Nous conduisons le nouveau Range Rover : est-ce vraiment l'un des meilleurs SUV de luxe ?

Lorsque nous avons découvert en profondeur la nouvelle génération du Range Rover, nous pressentions déjà que, par la qualité de sa finition, la technologie embarquée ou sa capacité de représentation, nous pouvions être face à l’un des meilleurs SUV de luxe au monde. Nous avons désormais eu l’occasion de prendre ses commandes, et nous pouvons confirmer que les impressions laissées lors de la première prise de contact statique s’amplifient une fois que l’on se met en route au volant du vaisseau amiral de Land Rover.

D’ailleurs, nous espérons prochainement pouvoir conduire aussi la version Range Rover Sport récemment présentée, qui, personnellement, me fait beaucoup plus d’effet que le Range Rover… à moins que votre place préférée à bord ne soit celle des sièges arrière.

La première chose que je soulignerais du nouveau Range Rover est son évolution esthétique. On dirait que les designers se sont libérés du carcan que représente le fait de rester fidèle aux racines d’une voiture qui peut être considérée comme un mythe, après 50 ans depuis l’apparition de la première génération. Luxe moderne, disent-ils. Et s’il est vrai que le nouveau Range Rover continue de s’identifier comme ce qu’il est, un véritable Range Rover, il faut reconnaître que, face à la quatrième génération, lancée en 2013 puis mise à jour en 2017, ce nouveau modèle présente des lignes qui transmettent bien plus d’élégance et de sophistication. De plus, bien que côte à côte on ne le dirait pas, le coefficient aérodynamique s’est considérablement amélioré, passant de 0,34 à 0,30. Des solutions comme les poignées de portes, qui se rétractent pour affleurer la carrosserie — une solution déjà utilisée sur la Range Rover Velar — y contribuent.

Il conserve néanmoins des traits comme un court porte-à-faux avant, un pare-brise à faible inclinaison, le capot en forme de coque, le hayon divisé, ou encore cette sensation de toit flottant obtenue grâce à la suppression de la moulure du montant arrière et aux montants B finis en noir. Il paraît pourtant beaucoup plus aérodynamique et plus bas, même si la ligne de toit n’est que 10 mm plus basse que celle du modèle précédent. Les feux arrière verticaux intégrés, dont l’apparence est à peine perceptible tant qu’ils ne sont pas allumés, ou les jantes allant jusqu’à 23 pouces, une première sur ce modèle, lui confèrent un aspect majestueux. Cependant, à mon goût, chez Land Rover ils ont été trop conservateurs avec la face avant, qui me rappelle beaucoup le modèle précédent.

Il existe deux versions de carrosserie, la SWB à empattement court mesurant 5,05 mètres de long, et la variante LWB de 5,25 mètres, à empattement allongé — de 3 à 3,2 mètres —, où les centimètres supplémentaires profitent exclusivement à l’espace pour les jambes des passagers arrière. Pour cette version à carrosserie longue, bien que non combinée à tous les moteurs, il est possible pour la première fois sur le Range Rover d’opter pour une configuration à sept places.

Le nouveau Range Rover à l’intérieur : luxe, espace et confort

Puisque nous parlons de l’intérieur et des places arrière, restons-y avant de prendre la route. Car il est difficile de trouver aujourd’hui sur le marché un SUV dont la troisième rangée de sièges soit réellement utilisable par deux adultes. Comme vous le savez sans doute, ces places sont habituellement réservées aux enfants, en raison du manque d’espace ou parce que l’assise est très proche du plancher, ce qui rend la position inconfortable.

Mais sur le Range Rover, l’espace est l’un de ses points forts. Et si deux adultes peuvent voyager sur les deux places de la troisième rangée — une option qui coûte d’ailleurs aux alentours de 4 000 euros —, que dire de l’attention portée aux passagers de la deuxième rangée, même dans la version à empattement court. Il est vrai que dans ce cas on pourrait regretter un peu plus d’espace pour les pieds sous les sièges avant ; mais seulement lorsque l’on utilise le mode « relax », en inclinant le dossier pour adopter une position similaire à celle des sièges classe affaires d’un avion.

Avec l’option des sièges Executive, la place centrale arrière est remplacée par une immense console rétractable motorisée, qui ajoute un troisième écran tactile à ceux que l’on peut équiper derrière les appuie-tête des sièges avant. Depuis cet endroit, on peut contrôler non seulement la console elle-même, qui se déploie ou se rétracte pour offrir un espace supplémentaire où poser ses boissons par exemple, mais aussi les réglages des sièges eux-mêmes, parmi lesquels ne manquent pas les fonctions de massage et de chauffage ; ou encore les stores de confidentialité des portes et du toit panoramique de série, entre bien d’autres possibilités.

Et tout cela dans une ambiance très accueillante, avec des matériaux au toucher exquis, une qualité de finition superbe et un choix de tons et de garnitures qui transmet le luxe, mais aussi la modernité et la chaleur. Pour cela, chez Land Rover ils ont utilisé pour la première fois des tissus spéciaux, comme des revêtements à base de polyuréthane ou des tapis fabriqués à partir de matériaux recyclés, histoire de se targuer également de durabilité, si tendance aujourd’hui. Quoi qu’il en soit, le résultat n’a rien à envier — dans certains cas même au contraire — au luxe, au confort et à l’attention portée aux détails que l’on peut éprouver dans n’importe quel autre SUV de luxe auquel vous pourriez penser, et même dans les traditionnelles berlines de représentation comme la Mercedes Classe S, l’Audi A8 ou la nouvelle BMW Série 7.

Avant de passer à l’espace réservé au conducteur et à son accompagnateur, précisons que la capacité du coffre est de 575 litres, quelle que soit la longueur de la carrosserie. Un espace très généreux et exploitable que celui réservé aux bagages, auquel on accède par le traditionnel hayon divisé avec la partie supérieure articulée vers le bas, les deux étant assistés électriquement. Là aussi, le souci du détail se fait sentir, avec des revêtements de grande qualité. Pour la partie inférieure du hayon, on peut opter pour une option qui permet de l’utiliser comme siège extérieur lorsque la voiture est à l’arrêt, tandis que la partie supérieure peut être équipée de haut-parleurs et de points lumineux.

Mais si vous êtes de ceux qui pensent au nouveau Range Rover pour le conduire plutôt que pour être conduit, vous ne serez pas déçu non plus. Nous allons maintenant parler des sensations transmises par les moteurs et du comportement du châssis, qui contribuent eux aussi grandement à faire du voyage au volant du Range Rover une véritable expérience. Auparavant, j’aimerais souligner à quel point il est facile de se familiariser avec un véhicule truffé de fonctions en tout genre, sans presque avoir besoin d’une période d’adaptation ou d’apprentissage.

L’une des clés est le système multimédia, appelé Pivi Pro, basé sur un écran central incurvé de 13,1 pouces offrant une résolution magnifique et une prise en main très intuitive. Outre l’intégration désormais indispensable d’Android Auto et d’Apple CarPlay (tous deux sans fil), on peut profiter des multiples possibilités qu’offre l’assistant Alexa d’Amazon, présent en série. Sous cet écran se trouvent les commandes physiques de la climatisation, si vous ne souhaitez pas recourir à Alexa, à l’écran ou à la commande vocale. Et sur la console centrale se trouvent le « joystick » du sélecteur de boîte de vitesses et une autre molette rotative (que l’on peut enfoncer pour l’affleurer à la console lorsqu’on ne s’en sert pas), à laquelle vous aurez probablement recours assez souvent : le sélecteur de modes de conduite.

Derrière le volant se trouve un écran pour l’instrumentation numérique, encore plus grand que celui du système multimédia, avec 13,7 pouces, configurable en trois zones depuis le volant, et qui offre également des graphismes de très haute qualité et un fonctionnement très fluide.

Les moteurs du nouveau Range Rover : essence, diesel et hybride rechargeable

En attendant l’arrivée, d’ici un an, de la version 100 % électrique, dont nous savons pour l’instant seulement qu’elle existera et qu’elle n’arrivera pas avant 2024, Land Rover propose en Espagne cinq possibilités mécaniques pour le nouveau Range Rover, toutes avec boîte automatique et transmission intégrale. L’offre comprend un turbodiesel six cylindres en ligne décliné en versions de 300 CV et de 350 CV, dans les deux cas avec système d’hybridation légère et vignette ECO. On peut également choisir entre deux hybrides rechargeables de 440 et 510 CV, eux aussi avec vignette ECO. Et à partir de mars 2023, le P530 rejoindra la gamme, avec le puissant et raffiné V8 essence à suralimentation (désormais à double turbo, au lieu d’un turbo et d’un compresseur) et 530 CV, qui ne dispose d’aucune forme d’hybridation.

Sans avoir encore pu les conduire, les versions hybrides rechargeables me semblent particulièrement intéressantes. Tout d’abord pour leur rapport entre prix et performances. Mais aussi pour une autonomie électrique inhabituelle d’environ 110 km, grâce à la batterie de 38,2 kWh de capacité, qui accepte une recharge en courant continu allant jusqu’à 50 kW. De plus, la batterie est placée sous le plancher (la nouvelle plateforme, dénommée MLA-Flex, est prévue pour la version électrique), ce qui n’affecte ni l’espace intérieur ni le coffre. Et tout cela sans oublier le raffinement qu’apporte le moteur thermique, désormais un 6 cylindres au lieu d’un 4 cylindres.

Lors de cette première prise de contact dynamique, j’ai pu essayer le plus puissant des diesels et le P530 avec le moteur V8. Dans les deux cas, j’ai été surpris par le raffinement de conduite qu’ils atteignent. Proportionnellement, je dirais que c’est même le diesel qui y parvient le mieux, peut-être parce qu’avec un V8 on sait déjà à quoi s’attendre. Mais il est vrai que le six cylindres turbodiesel n’est absolument pas en reste, que ce soit pour déplacer les 2,5 tonnes que pèse le Range Rover le plus léger, ou pour sa douceur de fonctionnement.

Ses performances peuvent être éclipsées par le magnifique rendement du P530, surtout si vous descendez du diesel pour monter dans le Range Rover au V8 ; même si vous aurez du mal à trouver des situations où vous auriez besoin de plus de capacité d’accélération ou de reprise que celles qu’offre le turbodiesel. Les sensations au volant du V8 sont celles d’un véritable missile, capable de catapulter le Range Rover à 100 km/h départ arrêté en seulement 4,6 secondes… ou de rouler tranquillement en profitant d’une réserve de puissance et d’un silence troublé seulement par quelques bruits aérodynamiques provenant de la zone des rétroviseurs, très grands et placés dans une position inhabituellement reculée.

Comme donnée probablement peu pertinente pour ceux qui se décideront pour une voiture de ce type, mais qui existe bel et bien, et qui affecte surtout l’autonomie, l’écart de consommation moyenne, pour un parcours et un style de conduite très similaires, est notable : environ 12 litres pour le D350, et entre 6 et 8 l/100 km de plus pour le V8, selon l’intensité avec laquelle vous voudrez entendre le rugissement très bien amorti du V8.

En route avec le Range Rover : qualité au volant

Au cours des quelque 150 km que j’ai pu parcourir avec le nouveau Range Rover, dont la moitié avec la version turbodiesel et l’autre moitié avec le V8, la grande majorité s’est faite sur des routes de montagne très sinueuses, même si l’autoroute n’a pas manqué. Et la vérité est que la voiture se sent grande, mais jamais lourde ou peu agile. Du moins lorsqu’elle est équipée des options très recommandables de la direction aux quatre roues et du système de barres antiroulis actives. Bien que le confort puisse aussi être qualifié de bon, à allure tranquille sur autoroute il ne m’a pas autant surpris que le comportement en courbe, car je m’attendais à un amortissement plus souple et à une plus grande capacité d’absorption lorsqu’on choisit le mode « comfort ». Sans doute un prix à payer pour exhiber les impressionnantes jantes de 23 pouces, avec des pneus qui ressemblent à de véritables rouleaux.

Ce que je n’ai pas pu vérifier, c’est le comportement du nouveau Range Rover en conduite 4×4, même si l’on présume de ses qualités tout-terrain… sauf si vous tentez de vous compliquer la vie avec une voiture équipée de ces jantes et de ces pneus route à faible profil. Dans ces conditions, même l’excellent système Terrain Response 2 ne peut pas faire de miracles. Mais avec les pneus adaptés, je suis convaincu que ce Range Rover peut progresser sans difficulté sur des terrains où ses propriétaires s’aventureront rarement.

La transmission intégrale, avec un différentiel central couplé à un embrayage multidisque, un différentiel arrière autobloquant et une boîte réductrice, permet à la voiture de continuer à avancer en sélectionnant simplement le programme adéquat. Et il y en a pour toutes les situations : herbe, gravier, neige, boue, sable, gué… en plus des habituels modes confort, sport et eco pour rouler sur le bitume. La profondeur de gué de 900 mm, ou la garde au sol permise par la suspension pneumatique, avec deux modes off-road qui surélèvent la caisse, sont aussi des atouts. Pourtant, et bien que cela puisse sembler paradoxal, je crains qu’à la différence des générations précédentes, ceux qui se décideront pour le nouveau Range Rover ne le feront pas précisément pour des qualités 4×4 supérieures à celles d’autres SUV de luxe, même si elle les possède.

Prix et équipement du nouveau Range Rover 2022

La gamme Range Rover débute à 140 950 euros, prix de la version d’accès, la P440 hybride rechargeable en finition SE. Son prix est près de 8 000 euros plus abordable que le D300 turbodiesel, grâce à son exonération de la taxe à l’immatriculation. Il existe cinq niveaux de finition, dénommés SE, HSE, Autobiography et SV, ainsi que les versions First Edition, commercialisées uniquement la première année. Le prix du Range Rover le plus cher, le P530 V8 à carrosserie longue en finition SV, est presque le double de celui de la version d’accès, puisqu’il atteint 263 510 euros.

Range Rover SWB 5 places

• P440 PHEV : 140 950 euros
• D300 MHEV : 149 000 euros
• D350 MHEV : 166 450 euros
• P510 PHEV : 157 900 euros
• P530 V8 : 177 500 euros

Range Rover LWB 5/7 places

• P440 PHEV : 153 350 euros
• D350 MHEV : 170 650/173 850 euros
• P530 V8 : 181 700/185 050 euros

L’équipement est très complet dès les versions SE, bien que l’écart de prix entre les différentes finitions soit très important (environ 8 000 euros du SE au HSE, et près de 13 000 euros du HSE à l’Autobiography), les SV étant les variantes les plus luxueuses, signées par la division Special Vehicle Operations de la marque. Outre leur plaque d’identification, ces versions disposent de sellerie, de coloris et d’éléments décoratifs exclusifs, utilisant des matériaux comme la céramique. Pour vous faire une idée, l’écart de prix entre un Range Rover D350 en finition HSE (le deuxième niveau) et un SV dépasse les 70 000 euros.

Parmi la multitude d’éléments d’équipement et de possibilités de personnalisation proposés par le catalogue de Land Rover, on trouve les fameux sièges Executive, les écrans pour les places arrière (jusqu’à 13,1 pouces), un équipement audio Meridian avec 35 haut-parleurs et 1600 W de puissance, un sophistiqué système de purification de l’air intérieur, des feux et caméras d’environnement ou un stationnement à distance commandé depuis un smartphone, sans oublier l’offre écrasante de tissus et de matériaux décoratifs pour l’habitacle, de coloris de carrosserie ou de jantes.

Nouveau Range Rover – Galerie d’images

Fiche technique de cette voiture

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