Conducimos el nuevo Range Rover: ¿de verdad es uno de los mejores SUV de lujo?

Conducimos el nuevo Range Rover: ¿de verdad es uno de los mejores SUV de lujo?

Escrito por: Antonio Roncero   @roncero_antonio    19 septiembre 2022     14 minutos

Nos ponemos al volante del nuevo Range Rover para comprobar si de verdad estamos ante uno de los mejores SUV de lujo del momento, y ya te adelantamos que las conclusiones no pueden ser más positivas.

Cuando conocimos a fondo la nueva generación del Range Rover ya anticipaba que por calidad de acabado, tecnología aplicada o capacidad de representación, podíamos estar ante uno de los mejores SUV de lujo del mundo. Ahora hemos tenido ocasión de ponernos a sus mandos, y podemos confirmar que las impresiones que nos dejó durante la primera toma de contacto estática se amplifican cuando toca ponerse en marcha a los mandos del buque insignia de Land Rover.

Por cierto, pronto esperamos poder conducir también la recién presentada versión Range Rover Sport, que particularmente me hace mucho más «tilín» que el Range Rover… salvo que tu posición preferente a bordo vaya a ser en las plazas traseras.

Lo primero que señalaría del nuevo Range Rover es la evolución estética. Parece como si los diseñadores se hubieran librado del corsé que supone tener que seguir fiel a las raíces de un coche que se puede considerar un mito, tras 50 años desde la aparición de la primera generación. Lujo moderno, lo llaman. Y si bien es cierto que el nuevo Range Rover se sigue identificando como lo que es, todo un Range Rover, la verdad es que frente a la cuarta generación, lanzada en 2013 y posteriormente actualizada en 2017, este nuevo modelo presenta unas líneas que transmiten mucha más elegancia y sofisticación. Además, aunque puestos uno al lado del otro no lo dirías, el coeficiente aerodinámico ha mejorado muchísimo, de 0.34 a 0.30. Soluciones como las manetas de las puertas, que se ocultan para quedar enrasadas con la carrocería -una solución ya utilizada en el Range Rover Velar– contribuyen a ello.

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Conserva, eso sí, rasgos como un corto voladizo delantero, un parabrisas con poca inclinación, el capó con forma de concha, el portón trasero dividido o la sensación de techo flotante que se consigue con la eliminación de la moldura del pilar trasero y los pilares B acabados en negro. Pero parece mucho más aerodinámico y más bajo, aunque la línea de techo solo es 10 mm inferior respecto al modelo anterior. Los faros traseros verticales integrados, de forma que apenas se percibe su apariencia hasta que se encienden, o las llantas de hasta 23 pulgadas, por primera vez en este modelo, le confieren un aspecto majestuoso. Aunque para mi gusto, en Land Rover han sido demasiado conservadores con el frontal, que me recuerda mucho al modelo anterior.

Existen dos versiones de carrocería, el SWB de batalla corta y 5,05 metros de longitud, y la variante LWB de 5,25 metros, con distancia entre ejes ampliada –de 3 a 3,2 metros–, en la que los centímetros extra repercuten exclusivamente en el espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Para esta versión de carrocería larga, aunque no en combinación con todos los motores, se puede optar por primera vez en el Range Rover por una configuración de siete asientos.

El nuevo Range Rover por dentro: lujo, espacio y confort

Ya que hablamos del interior y de las plazas traseras, sigamos por aquí antes de ponernos en marcha. Porque difícilmente encontrarás en la actualidad en el mercado un SUV en el que la tercera fila de asientos sea realmente utilizable por dos personas adultas. Como seguramente sabes, lo normal en estas plazas es que, por falta de espacio, o porque la banqueta queda muy cerca del piso y hace que la posición sea incómoda, queden relegadas para utilizarlas con niños.

Pero en el Range Rover el espacio es uno de sus puntos fuertes. Y si en las dos plazas de la tercera fila -por cierto, una opción que cuesta en torno a los 4.000 euros– pueden viajar dos adultos, qué decir de la atención que reciben los pasajeros de la segunda fila, incluso en la versión de batalla corta. Bien es cierto que en este caso se podía echar en falta algo más de espacio para colocar los pies por debajo de los asientos delanteros; pero solo cuando utilizas el modo «relax», inclinando el respaldo para adoptar una postura similar a la de los asientos de clase business de un avión.

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Con la opción de asientos Executive, la plaza central trasera se sustituye por una enorme consola retráctil motorizada, que añade una tercera pantalla táctil a las que se pueden equipar tras los reposacabezas de los asientos delanteros. Desde aquí se puede, controlar no solo la propia consola, que se extiende o se retrae para ofrecer una zona adicional para dejar las bebidas, por ejemplo, sino que también se manejan las regulaciones de los propios asientos, entre las que no faltan las funciones de masaje y de calefacción; o las cortinillas de privacidad de las puertas y del techo panorámico de serie, entre otras muchas posibilidades.

Y todo esto, en un ambiente muy acogedor, con materiales de tacto exquisito, una soberbia calidad de acabado y una elección de los tonos y los guarnecidos que transmite lujo, pero también modernidad y calidez. Para ello, en Land Rover han utilizado por primera vez tejidos especiales, como tapicerías a base de poliuretano o alfombrillas fabricadas con materiales reciclados, por aquello de presumir también de sostenibilidad, que tan de moda está. Sea como fuere, el resultado no tiene nada que envidiar -en algunos casos incluso al contrario- al lujo, confort y atención por el detalle que se puede experimentar en cualquier otro SUV de lujo en el que puedas pensar, e incluso en las tradicionales berlinas de representación como pueden ser el Mercedes Clase S, el Audi A8 o el nuevo BMW Serie 7.

Antes de pasar al espacio reservado para el conductor y su acompañante, mencionar que la capacidad de maletero es de 575 litros, independientemente de la longitud de la carrocería. Un espacio muy amplio y aprovechable el reservado para el equipaje, al que se accede a través del tradicional portón dividido con la parte superior articulada hacia abajo, ambas con asistencia motorizada. También aquí se deja notar la atención por el detalle, con unos revestimientos de mucha calidad. Para la parte inferior del portón se puede optar por una opción que permite utilizarlo como asiento exterior cuando el coche está parado, mientras que la parte superior puede contar con altavoces y puntos de luz.

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Pero si eres de los que piensa en el nuevo Range Rover para conducirlo, en vez de para ser conducido, tampoco vas a quedar defraudado. Ahora hablaremos de las sensaciones que transmiten los motores y de cómo se comporta el bastidor, que también tienen gran parte de culpa a la hora de que viajar al volante del Range Rover sea toda una experiencia. Antes, me gustaría señalar lo fácil que resulta familiarizarse con un vehículo plagado de funciones de todo tipo sin apenas necesitar un período de adaptación o de aprendizaje.

Una de las claves es el sistema de infoentretenimiento, denominado Pivi Pro, y basado en una pantalla central curva de 13,1 pulgadas con una magnífica resolución y un manejo muy intuitivo. Además de la ya imprescindible integración con Android Auto y Apple CarPlay (ambas de forma inalámbrica), se pueden aprovechar las múltiples posibilidades que ofrece el asistente Alexa de Amazon, que forma parte del equipamiento de serie. Por debajo de esta pantalla quedan los mandos físicos para manejar la climatización si no quieres recurrir a Alexa, a la pantalla o al control por voz. Y en la consola central queda el «joystick» del selector de la caja de cambios y otro mando giratorio (que puede pulsarse para quedar al ras de consola cuando no lo utilizas) al que probablemente recurrirás con cierta frecuencia: el selector de modos de conducción.

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Detrás del volante queda una pantalla para la instrumentación digital que es todavía más grande que la del sistema multimedia, con 13,7 pulgadas, configurable en tres zonas desde el volante, y que también ofrece gráficos de muy alta calidad y un funcionamiento muy fluido.

Los motores del nuevo Range Rover: gasolina, diésel e híbrido enchufable

Hasta la llegada dentro de un año de la versión 100% eléctrica, de la que por el momento solo sabemos que existirá y que no llegará antes de 2024, Land Rover ofrece en España cinco posibilidades mecánicas para el nuevo Range Rover, todos ellos con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. La oferta incluye un turbodiésel de seis cilindros en línea que se desdobla en versiones de 300 CV y de 350 CV, en ambos casos con sistema de hibridación ligera y etiqueta ECO. También se puede elegir entre dos híbridos enchufables con 440 y 510 CV, también con etiqueta ECO. Y a partir de marzo de 2023 se sumará a la gama el P530, con el poderoso y a la vez refinado V8 de gasolina con sobrealimentación (ahora ya con doble turbo, en vez de con un turbo y un compreso) y 530 CV, que no cuenta con ningún tipo de hibridación.

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Sin haber podido conducirlos todavía, las versiones híbridas enchufables me parecen especialmente interesantes. En primer lugar por su relación entre precio y prestaciones. Pero también por una inusual autonomía eléctrica de unos 110 km, gracias a la batería de 38,2 kWh de capacidad, que admite carga con corriente continua de hasta 50 kW. Además, la batería se coloca en el piso (la nueva plataforma, denominada MLA-Flex, viene preparada para la versión eléctrica), por lo que no afecta ni al espacio interior in al maletero. Y todo ello sin olvidarnos del refinamiento que aporta el motor de combustión, que ahora es un 6 cilindros, en vez de un cuatro cilindros.

En esta primera toma de contacto dinámica he podido probar el más potente de los diésel, y el P530 con el motor V8. Y en los dos casos me ha sorprendido el refinamiento de marcha que consiguen. Proporcionalmente diría que incluso lo ha hecho más el diésel, quizás porque de un V8 ya sabes lo que puedes esperar. Pero lo cierto es que el seis cilindros turbodiesel no desentona en absoluto, ni a la hora de mover las 2,5 toneladas que pesa el Range Rover más ligero, ni tampoco por su suavidad de funcionamiento.

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Sus prestaciones pueden quedar ensombrecidas por el magnífico rendimiento del P530, sobre todo si te bajas del diésel y te subes al Range Rover con motor V8; aunque difícilmente encontrarás situaciones en las que necesites más capacidad de aceleración o de recuperación que las que es capaz de ofrecer el motor turbodiésel. Eso sí, las sensaciones al volante del V8 son las de conducir un auténtico misil, capaz de catapultar al Range Rover hasta los 100 km/h con salida desde parado en apenas 4,6 segundos… o de rodar tranquilamente disfrutando de una reserva de potencia y de un silencio que solo se ve alterado por algún ruido aerodinámico procedente de la zona de los espejos retrovisores, muy grandes y situados en una posición inusualmente retrasada.

Como dato que probablemente no sea muy relevante para los que se decidan por un coche de este tipo, pero que ahí está, y que afecta sobre todo a la autonomía, la diferencia en consumo medio, considerando un recorrido y un estilo de conducción muy similar, fue notable: en torno a 12 litros para el D350, y entre 6 y 8 l/100 km más para el V8, según la intensidad con la que quieras escuchar el muy bien amortiguado bramido del V8.

En marcha con el Range Rover: calidad al volante

Durante los casi 150 km que pude recorrer con el nuevo Range Rover, la mitad de ellos con la versión turbodiésel y la otra mitad con el V8, la gran mayoría fue por carreteras de montaña con muchas curvas, aunque no faltó algo de autopista. Y la verdad es que el coche se siente grande, pero nunca poco ágil o pesado. Al menos equipado con las muy recomendables opciones de la dirección a las cuatro ruedas y el sistema de barras estabilizadoras activas. Aunque también puede calificarse de notable, el confort viajando a ritmo tranquilo por autopista no me ha sorprendido tanto como el comportamiento en curva, porque me esperaba una amortiguación más suave y con mayor capacidad de absorción cuando eliges el modo «comfort». Sin duda, un peaje a pagar para lucir las imponentes llantas de 23 pulgadas, con neumáticos que parecen auténticos rodillos.

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Lo que no he podido comprobar es cómo se desenvuelve el nuevo Range Rover en conducción 4×4, aunque sus cualidades off-road se le presuponen… salvo que intentes meterte en complicaciones con un coche equipado con estas llantas y neumáticos de asfalto de perfil bajo. En esas condiciones, ni el magnífico sistema Terrain Response 2 puede obrar milagros. Pero con los neumáticos adecuados, estoy seguro de que este Range Rover puede seguir avanzando sin dificultad por sitios en los que será raro que sus propietarios se atrevan a aventurarse.

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La tracción total, con un diferencial central acoplado a un embrague multidisco, un diferencial trasero autoblocante y reductora, se encarga de que el coche pueda seguir avanzando con solo seleccionar el programa adecuado. Y los hay para cualquier situación: hierba, grava, nieve, barro, arena, vadeo… además de los habituales modos confort, sport y eco para circular por asfalto. La profundidad de vadeo de 900 mm, o la distancia libre al suelo que permite la suspensión neumática, con dos modos off-road que elevan la carrocería,  también son puntos a su favor. Sin embargo, y aunque puede parecer una paradoja, me temo que, a diferencia de las anteriores generaciones, los que se decidan por el nuevo Range Rover no lo harán precisamente por unas cualidades 4×4 superiores a las de otros SUV de lujo, aunque las tenga.

Precios y equipamiento del nuevo Range Rover 2022

La gama Range Rover parte desde los 140.950 euros, que es el precio a pagar por la versión de acceso, el P440 híbrido enchufable con el nivel de acabado SE. Su precio es casi 8.000 euros más asequible que el D300 turbodiésel, al beneficiarse de quedar exento del impuesto de matriculación. Existen cuatro niveles de acabado, denominados SE, HSE, Autobiography y SV, además de las versiones First Edition, que únicamente se comercializarán durante el primer año. El precio del Range Rover más caro, el P530 V8 con carrocería larga y acabado SV, casi duplica el de la versión de acceso, pues se va hasta los 263.510 euros.

Range Rover SWB 5 plazas

  • P440 PHEV:    140.950 euros
  • D300 MHEV:  149.000 euros
  • D350 MHEV:   166.450 euros
  • P510 PHEV:     157.900 euros
  • P530 V8:           177.500 euros

Range Rover LWB 5/7 plazas

  • P440 PHEV:    153.350 euros
  • D350 MHEV:   170.650/173.850 euros
  • P530 V8:           181.700/185.050 euros

El equipamiento es muy completo desde las versiones SE, aunque el salto en precio que existe entre las distintas versiones de acabado es muy grande (unos 8.000 euros del SE al HSE, y casi 13.000 euros del HSE al Autobiography), quedando los SV como la variantes más lujosas, firmadas por la división Special Vehicle Operations de la marca. Además de su placa identificativa, estas versiones cuentan con tapicerías, colores y elementos decorativos exclusivos, en los que se utilizan materiales como la cerámica. Para que te hagas una idea, la diferencia de precio de un Range Rover D350 con acabado HSE (el segundo nivel) y un SV, supera los 70.000 euros.

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Entre la multitud de elementos de equipamiento y posibilidades de personalización que ofrece el catálogo de Land Rover se encuentran los mencionados asientos Executive, las pantallas para las plazas traseras (de hasta 13,1 pulgadas), un equipo de audio Meridian con 35 altavoces y 1600 w de potencia, un sofisticados sistema de purificación de aire interior, luces y cámaras de entorno o aparcamiento remoto con control exterior desde un smartphone, sin mencionar la abrumadora oferta de tejidos y materiales decorativos para el interior, colores de carrocería o llantas.

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