Renault Clio 0.9 TCe 90 CV, essai (Moteur et performances)

Il y a quelques mois à peine, la nouvelle Renault Clio était présentée, un modèle très important dans la gamme du constructeur français (sans compter la Mégane, qui fait tant de ventes) et qui se renouvelle désormais entièrement pour offrir un design différent, de nouveaux moteurs et un nouvel équipement.

Notre équipe d’essai a déjà pris le volant de la nouvelle Clio et nous allons vous raconter tout ce qu’il faut savoir sur cette citadine, présente sur nos routes depuis des années. La nouvelle Clio se distingue avant tout par son design extérieur, qui est différent, plus sportif, mais je doute fort que quiconque reste indifférent. En revanche, côté mécanique, elle suit la tendance du downsizing et inaugure un groupe trois cylindres turbocompressé capable de délivrer 90 CV. Qu’en est-il ? Est-elle dynamique ? Combien consomme-t-elle ? Suivez l’essai, nous répondrons à ces questions et à bien d’autres.

Moteur et performances

Les Français misent sur le trois cylindres, autrement dit sur les moteurs tricylindres. Lorsque Peugeot a lancé la 208, elle a déjà opté pour un trois cylindres pour le modèle gaulois, et aujourd’hui Renault répète l’opération pour la Clio rénovée. Cela surprend, car Renault dispose déjà, au sein même du groupe, d’un trois cylindres qui fonctionne très bien (d’origine Nissan, le 1.2 DIG-S de 98 CV), mais ils ont tout de même choisi un développement propre.

Derrière la désignation 0.9 TCe se cache un moteur de seulement 898 cm³ avec turbo, capable d’atteindre 90 CV de puissance. Le point le plus remarquable du groupe est la délivrance de puissance, plus progressive que celle des moteurs essence classiques. Dès 2 000 tr/min, la voiture commence à pousser avec vigueur, et cela se poursuit au-delà de 3 000 tr/min jusqu’à un peu plus de 4 500-5 000 tr/min, où le moteur s’essouffle.

Je dis progressive, mais il faut mettre entre guillemets ce terme, car on perçoit le souffle du turbo à partir de 3 000 tr/min, son régime normal de fonctionnement. Cela dit, comparé au moteur essence d’entrée de gamme (le 1.2 de 75 CV), ce trois cylindres répond de manière plus énergique aux sollicitations de l’accélérateur et permet encore de se faire plaisir sur route ou d’effectuer un dépassement correctement (ce n’est pas spectaculaire, mais c’est une Clio, pas une Clio Sport).

Le moteur est associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, une boîte qui fait grimper la consommation sur autoroute faute de sixième rapport, avec un régime avoisinant les 3 000 tr/min à 120 km/h. Quant à la boîte, son toucher est correct : elle n’est pas des plus précises, mais j’ai conduit des citadines françaises dotées d’un toucher de boîte pire.

Notre exemplaire, en finition Dynamique, est équipé du bouton ECO, qui n’a rien à voir avec le Stop&Start également présent. Le mode ECO agit directement sur les réglages du moteur (électronique) afin de réduire le couple, diminuer la puissance du climatiseur et améliorer globalement la conduite pour une meilleure efficience ; selon la marque, il permet d’économiser jusqu’à 10 % de consommation.

En pratique, on le ressent quand il est activé (il peut être désactivé), car il ne laisse presque pas le moteur monter en régime, et lors d’un dépassement, la différence est très nette entre rouler normalement et rouler en mode ECO. Cela dit, pour les trajets tranquilles, il représente une économie intéressante.

Ce moteur trois cylindres suffit-il pour animer la nouvelle Renault Clio ? Pour répondre, il faut préciser que seuls deux moteurs sont disponibles dans toute la gamme de la Clio : le 1.2 de base de 75 CV et ce 0.9 TCe turbo de 90 CV. Un 1.2 TCe turbo de 120 CV est annoncé avec intérêt, mais en attendant son arrivée, le petit trois cylindres est un bon moteur, qui peut même apporter du plaisir si on le mène haut dans les tours.

En revanche, la fiabilité, nous en reparlerons dans quelques années. C’est la question qui m’a été posée le plus souvent pendant mes essais de la Clio. Ce que je peux dire, c’est qu’il s’agit d’un moteur turbo : il faut donc veiller à ne pas le faire tourner trop haut à froid, et après les longs trajets ne pas couper le moteur brutalement. Ce sont des recommandations qu’il est toujours bon de suivre, que peu de gens appliquent, et qui permettent pourtant d’éviter bien des pannes.

Comportement

Ce qui me vient d’abord à l’esprit dans cette partie, c’est la stabilité, tant sur route que lorsqu’on décide de s’aventurer sur autoroute avec ce petit Gaulois. Cette stabilité est favorisée par des suspensions plus fermes que la moyenne du segment, qui lui apportent un certain dynamisme dans les virages.

Revers de la médaille : la suspension devient sèche sur une route mal entretenue ou face aux plaques d’égout mal nivelées et aux nids-de-poule dus au temps. Dans ces cas, le confort diminue et la suspension peut devenir assez ferme.

Sur ce point, il y a un aspect à améliorer et un autre que nous avons apprécié. L’aspect à améliorer est la direction : elle n’est pas directe et est de surcroît trop assistée. Elle ne transmet pas ce qui se passe au niveau des roues, typique d’une citadine, mais perfectible pour une voiture qui bénéficie d’une bonne stabilité et d’un bon dynamisme.

Ce que nous avons apprécié, ce sont les freins, à tambour à l’arrière (un élément perfectible), mais la Clio s’arrête avec une grande facilité et ses freins répondent dans toutes les situations.

Sur autoroute, l’isolation intérieure est plus soignée que sur la génération précédente, mais on pourrait encore progresser sur ce point.

Est-elle dynamique ? Comment se comporte-t-elle ? En résumé, elle est plus stable que la génération précédente, gagne en dynamisme et dispose d’un système de freinage performant. En revanche, le confort diminue lorsqu’on roule sur des routes en mauvais état.

Consommation

Ce point n’est pas très favorable au moteur TCe, mais il reste correct. Il faut toutefois s’éloigner des consommations homologuées de la Clio. Lors de notre essai, la consommation moyenne a avoisiné les 6,5 litires aux 100 km.

Sur route, la consommation a oscillé entre 5,5 et 6,5 litres, selon notre conduite, le mode ECO et l’itinéraire emprunté. En général, si l’on est attentif à l’accélérateur et que le parcours n’est pas une route de montagne, on peut descendre sous les 6 litres.

Sur autoroute, le chiffre s’est établi à 5,6 litres, sur un parcours différent de l’habituel, mais une distance d’environ 150 km. Là, faute de sixième rapport, la consommation est nettement pénalisée et pourrait être moindre si le moteur tournait moins haut. En ville, en revanche, si l’on n’y prend pas garde, on dépasse facilement les 9 litres aux 100 km.

Photos | Diego G. Moreira et équipe d’essai

Fiche technique de cette voiture

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