Nous avons testé la Huracán Evo et l'Urus : même combat…

Tous les jours, on ne se réveille pas avec un rendez-vous pareil dans son agenda : « Lamborghini Days ». D’abord, il faut bien le dire, passer par un bref exposé sur la situation actuelle de la marque et ses projets d’avenir… qui paraît interminable tant les exemplaires qui attendent impatiemment d’être « toréés » sont nombreux. Mais nous sommes ici pour cela, et avant de prendre le volant, Lamborghini a quelques éléments à partager et à raconter.

Le premier : la marque marche à merveille. À tel point que les prévisions pour cette année 2021 annoncent la clôture de l’exercice sur un nouveau record de ventes, en dépassant les 8 205 unités commercialisées en 2019. Une grande part de ce succès tient à l’arrivée de l’Urus dans la gamme en 2018, qui a conduit Lamborghini à agrandir ses installations de Sant’Agata Bolognese jusqu’à atteindre 160 000 mètres carrés, soit le double de la superficie de 2015.

Aujourd’hui, Lamborghini est présente dans 51 pays, avec 38 % de ses ventes dans la région EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique), 35 % sur le marché américain et 27 % en Asie-Pacifique. En Espagne, la marque compte deux concessions avec showroom et atelier : une à Madrid et une autre à Barcelone.

L’avenir de Lamborghini est également électrifié

La marque italienne a également annoncé récemment qu’elle allait investir 1,5 milliard d’euros pour réduire de 50 % les émissions de sa flotte de véhicules. Et cela passe inévitablement par l’électrification. En 2023, la production du moteur V12 actuel à combustion prendra fin, pour lancer de nouveaux systèmes de propulsion hybrides rechargeables. À partir de 2024, aucune Lamborghini non électrifiée ne sera commercialisée.

Cette année-là est aussi celle que la marque a fixée au calendrier comme celle où Lamborghini proposera dans sa gamme une voiture de sport à propulsion 100 % électrique. Selon la marque, ce sera une voiture qui établira de nouveaux standards dans sa catégorie. En attendant, Lamborghini poursuit sur sa lancée. La série limitée de 600 unités de l’Lamborghini Aventador Ultimae est entièrement vendue. Les 112 exemplaires de la Lamborghini Countach qui doivent être fabriqués (au prix de plus de 2 millions d’euros hors taxes) ont tous déjà trouvé preneur avant même leur présentation.

Et tant la Huracán que l’Urus maintiennent la demande prévue. Nous n’avions pas besoin de les conduire pour comprendre pourquoi, mais puisqu’on nous le proposait, impossible de refuser…

Lamborghini Urus

Je l’avoue, avant de monter à bord de l’Lamborghini Urus, je ne pouvais m’empêcher de me demander s’il était justifié de payer près de 90 000 euros de plus (son prix avoisine les 250 000 euros) pour le SUV de Lamborghini par rapport à son « cousin germain », le Audi RS Q8. C’est sans doute une question de « déformation professionnelle », car je ne vais pas acheter d’Urus — j’aimerais bien —, et je ne pense pas non plus que ceux qui envisagent d’en acquérir un liront mon avis à ce sujet.

Mais les passionnés d’automobile doivent le savoir : l’Urus offre tout ce que l’on attend d’une Lamborghini, et bien plus encore que ce que l’on pourrait imaginer d’un SUV. Parmi les voitures de ce type de carrosserie que j’ai pu essayer, deux marques ont sans conteste prouvé qu’elles étaient capables de faire des miracles avec un type de véhicule qui, sur le papier, est l’antithèse de ce que doit être une voiture de sport. L’une est Porsche avec le Macan ; l’autre, Lamborghini et cet Urus. Quand j’aurai essayé (il ne reste plus beaucoup de temps) la RS Q8 de Audi, je la mentionnerai probablement aussi. Car aucune Audi portant le sigle RS ne déçoit en la matière, et l’« Urus » de la marque aux quatre anneaux ne fera pas exception.

Moteur V8 de 650 ch, transmission et direction sur les quatre roues

Son moteur est le V8 biturbo , capable de développer 650 ch de puissance maximale. Lorsqu’on conduit de manière économe, il est capable de désactiver une rangée de cylindres pour améliorer la consommation ; mais même ainsi, ne vous attendez pas à des chiffres inférieurs à deux chiffres. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas une question qui préoccupera le propriétaire d’une voiture comme celle-ci.

En revanche, ses performances, elles, le seront : de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, moins de 13 secondes pour passer de l’arrêt à 200 km/h, et une vitesse de pointe de 305 km/h. Bon, vous êtes sûrement en train de penser qu’une Tesla Model X accélère encore plus vite. Mais je vous assure que ce n’est pas la même chose, et que ce n’est pas seulement une affaire de bruit, mais de sensations. Le caractère sportif ne se mesure pas seulement à la vitesse à laquelle une voiture accélère en ligne droite, et celle-ci en est un parfait exemple.

Le parcours ne laissait pas beaucoup de place, mais j’ai pu conduire l’Urus sur suffisamment de kilomètres d’autoroute et de routes sinueuses pour être étonné par quelque chose que je n’attendais pas. Car d’une « Lambo », on attend du caractère, un comportement dynamique extrême et radical. Et l’Urus, en bon « Lambo », peut être sauvage… mais c’est aussi une voiture parfaitement utilisable au quotidien. Pas seulement pour son coffre, qui dépasse les 600 litres, ni pour son habitacle pouvant accueillir jusqu’à cinq places. Également pour le confort général : suspension, bruit, toucher des commandes…

Et de plus, elle est très facile à conduire vite… si la route est suffisamment large. Comme sur la RS Q8, un différentiel autobloquant Torsen central répartit la force du moteur dans une proportion nettement favorable à l’essieu arrière : 40/60. Et sur l’essieu arrière, un système de vectorisation du couple contribue à rendre le comportement encore plus sportif. La direction sur les quatre roues et la suspension pneumatique font en sorte que la corrida avec ce « taureau » ne nécessite pas de passer par le tiers des banderilles.

Quand vous enchaînez les virages et que vous sélectionnez le mode le plus sportif sur le sélecteur de modes de conduite, vous pouvez tout simplement oublier que vous conduisez une voiture de plus de 2,2 tonnes au centre de gravité très élevé, et vous concentrer sur le plaisir de conduire un SUV unique. La puissance ne fait jamais défaut, que ce soit pour atteindre le virage suivant le plus vite possible… ou pour freiner ce « monstre ». Vous n’avez pas non plus besoin de trop vous soucier de doser le pied droit, car la traction intégrale et les pneus protestent mais font leur travail. La boîte est très rapide, tout comme la direction. Et la carrosserie ne s’incline pas, même si vous insistez. Il est presque certain que beaucoup de ses propriétaires se satisferont de savoir de quoi leur voiture est capable, sans jamais oser explorer ses limites.

Galerie d’images de l’Lamborghini Urus

Lamborghini Huracán Evo

Il est temps d’affronter le second taureau, qui, dès l’arrêt, tente déjà d’intimider avec un regard de défi. Rarement une voiture porte si bien son nom : Huracán (ouragan). Elle s’appelle désormais Huracán EVO, depuis qu’elle a reçu une importante mise à jour en 2019. Elle est commercialisée en deux versions, l’une à propulsion arrière et 610 ch, et l’autre à transmission intégrale et 640 ch, c’est celle que j’ai pu conduire. Dans les deux cas, la puissance provient d’un moteur V10 atmosphérique à essence de 5,2 litres de cylindrée, que vous connaissez probablement. Un indice ? Lisez cet essai de la R8 Spyder V10 d’Audi. Le prix part d’environ 216 000 euros pour la version à propulsion arrière, et de 250 000 euros pour la version à transmission intégrale.

Là encore, il faut parler performances pour se situer. Nous avons affaire à une voiture capable de passer de 0 à 100 km/h presque aussi vite qu’il faut pour appuyer sur le bouton de démarrage du chronomètre puis le réappuyer pour l’arrêter : 2,9 secondes (la version RWD met presque une demi-seconde de plus). Pour passer de 0 à 200 km/h, elle a besoin de 9 secondes, un chiffre qui permet déjà de qualifier de rapide une voiture familiale qui atteint la moitié de cette vitesse dans le même temps. La puissance est ici transmise aux quatre roues par un différentiel de type Haldex, et un différentiel autobloquant s’ajoute sur l’essieu arrière.

Après avoir conduit l’Urus, les premiers instants procurent une sensation étrange, celle de passer d’un véhicule aussi haut à une voiture où l’on est presque assis à même le sol… jusqu’à ce que vous souleviez le capot hexagonal de la console pour appuyer sur le bouton de démarrage, à la manière d’un avion de chasse, et que vous donniez le premier coup d’accélérateur. Alors, vous oubliez tout le reste et ne voulez qu’une chose : atteindre au plus vite votre route de montagne préférée.

En attendant, j’en profite pour me familiariser avec les commandes, même si en réalité presque tout ce dont vous avez besoin se trouve sur le volant. Même les clignotants se commandent par un bouton, au lieu du traditionnel levier. La caméra de recul facilite les manœuvres, et la fonction qui relève la suspension pour éviter de frotter contre les ralentisseurs vous simplifie la vie dans les tronçons urbains, où le mieux est de ne pas prêter attention à la drôle de tête que vous font les gens lorsque vous passez à côté d’eux au volant d’une voiture comme celle-ci.

Moteur V10 atmosphérique de 640 ch, transmission intégrale et disques céramiques

Si le V8 de l’Urus nous a déjà bien occupés, en mettant pour un instant de côté toute trace d’électrification, le V10 atmosphérique est tout simplement… un ouragan. Pour en ressentir toute la puissance, il suffit d’utiliser le bouton situé en bas du volant, de choisir les modes Sport ou Corsa et de « jouer » avec les énormes palettes fixes situées derrière le volant. Vous les actionnerez encore et encore, même si ce n’est pas nécessaire, pour sentir la boîte enchaîner les rapports presque au rythme d’une mitrailleuse, tandis que l’instrumentation numérique nous rappelle sans cesse que le V10 peut monter, avec un son merveilleux, bien au-delà des 8 000 tr/min.

Et que se passe-t-il quand arrivent les virages ? D’abord, la puissance phénoménale des freins céramiques de cette version, inépuisables malgré tous vos efforts pour les épuiser, vous fera reconsidérer à chaque fois le moment où vous pouvez relâcher l’accélérateur. Ensuite, la dimension de ce que l’on peut qualifier de « sportif » est différente lorsqu’on parle d’un Urus et d’une Huracán, bien que dans les deux cas nous soyons au volant d’une Lamborghini. La physique ne ment pas, et ici on parle d’un peu plus de 1 400 kg (près de 800 kg de moins que l’Urus, vous savez ce que signifie le rapport poids/puissance) et, ce qui est tout aussi important, voire plus : une tenue de route exceptionnelle.

Il y a aussi la direction sur les quatre roues, qui apporte aussi sa contribution. Mais surtout, un équilibre magnifique en matière de précision, d’agilité, de rapidité de réponse, de réactions… Mais attention, ne perdez pas le respect. La Huracán n’est pas de ces supercars qui vous « écrasent » quand vous les conduisez. Mais on ne doit jamais perdre le respect d’un taureau de combat, quelle que soit la qualité de votre prestation.

Galerie d’images de la Lamborghini Huracán

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