire di casa con un’auto elettrica con un’autonomia residua sul display che, con un’auto a combustione, ti farebbe già pensare a dove fermarti per fare benzina. Perché, si sa: fare il pieno di benzina o gasolio richiede pochi minuti e raramente non trovi un distributore ogni 25 km, al massimo. Ma ricaricare le batterie… è tutta un’altra storia.

Sì, la MX-30 è un… crossover

Chiamala come vuoi: crossover, SUV… La verità è che la MX-30 è qualcosa di più di una classica compatta. Lo indicano le sue dimensioni, le sue forme, le generose protezioni della carrozzeria e un’altezza da terra elevata. Misura 4,40 metri di lunghezza, 1,80 metri di larghezza e 1,57 metri di altezza. Per fare un confronto interno alla casa, è grande quanto una Mazda CX-30, con cui condivide la piattaforma, anche se è circa 3 centimetri più alta.

Mazda descrive la MX-30 come un SUV. A volte come un SUV sportivo. Ma ciò che è chiaro è che si tratta di un’auto pensata per l’uso nelle grandi città e nelle loro periferie. Da qui la sua autonomia di 200 km.

Secondo Mazda, è più che sufficiente per il tipo di cliente a cui è destinata: utenti con un potere d’acquisto elevato, che apprezzano la distinzione, la tecnologia e il design, che hanno bisogno di una seconda auto più piccola della principale per percorsi preferibilmente urbani, e che percorrono circa 50 km al giorno. Più avanti, nel 2021, arriverà una versione con autonomia estesa sul modello della ormai scomparsa BMW i3 REX, che avrà un motore di tipo Wankel per generare elettricità a bordo durante la marcia. Non ci sono ancora dati tecnici, anche se si sa che questo motore a benzina entra nel vano anteriore accanto a quello elettrico, quindi non toglierà spazio al bagagliaio.

La caratteristica più distintiva della MX-30 è, senza dubbio, il sistema di apertura delle portiere. Anche qui citiamo la BMW i3, perché la configurazione è la stessa: le portiere posteriori sono chiaramente più piccole di quelle anteriori e si aprono in senso contrario, lasciando un accesso all’abitacolo senza montante centrale. È giusto menzionare anche che Mazda non ha “copiato” la BMW: l’ultima RX-8 già utilizzava questo sistema.

In un’auto di queste dimensioni non vedo alcun vantaggio decisivo in questo tipo di portiere. L’accesso ai posti posteriori non è migliore che in una classica cinque porte con montante centrale, perché l’apertura lasciata dalla portiera posteriore è piccola e il movimento è un po’ forzato. Si può fare senza che i passeggeri anteriori scendano, basta che si tolgano momentaneamente la cintura di sicurezza. Se davanti non c’è nessuno, si può abbattere lo schienale e far scorrere il sedile, come fai in una coupé o in un’auto a tre porte, migliorando molto l’accesso. E in alcune circostanze forse è più facile sistemare un seggiolino per bambini, come sostiene Mazda, anche se non abbiamo potuto verificarlo.

Dalle portiere in avanti nella Mazda MX-30

Già che ci siamo, parlando dei posti posteriori, va chiarito che, nonostante sia omologata per cinque occupanti e abbia dimensioni esterne simili alla CX-30, lo spazio dietro è piuttosto quello di un’auto di segmento inferiore. Non sono posti affatto comodi per gli adulti: lo spazio longitudinale per le ginocchia è scarso e non c’è spazio per i piedi sotto i sedili anteriori, il che obbliga a tenere le ginocchia molto piegate. È chiaro che la MX-30 è un’auto per i percorsi urbani.

Diverso è il discorso per i posti anteriori, dove la MX-30 non ha nulla da invidiare alla CX-30. La postazione di guida è magnifica, così come la presentazione generale e il tatto dei materiali e dei comandi. Colpiscono dettagli come l’uso del sughero in alcune zone, come la consolle centrale. Insieme al tessuto dei pannelli delle portiere realizzato con plastica riciclata da bottiglie PET, un omaggio alla sostenibilità ben riuscito in questa Mazda. Mi è piaciuto molto anche il comfort dei sedili e il tatto del rivestimento, che combina la pelle sintetica con un tessuto che sembra molto resistente.

Il conducente ha a disposizione tre display, contando quello centrale nella strumentazione, che, a differenza di quanto avviene di solito sulle nuove auto elettriche, non è completamente digitale. È collocato tra due strumenti analogici classici: a sinistra l’indicatore dell’energia utilizzata e recuperata in decelerazione, a destra il livello della batteria. Ha 7 pollici e una buona risoluzione, e permette di scegliere tra diverse modalità di visualizzazione. La strumentazione è completata di serie da un sistema HUD a proiezione sul parabrezza che funziona molto bene.

Lo schermo principale è quello del sistema multimediale, compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, che misura quasi 9 pollici. È in una posizione elevata e lontana dal conducente e dal passeggero, quindi non è touch. Ma non ne sentirai la mancanza: si gestisce perfettamente e con maggiore sicurezza rispetto a uno schermo touch, tramite la manopola rotante e i pulsanti dedicati sulla consolle, dietro la corta leva del cambio.

Davanti alla leva c’è un terzo display per il controllo del climatizzatore, che può essere gestito tramite touch o con i comandi fisici ai lati. Il design sospeso della consolle offre un ampio spazio per appoggiare oggetti; anche qui troviamo diverse prese: presa di corrente, vari USB e slot per schede SD.

La capacità del bagagliaio raggiunge circa 365 litri. Ancora una volta la CX-30 ci fa da riferimento: sono 65 litri in meno. Comunque sufficienti per un’auto che non è pensata per viaggiare con molti bagagli. Sotto il piano di carico, oltre al caricatore, si trova il kit per la riparazione delle forature e, se l’hai installato come optional, il subwoofer dell’impianto audio più potente.

Su strada con la Mazda MX-30

E torniamo alla parte dinamica, naturalmente, con la CX-30 come riferimento. Nella sua trasformazione in auto elettrica, e con i rinforzi necessari alla struttura per fare a meno del montante centrale e usare le portiere ad apertura asimmetrica, la MX-30 supera di circa 300 kg il peso di una CX-30 con motore a combustione.

Ma ciò che sulla carta potrebbe sembrare un problema, nella pratica non lo è, anche in un utilizzo per cui la MX-30 non è – in linea di principio – pensata: guidare velocemente su una strada tortuosa, cosa che sopporta volentieri, senza però raggiungere l’agilità e la precisione della CX-30. E se nelle curve si difende bene, puoi immaginare che sul resto del percorso sia come la seta, distinguendosi per un grande comfort di marcia e un tatto molto raffinato.

A ciò contribuiscono non solo il buon isolamento dell’abitacolo, ma anche il comfort sulle buche, il tatto diretto dello sterzo, il sistema e-GVC Plus che interviene sull’erogazione di potenza del motore per controllare i movimenti della carrozzeria in accelerazione in curva e, soprattutto, il funzionamento del motore elettrico, che eroga 145 CV e una coppia massima di 271 Nm. Mazda ha regolato molto bene l’erogazione di potenza e coppia della MX-30 in modo da privilegiare la dolcezza, senza perdere quella immediatezza di risposta tipica delle auto elettriche. Anzi, tra quelle della sua categoria mi sembra la più morbida da guidare. E con un dettaglio di cui inizialmente dubitavo ma che alla fine mi è piaciuto: il simulatore del suono del motore.

Sembra non avere molto senso usare un suono artificiale emesso dagli altoparlanti dell’auto quando si parla di un’elettrica, in cui l’assenza di rumore dovrebbe essere uno dei suoi punti di forza. Ma è realizzato molto bene e aiuta il conducente a “sentire” l’accelerazione senza essere affatto fastidioso.

Un’altra particolarità della MX-30 rispetto ad altre auto elettriche è che qui non ci sono modalità di guida. Il conducente deve preoccuparsi solo dell’acceleratore e dei freni. La leva del cambio serve a selezionare la marcia: R, D, N o P. E l’unico intervento sulla guida avviene tramite le palette al volante, che permettono di scegliere tra diversi livelli di frenata motoristica. Usando le palette, spesso basta per far perdere velocità all’auto senza dover ricorrere ai freni, che, detto per inciso, hanno un tatto preciso e facile da modulare.

Le prestazioni sono più che sufficienti per l’uso a cui è destinata, scendendo sotto i 10 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h (9,7, per la precisione), e con facilità nel raggiungere la velocità massima, che è limitata a 140 km/h.

200 km di autonomia possono bastare

In attesa di una prova più approfondita, nel percorso fatto durante il nostro primo contatto possiamo trarre una prima conclusione: la MX-30 consuma pochissima energia: difficilmente vedrai superare i 18 kWh/100 km. I 200 km di autonomia omologata, quindi, si raggiungono senza troppi problemi. Se la usi senza uscire dalla città, sarà facile avvicinarsi ai 250 km.

Come dicevamo all’inizio, per il tipo di utente a cui è destinata l’auto, questo può essere più che sufficiente. Pensa che se percorri circa 50 km al giorno, dovrai ricaricare solo ogni tre o quattro giorni. E anche se può sembrare un fastidio, sempre più utenti apprezzano il fatto di non dover fermarsi a una stazione di servizio, se l’alternativa è collegare l’auto a casa ogni tanto.

La potenza massima di ricarica che la MX-30 accetta è di 6,6 kW in corrente alternata e di 50 kW in corrente continua. La batteria ha una capacità di 35,5 kWh. Secondo Mazda, in corrente alternata è possibile passare dal 20 all’80% di capacità in circa tre ore, e in appena mezz’ora in corrente continua. Mazda garantisce una capacità di almeno il 70% della batteria dopo 8 anni o 160.000 km.

Va sottolineato che Mazda ha in corso una promozione che include in regalo una Wallbox (prezzo stimato di circa 800 euro, il cliente paga l’installazione), oltre a interessanti vantaggi sulla tariffa elettrica se si sottoscrive il piano speciale per gli utenti di veicoli elettrici offerto da Iberdrola.

https://youtu.be/rkrS02pXBqs

Dotazioni e prezzo della Mazda MX-30

Con lo sconto promozionale di 1.210 euro offerto dalla casa, puoi avere una MX-30 a partire da 33.165 euro, ai quali potresti aggiungere gli incentivi del Plan Moves, portando la MX-30 d’accesso sotto i 28.000 euro. Queste sono le versioni e i prezzi della gamma Mazda MX-30, in tutti i casi con lo sconto della casa applicato:

• MX-30 Origin: 33.165 euro
• MX-30 1st Edition: 33.380 euro
• MX-30 Evolution: 35.640 euro
• MX-30 Zenith: 37.050 euro

Le versioni Origin sono già molto complete, ma per appena 215 euro in più non c’è dubbio: conviene la 1st Edition finché è disponibile. Ecco cosa aggiunge: fari full LED adattivi, sedili anteriori riscaldati, rivestimento superiore a scelta (vintage o modern), specchietto retrovisore antiabbagliamento, vetri posteriori oscurati, sedile del conducente elettrico con memoria, bracciolo centrale e cerchi con finitura lucida.

Tra le alternative alla Mazda MX-30, la stessa casa punta il mirino sulla Volkswagen ID.3, sulla BMW i3, sulla Honda E, sulla Peugeot e-2008 e sulla Hyundai Kona Electric.

Galleria fotografica della Mazda MX-30

Scheda tecnica di questa auto

CrossoverMazda MX-3027 versioni · da 38.050 €