Nous testons la nouvelle Audi A5 : le successeur de l'A4 avec lequel Audi veut vous faire regarder au-delà des SUV

Audi reprend du terrain à un rythme effréné : la marque aux quatre anneaux vit l’offensive produit la plus importante de son histoire, avec un plan de lancements allant jusqu’à 20 nouveaux modèles entre 2024 et 2025. Cela peut sembler beaucoup ; et en réalité, c’est le cas, même si ce chiffre comporte une certaine « astuce » : la marque aux quatre anneaux considère comme des modèles différents non seulement les variantes de carrosserie d’une même voiture, mais aussi les versions S et RS. Et la nouvelle Audi A5, disponible en versions berline et Avant, en est un exemple clair.

Nous en retrouvons d’autres dans les lancements récents comme le Audi Q6 e-tron, désormais également annoncé en version Sportback. Ou dans les Audi Q5 et le Q5 Sportback, et dans l’Audi A6 e-tron, disponible en Sportback et Avant. Deux versions de carrosserie que nous verrons également sur le successeur de l’Audi A7, prévu pour cette année, aux côtés du nouveau Audi Q3.

Mais aujourd’hui, parlons de la nouvelle Audi A5, qui prend le relais de l’A4 dans la gamme Audi à moteurs thermiques. Désormais, sachez-le, les modèles à numérotation paire sont réservés aux électriques, et les impairs aux variantes thermiques, qui vont encore continuer à faire parler d’elles. Plus que beaucoup ne l’avaient prévu, y compris la Audi elle-même…

Deux carrosseries : berline à hayon et Avant

Dans la métamorphose de l’A4 en A5, la traditionnelle carrosserie à trois volumes et le coffre à « couvercle classique » ont disparu en chemin. Et, du moins pour l’instant, la version Coupé aussi. Contrairement à l’A4, l’A5 berline a désormais cinq portes, comme l’ancienne A5 Sportback, bien qu’ici elle ne porte pas ce nom. Je trouve que c’est une bonne idée, car le hayon permet un meilleur accès au coffre et n’enlève rien à l’élégance de cette carrosserie. Quant à l’A5 Avant, qui mesure la même longueur et largeur que la berline mais environ 2 centimètres de plus en hauteur, selon moi c’est l’une des familiales de son segment au design le plus sportif. Les images parlent d’elles-mêmes.

L’écart de prix entre les deux carrosseries est de 2 260 euros. Il en va de même pour la capacité du coffre : environ 30 litres de plus pour l’Avant, qui atteint 476 litres dans les versions à traction avant, car avec la transmission quattro, le chiffre diminue d’près de 30 litres. L’écart s’accroît de 125 litres lorsqu’on rabat les sièges arrière, moment où l’Avant révèle sa vocation familiale. C’est une capacité légèrement inférieure à celle de l’A4, malgré l’augmentation de taille (près de 70 mm de longueur en plus). Elle est aussi un peu inférieure à celle de ses principaux rivaux, la BMW Série 3 et la Classe C de Mercedes. Mais grâce à ses formes carrées très exploitables et au large accès qu’offre le hayon dans les deux versions, avec ouverture électrique de série, on ne peut pas dire que l’espace pour les bagages soit un point faible de la nouvelle A5, loin de là.

Choisir entre la berline et l’Avant sera avant tout une question de style, car la différence d’espace pour les bagages est faible, et le hayon de la berline la rapproche beaucoup de la familiale en termes de polyvalence. Il n’y a pas non plus de différences d’espace intérieur, si ce n’est que dans la familiale les passagers des places arrière disposent de près de cinq centimètres de hauteur de tête supplémentaires, le toit ne descendant pas aussi fortement que sur la berline, qui aurait tout aussi bien pu s’appeler A5 Sportback. Nous réserve-t-elle une surprise ? Nous verrons. Quoi qu’il en soit, dans l’ensemble, les passagers de la nouvelle A5 ne voyageraient pas avec plus d’espace que dans l’A4. Mais le confort est nettement supérieur, pour bien d’autres raisons.

Audi S5 Sportback – Galerie d’images

Un habitacle très technologique

L’une d’elles est la charge technologique qu’embarque cette nouvelle A5, en tirant parti de la Plateforme Premium Combustion -également utilisée sur le nouveau Q5- et, surtout, en matière de connectivité ou d’infodivertissement, grâce à la nouvelle architecture électronique. Parmi les innovations qui équipent cette A5, citons le toit panoramique à transparence réglable ; un affichage tête haute projeté sur le pare-brise, beaucoup plus grand et permettant de contrôler diverses fonctions du véhicule ; ou la chaîne audio Bang & Olufsen 3D avec 16 haut-parleurs (dont 4 dans les appuie-tête).

Tous ces éléments sont en option et, vous l’imaginez, pas franchement bon marché. Mais ce qui est de série sur toutes les A5, c’est ce que Audi appelle « scénario numérique », une configuration inaugurée sur le Q6 et que nous voyons sur les nouveaux modèles de la marque depuis le lancement du SUV électrique. Désormais, Audi mise sur l’intégration de tous les écrans dans une surface unique incurvée qui occupe pratiquement ce que l’on appelait jusqu’ici le tableau de bord, avec un écran de 11,9 pouces pour l’instrumentation numérique, suivi d’un autre de 14,5 pouces pour le système multimédia. En attendant de « bidouiller » davantage lors d’un essai longue durée, le fonctionnement me semble irréprochable, tant pour la définition des écrans que pour la rapidité des graphismes ou la fluidité de navigation dans les menus.

J’ai également trouvé très bon l’Audi assistant, qui reconnaît les commandes vocales et évite dans de nombreux cas de devoir recourir à l’écran multimédia… ou au nouveau panneau de commandes situé sur la porte conducteur. Par exemple, pour baisser -totalement ou partiellement- une vitre, obscurcir le toit ouvrant, passer un appel téléphonique, régler la température ou rechercher une destination et la programmer dans le navigateur.

En option, il est possible d’installer un troisième écran de 10,9 pouces pour le passager, qui permet de lire du contenu multimédia -il dispose d’un mode confidentialité qui s’active dès que le véhicule se met en mouvement, empêchant le conducteur de voir quoi que ce soit- ou d’aider à certaines fonctions comme la navigation. Je n’aime pas la façon dont Audi a résolu cette zone dans les versions qui n’incluent pas l’écran : au lieu de laisser le tableau de bord à la vue, comme il se devrait, on installe une surface lisse dans un matériau un peu terne, qui ressemble presque à un « rajout ».

Mis à part ce détail, et l’abus de revêtement en « noir piano » sur de nombreuses surfaces, une finition très élégante lorsqu’elle est exempte de poussière ou de traces de doigts, ce qui est presque toujours le cas, la sensation de très haute qualité qui se dégage de l’habitacle de l’A5 se perçoit à la vue comme au toucher. En ce sens, Audi ne déçoit jamais, avec une mise en scène impeccable.

TFSI et TDI : le diesel reprend la vedette

En attendant l’arrivée ultérieure des versions TFSIe à technologie hybride rechargeable, qui dépasseront les 100 km d’autonomie électrique, la gamme Audi A5 propose deux versions à moteur essence et une diesel.

Le moteur essence est le 2.0 TFSI à quatre cylindres, décliné en deux variantes, de 150 ch ou de 204 ch, toujours en traction avant, avec boîte S tronic à double embrayage et vignette Crit’Air 2. L’écart de prix entre les deux moteurs est de 2 200 euros, mais je ne me poserais pas de question : le modèle d’entrée est déjà très bien, mais le plus puissant est préférable, il est nettement plus performant et consomme autant, voire un peu moins.

Mais attention, car la version turbodiesel a beaucoup à dire dans cette nouvelle gamme A5. Le 2.0 TDI proposé dès le départ développe également 204 ch, et ne coûte guère plus de 100 euros de plus que le TFSI de puissance identique… avec l’avantage non négligeable de bénéficier de la nouvelle technologie d’hybridation légère MHEV plus de Audi, qui confère au TDI la vignette Crit’Air 1, de plus en plus intéressante . Pour le TDI, on peut aussi opter pour la transmission quattro, moyennant un supplément d’environ 2 600 euros.

Choisir entre essence et diesel sur la nouvelle A5 me semble donc plus facile que jamais : le TDI n’atteint pas la finesse du TFSI -c’est techniquement impossible-, mais il n’est en aucun cas un moteur peu raffiné. Avec des performances pratiquement identiques, en conduite réelle il consomme en moyenne environ 1,5 à 2 litres de carburant en moins aux 100 km. Si l’on ajoute qu’ils coûtent le même prix, et que le TDI bénéficie de la vignette Crit’Air 1, à moins d’être « allergique » aux effets secondaires du gazole -ou de l’AdBlue– le choix raisonnable serait le diesel.

Par ailleurs, depuis le lancement, la nouvelle Audi S5 est également proposée, désormais avec un moteur V6 3.0 TFSI de 367 ch, également équipé de la technologie MHEV plus. Disponibles en carrosserie berline comme Avant, les S5 comportent de petits détails distinctifs à l’extérieur, un réglage spécifique du châssis, des freins plus puissants et un différentiel arrière sportif.

La PPC : une plateforme très bien née

Si la nouvelle A5 offre un comportement dynamique impeccable, propre aux voitures d’un segment supérieur, c’est principalement grâce à la nouvelle Plateforme Premium Combustion. Cette architecture apporte de nombreuses améliorations, notamment une direction progressive optimisée, plus directe et au toucher plus précis ; le système torque vectoring de vectorisation du couple de freinage, qui agit sur les freins pour améliorer l’agilité en virage ; ou le nouveau système de freinage intégré iBS, qui désolidarise la pédale du mécanisme hydraulique pour un toucher de pédale plus précis.

Par ailleurs, Audi a appliqué une différenciation plus marquée entre les modes de conduite du Audi drive select -et on le ressent-, et les suspensions ont été optimisées avec de nouveaux silentblocs plus rigides, de nouvelles barres stabilisatrices et davantage de carrossage sur l’essieu avant. Le résultat est une voiture qui, du moins avec la suspension sportive de série des S line -amortissement légèrement plus ferme et garde au sol abaissée-, celle avec laquelle je l’ai conduite jusqu’ici, se montre beaucoup plus agile que l’ancienne Audi A4 (en prenant également comme référence une version S line), tout en présentant une qualité de filtrage des irrégularités supérieure.

Lors de la prise en main à l’occasion de la présentation nationale, j’ai également pu conduire brièvement ce qui serait « ma voiture » sans hésiter, si je pouvais choisir parmi la gamme actuelle et si le budget, tant à l’achat qu’à l’entretien, n’était pas un problème : la Audi S5 Avant. Pour la carrosserie familiale, tout simplement parce que je la trouve personnellement plus belle. Quant au moteur, une fois qu’on l’a essayé, il est difficile de résister aux sensations que transmet le V6 de 3 litres, souple et puissant -cela dépend de la façon dont on utilise l’accélérateur-, qui séduit même par un beau son, ainsi qu’à l’efficacité d’un châssis magnifique.

Équipements et prix de la Audi A5

Avant de conclure, quelques remarques sur les équipements et les prix de la nouvelle Audi A5. Tout d’abord, ce n’est pas une voiture bon marché. Elle démarre à 53 050 euros pour le 2.0 TFSI de 150 ch en finition Advanced, et les versions TDI et TFSI de 204 ch atteignent les 56 000 euros, un peu au-dessus de leurs principales alternatives.

L’équipement est très complet, mais pour 2 900 euros, le passage aux versions S line vaut la peine, qui ajoutent des jantes de 19 pouces, le pack extérieur S line qui donne à la voiture une présence accrue, la suspension sport, l’éclairage d’ambiance intérieur plus et le pack intérieur S line avec sièges sportifs et une belle sellerie en tissu kaskade avec coutures contrastées.

Et il ne faut pas perdre de vue les deux packs optionnels proposés par Audi, qui permettent une économie importante par rapport au prix des éléments qui les composent si on les commande séparément. Le premier est le pack Confort, qui pour 3 000 euros ajoute une caméra panoramique, l’écran MMI passager, les feux Matrix LED, la clé confort et le pack sécurité, avec des assistants comme l’alerte de changement de voie, l’alerte de danger à la descente du véhicule et le Audi pre-sense avant, latéral et arrière. À ce prix, c’est selon moi une option « incontournable ».

Au-dessus se trouve le pack Premium, qui coûte 6 000 euros et ajoute au pack Confort l’assistant de conduite adaptatif plus -une fois essayé, on ne veut plus rouler sans-, les feux arrière OLED numériques, la suspension à amortissement à commande électronique, le volant chauffant à réglage électrique et les sièges arrière chauffants.

Audi A5 Avant – Galerie d’images