Peugeot 508 RXH Hybrid4 200 CV, essai (Moteur, performances et consommation)

Nous avions depuis longtemps envie de conduire un hybride différent. Aujourd’hui, il est indéniable que Toyota est l’une des marques qui pèsent le plus sur ce marché avec sa gamme hybride complète, mais il est vrai aussi que d’autres alternatives existent.

Aujourd’hui, nous essayons un hybride de 200 CV, composé d’un moteur diesel et d’un moteur électrique. Il s’agit de la Peugeot 508 RXH Hybrid4. C’est en réalité une 508 break, mais poussée au maximum en finitions et en équipements, et sous l’appellation RXH, avec un aspect plus baroudeur que la version break.

Moteur et performances

Peugeot mise sur les hybrides dans une direction différente de celle suivie par d’autres constructeurs, comme Toyota ou Lexus. Je dis direction différente, car elle n’associe pas un moteur électrique à un moteur essence, mais fait appel au diesel associé à un moteur électrique.

L’idée est de magnifier l’économie de carburant d’un diesel avec celle du système hybride, et donc de porter l’écologie à son plus haut niveau. La base est un 2.0 HDI de 163 CV, un moteur qui dérive du célèbre deux litres qui tournait encore autour de 140 CV il y a quelques années et qui, dans sa dernière évolution, atteint désormais 163 CV. Ce propulseur, associé au moteur électrique placé sur l’essieu arrière, donne à la voiture une puissance totale de 200 CV et la transmission intégrale.

Le moteur est associé à une boîte automatique à six rapports, il s’agit de la fameuse boîte pilotée équipant de nombreux modèles PSA. Même dans cet hybride, on ressent encore les changements de rapports, et c’est dommage qu’ils n’aient pas intégré l’autre boîte automatique à six rapports que PSA propose pour les diesels de 163 CV.

Grâce à une commande située sur le tunnel central, nous pouvons choisir entre quatre modes de conduite : ZEV (100 % électrique), 4×4, Auto et Sport. Le mode ZEV maintient la voiture en mode entièrement électrique ; elle fonctionne alors comme une traction arrière, et l’autonomie peut atteindre environ 3 km à condition d’être souple sur l’accélérateur (et de ne pas dépasser 60 km/h). Elle reste néanmoins plus autonome en mode électrique que d’autres hybrides. Le mode 4×4 utilise le moteur arrière pour simuler la transmission intégrale ; il peut être utile pour nous sortir d’un mauvais pas, mais ce n’est pas un 4×4 classique. Enfin, en mode Sport, les deux moteurs fonctionnent ensemble pour propulser le 508 RXH avec vigueur.

En termes de puissance, la voiture a des dimensions considérables (1 800 kg, presque cinq mètres) et on pourrait croire que sous le capot il n’y a pas 200 CV, mais que ce soit lors des dépassements ou avec le véhicule chargé, le 508 répond avec vigueur dès que l’on enfonce la pédale d’accélérateur. En revanche, en matière de douceur, comparé aux hybrides typiques associés aux moteurs essence, le modèle français est plus brusque et les bruits sont plus marqués.

Comportement

La suspension choisie par Peugeot pour ce break hybride lui confère un caractère agile, limité davantage par ses dimensions que par le réglage lui-même, sans renoncer au confort intérieur. C’est une voiture idéale pour voyager, qui isole les occupants de tout ce qui se passe à l’extérieur. Elle n’atteint pas le niveau de confort d’une suspension typique de la C5, mais s’en approche tout en conservant un certain dynamisme.

Le plus particulier dans le comportement concerne les freins, car ce n’est pas le premier hybride que nous essayons et nous sommes déjà habitués au freinage régénératif, qui recharge les batteries dans un premier temps puis freine finalement la voiture, ce qui donne aux freins une sensation étrange. Mais le Peugeot 508 RXH présente une particularité que n’ont pas les autres hybrides : dès que l’on relâche la pédale d’accélérateur, la voiture freine, c’est-à-dire que les freins rechargent les batteries. Il faut donc accélérer pour relâcher la pression sur les freins.

Dans un hybride classique, lorsque l’on lève le pied de l’accélérateur, la voiture roule simplement, et ce n’est qu’en freinant qu’elle recharge les batteries. Dans le 508 RXH, en revanche, dès le premier instant où l’on relâche l’accélérateur, il profite de l’occasion pour recharger les batteries ; c’est à nous d’appuyer plus ou moins sur l’accélérateur pour obtenir un freinage plus ou moins fort.

Consommation

La consommation est bonne, sans pour autant sortir du lot. Il ne suffit pas d’intégrer une mécanique hybride dans une voiture : il faut qu’elle soit cohérente avec l’objectif de sobriété et qu’elle soit efficiente. Avec ce break, qui pèse environ 1 845 kg et mesure près de cinq mètres, les miracles n’existent pas.

Sur autoroute, pendant les 1 200 km réglementaires, il a affiché 5,8 litres aux 100 km. C’est un bon chiffre, mais il se rapproche de celui de n’importe quelle autre berline diesel du marché de puissance similaire. La Citroën C5 de 204 CV avait, sur le même parcours, obtenu 6,2 litres aux 100 km (soit 4 dixièmes de moins, alors qu’il s’agit d’un moteur de plus grosse cylindrée).

Sur route, la consommation moyenne tourne autour de 6 litres aux 100 km, et en conduisant avec soin, on peut descendre à 5,5 litres aux 100 km. En ville, le chiffre est en revanche assez bon, environ 7,5 litres aux 100 km sur notre parcours habituel.

Dans peu de temps sera disponible la deuxième partie, où nous parlerons du 508 RXH, qui se distingue aussi de la version break par un aspect plus baroudeur que nous analyserons dans la partie consacrée au design.

Photos | Équipe d’essai et Diego G. Moreira