Toyota Auris Hybrid Advance, essai (moteur, performances, comportement et consommation)

Quand on parle de voitures hybrides, il est presque inévitable de penser à Toyota. Le constructeur japonais est une véritable référence dans ce type de véhicules depuis plus de 15 ans.

C’est pourquoi, chez Highmotor, nous avons voulu tester l’un de ses modèles les plus populaires de ces derniers temps. Nous parlons de la Auris Hybrid, que nous testons cette semaine.

Moteur

La Toyota Auris est équipée d’un système de propulsion hybride composé d’un moteur thermique à essence de 1,8 litre de cylindrée et 4 cylindres en ligne. À aspiration atmosphérique et cycle Atkinson, elle ne dispose pas non plus d’injection directe, son alimentation étant encore réalisée par injection indirecte. Sa puissance finale est de 99 CV, tandis que le couple maximal du moteur thermique est de 142 Nm. À première vue, ces chiffres semblent un peu modestes -et ils le sont-, mais il faut tenir compte du fait que, sur ce modèle, le moteur à essence fonctionne avec l’aide d’un moteur électrique.

Si l’on se concentre sur le moteur électrique, il s’agit d’une unité à courant alternatif, en position avant transversale, qui fonctionne sous une tension de 200 V et qui offre, grâce à une batterie de 1,3 kWh, 88 CV et 207 Nm. En fonctionnement combiné, l’Auris Hybrid parvient à délivrer 136 CV, un chiffre plus conforme à la moyenne de son segment.

Performances

D’une manière générale, les performances ne sont pas brillantes, mais elles ne sont pas non plus particulièrement mauvaises. Elles se situent dans la moyenne du segment. L’accélération de 0 à 100 km/h prend 10,9 secondes, tandis que la vitesse maximale est annoncée à 180 km/h. Cela dit, il convient de souligner que ces chiffres froids et isolés ne reflètent pas le plaisir de conduite de l’Auris.

Je veux dire par là que, dans des conditions normales, l’Auris se faufile avec beaucoup d’agilité dans la circulation grâce à la poussée du moteur électrique. Au départ des feux ou lors de reprises à basse vitesse, l’Auris Hybrid est pratiquement imbattable. La poussée de 0 à 50 km/h est très, très agréable, grâce aussi au système de transmission.

L’Auris Hybrid transmet la force à l’essieu avant par l’intermédiaire d’une boîte à variation continue (CVT). Ce système implique que, dès que le conducteur demande de la puissance, les régimes du moteur n’augmentent pas linéairement avec la vitesse comme c’est le cas avec une transmission traditionnelle à engrenages ; c’est un train planétaire qui se charge de maintenir les régimes du moteur fixes à un point précis pendant que le véhicule prend de la vitesse.

Ce point implique deux situations. En conduite urbaine et en accélérations à basse vitesse, le confort de conduite est maximal et les performances sont très bonnes. Le tout accompagné d’un silence de roulement plus que remarquable.
Le point faible se trouve en conduite sur route, où, lorsqu’on exige une accélération ou une reprise plus vive, la voiture répond avec trop de bruit.

Les batteries, en nickel-hydrure métallique (Ni-MH), confèrent à l’Auris une autonomie en mode tout électrique d’environ deux kilomètres. En réalité, il est pratiquement impossible d’atteindre ce chiffre, et si l’on fait attention à l’accélérateur, on dépasse à peine le kilomètre. Il est pratiquement impossible d’épuiser les batteries (je ne l’ai réussi qu’une seule fois, en montant le col de Navacerrada). Dans ce cas, l’Auris ne compte plus que sur les 99 CV du moteur à essence, ce qui entraîne une baisse importante de la réactivité et des performances de la voiture.

Comportement

Le comportement de l’Auris Hybrid diffère sensiblement de celui des autres Auris. Cette différence tient surtout à la conception hybride du véhicule, puisque les batteries sont placées sur l’essieu arrière. Ainsi, la répartition des masses de la voiture est plus équilibrée que d’habitude pour un véhicule du segment C.

Nous avons donc affaire à une compacte qui offre une tenue de route très agréable. En ville, elle est très confortable à conduire grâce à sa direction (à assistance électrique) facile à manier. Les freins se dosent avec facilité et, si l’utilisateur moyen ne remarquera pas le changement lorsqu’il appuie sur la pédale entre le freinage régénératif et le freinage classique, en y prêtant attention, on peut finir par le percevoir.

Lorsqu’on accélère un peu le rythme, l’Auris répond avec suffisance. Il est clair que ce n’est pas la vocation de la Toyota, mais elle permet une conduite légère sans aucune secousse. Le conducteur ne s’implique pas beaucoup avec cette voiture, car la direction comme les pédales sont trop isolées et transmettent peu d’informations. De plus, l’ESP (bien sûr de série) n’est pas désactivable, ce qui conditionne excessivement les réactions de la voiture lorsqu’on approche des limites d’adhérence.

Consommations

À première vue, l’un des grands atouts de l’Auris Hybrid est sa consommation. Le constructeur homologue des chiffres vraiment bas, avec 3,9 litres sur tous les cycles (urbain, extra-urbain et mixte). Nous connaissons tous le fonctionnement de ces chiffres de consommation, et cette voiture ne fait pas exception. En ville, c’est peut-être là que la conception hybride de l’Auris se remarque le plus. Si l’on sait la conduire et que les conditions sont plutôt favorables, il est possible d’atteindre ce chiffre, voire de le faire baisser. À une occasion, j’ai même vu 3,5 litres sur des trajets de 15 à 20 km en ville.

Sur route, la situation change, et les consommations à 110-130 km/h tournent autour de 5,5 à 6 litres. Bien sûr, ce n’est pas un mauvais chiffre, il est plutôt comparable à celui d’une compacte diesel actuelle de puissance équivalente. Sur les 900 km d’essai, la consommation moyenne globale s’est établie à 5,8 litres aux 100 km.

Dans le prochain épisode, nous parlerons de tout ce qui concerne le design, tant extérieur qu’intérieur, ainsi que des cotes d’habitabilité de cette compacte japonaise. Rendez-vous là-bas.

Photographies | Daniel Valdivielso