Nous prenons le volant de ce qu'il y a de plus sportif chez Alfa Romeo, les versions Super Sport des Giulia et Stelvio Quadrifoglio sur circuit

Antonio Roncero @roncero_antonio 15 July 2024 7 min.

Nous avons pris le volant des éditions Super Sport des Stelvio et Giulia Quadrifoglio sur le circuit du Jarama, et nous avons vérifié pourquoi cette série exclusive et limitée s’est écoulée en quelques jours.

La Alfa Romeo Giulia comme le Stelvio ont été mis à jour en 2023, avec essentiellement quelques retouches esthétiques pour mieux les faire correspondre au design du Tonale et une instrumentation numérique, même si, dans le cas de la berline, on en a aussi profité pour simplifier l’offre de moteurs. Et dans cette mise à jour, qui concernait également les versions sportives Quadrifoglio, le moteur V6 biturbo de 2,9 litres a légèrement gagné en puissance, passant de 510 à 520 CV.

Concernant ces versions Quadrifoglio de la gamme 2023 des Giulia et Stelvio, Alfa Romeo a lancé au printemps dernier deux éditions limitées très spéciales baptisées Super Sport, en hommage à l’histoire sportive de la marque italienne. Plus précisément, à sa première victoire aux Mille Miglia, remportée en 1928 par la Alfa Romeo 5C 1500 Super Sport. Ce n’est pas une mauvaise raison pour mettre sur le marché 275 unités de la Giulia Quadrifoglio Super Sport et 175 unités de la Stelvio Quadrifoglio Super Sport. D’ailleurs, aujourd’hui, elles sont toutes vendues.

C’est pourquoi, lorsque Alfa Romeo nous a convoqués sur le circuit madrilène du Jarama pour découvrir de première main ce qui distingue ces versions Super Sport, tu peux imaginer le temps qu’il nous a fallu pour changer nos plans et libérer notre agenda : à peu près le temps dont la Giulia la plus sportive a besoin pour passer de 0 à 100 km/h.

Qu’est-ce qui distingue ces Alfa Romeo Super Sport ?

Pour commencer, leur prix. Ceux qui ont acquis l’une des 175 Stelvio Quadrifoglio Super Sport ont déboursé 121 800 euros chacun, et 111 600 euros pour la Giulia. Certes, sur le papier, cela fait beaucoup d’argent ; mais et si je te disais qu’à la calculette, elles ne sont pas si chères ? Explication : ces éditions Super Sport ne coûtent que « environ » 6 600 euros de plus que les versions Quadrifoglio dont elles sont issues. Je te détaille maintenant ce qu’elles comprennent, en plus du fait d’être une édition limitée, un atout qui n’est pas négligeable, surtout pour certains collectionneurs.

Mais il ne faut pas oublier ce que coûtent d’autres voitures capables de procurer les mêmes sensations au volant que ces sportives de Alfa Romeo. Comme alternative à la Giulia, et bien qu’il en existe d’autres, la première qui me vient à l’esprit est, inévitablement, la BMW M3 Competition, avec 510 CV et un prix à partir d’environ 118 000 euros. En revanche, trouver un SUV capable de tenir tête à la Stelvio Quadrifoglio sur circuit est bien plus compliqué. La seule que je me souvienne avoir conduite est la Porsche Macan GTS, avec 441 CV et un prix qui, à l’époque, démarrait à 112 000 euros, et qui n’est plus commercialisée. La nouvelle Macan Turbo Electric ne devrait pas être bien loin derrière, même si je ne l’ai pas encore essayée : elle affiche 585 CV pour près de 118 000 euros.

Pour revenir à ces Alfa Romeo Super Sport, le moteur ne change pas et délivre toujours 520 CV. En revanche, la suspension a été retravaillée, avec des réglages spécifiques pour les amortisseurs à commande électronique et la direction. Le différentiel mécanique à glissement limité a également été recalibré. Voilà pour les modifications qui peuvent affecter les sensations de conduite de ces Quadrifoglio Super Sport par rapport aux versions dont elles dérivent, car le reste relève de la « cosmétique ».

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Super Sport – Galerie d’images

Ver las 22

Sur la Giulia, par exemple, les jantes en alliage à cinq branches caractéristiques font 19 pouces, et 21 pouces sur la Stelvio, avec, dans les deux cas, des étriers de frein finis en noir. Le logo Quadrifoglio arbore pour la première fois un fond également noir, et la fibre de carbone apparaît sur de nombreux éléments de la carrosserie, comme la calandre, les coques des rétroviseurs, le splitter avant et l’aileron arrière sur la Giulia… Sur la berline, le toit peut en outre être en carbone, mais en option. Les unités que nous avons pu voir et conduire n’en étaient pas équipées, mais la marque nous indique que pratiquement toutes les unités vendues l’ont demandé en option. Les freins de la Giulia sont de série en carbone-céramique, en option sur la Stelvio.

Autre caractéristique importante de la Giulia : l’échappement Akrapovic, également de série sur l’édition Super Sport, et véritable « musique » pour les oreilles. Par ailleurs, ces versions ajoutent un mode d’affichage spécifique sur l’instrumentation lorsqu’on sélectionne le programme « Race » dans le sélecteur de modes de conduite. Quant à l’habitacle, le logo identifiant la série spéciale ne pouvait manquer, ici brodé en lettres rouges sur les appuie-tête. Sont également exclusives à ces variantes les inserts en carbone 3D rouge sur la console centrale et le tableau de bord. Pour la carrosserie, la Stelvio et la Giulia étaient proposées au choix en noir Vulcano ou en rouge Etna, tandis que la berline était également disponible en blanc Alfa. De toutes ces couleurs, le rouge est sans conteste le plus beau, et je n’admets aucune discussion sur ce point.

Un SUV et une berline qui dégagent… une pure adrénaline !

Tout s’annonçait très bien, jusqu’à la présentation avant l’essai… et l’attente s’est transformée en déception : nous n’allions faire qu’un seul tour complet, car sur les trois au total, je ne compte pas celui de sortie, ni celui de l’entrée aux stands, puisque celui-ci devait servir à refroidir les freins. Et, pour couronner le tout, avec un « lièvre » devant nous. Normalement, lors de présentations ou d’activités de ce type, les moniteurs vous laissent libre cours et vous autorisent à rouler vite s’ils voient que vous en êtes capable en toute sécurité : il leur suffit de voir comment vous négociez les premiers virages. Mais dans ce cas le « lièvre » était un Tonale, et quelle que soit la dextérité de son pilote, il ne pouvait pas grand-chose face à la cavalerie qui se déchaînait derrière.

Bref, ma joie a fait long feu. Au cours du tour, et d’un peu plus que cela en vérité, où j’ai pu conduire chaque voiture, la sensation était semblable à celle d’un pilote de F1 lorsque sort la voiture de sécurité : rouler au pas. J’ai donc essayé de savourer chaque seconde de ces émotions que, avec l’arrivée de l’électrification, nous sommes peu à peu en train de perdre : un moteur absolument merveilleux qui monte bien au-delà de 7 000 tr/min pendant que l’on sent la boîte de vitesses enclencher avec précision et rapidité un rapport après l’autre, un échappement qui émet un son absolument addictif et un châssis extrêmement agile et réactif. Pour nous situer : rappelons que nous sommes face à deux voitures qui passent sous les 4 secondes sur le 0 à 100 km/h (3,9 secondes pour la Giulia, un dixième de moins pour la Stelvio, qui profite de sa transmission intégrale malgré un rapport poids/puissance moins favorable), et que la berline atteint 308 km/h, tandis que la Stelvio plafonne à 285 km/h.

J’avoue qu’il m’est impossible d’évaluer, ne serait-ce qu’en termes de sensations, l’effet des réglages spécifiques de suspension de ces versions Super Sport par rapport à ce dont je me souviens des Giulia et Stelvio Quadrifoglio. Ce n’est pas que je ne me souvienne pas bien de ces dernières, elles sont difficiles à oublier, mais l’essai n’a pas permis beaucoup plus que ce que je viens de te raconter. J’ai toutefois pu confirmer ce que j’imaginais déjà et que je n’avais pas pu vérifier jusqu’ici : un SUV peut très bien se défendre sur circuit s’il arbore l’emblème de Alfa Romeo et un trèfle à quatre feuilles… Et que l’inertie, le poids et le centre de gravité sont déterminants sur circuit, pas seulement au freinage. C’est pourquoi j’ai choisi de conduire d’abord la Stelvio. Si je devais n’en garder qu’une, je choisirais la Giulia, même si je ne devais pas la conduire régulièrement sur circuit.