Prova: Renault Clio E-TECH, ibrida meglio della benzina, del diesel e del GPL?

Non è la prima volta che parliamo della Renault Clio E-TECH, dei suoi prezzi o delle sue caratteristiche. Non è nemmeno la prima volta che la guidiamo: in la prima prova della Clio E-TECH in occasione della sua presentazione nazionale ti abbiamo già fornito le chiavi principali sul suo comportamento dinamico. Per questo non ci soffermeremo molto più a lungo su questi aspetti, che riprenderemo solo per sommi capi.

In questa occasione ci concentreremo sul risolvere un dubbio molto legittimo per chi guarda alla utilitaria di Renault: vale la pena scegliere la versione ibrida, quando in gamma ci sono motori a benzina, diesel e GPL tra cui scegliere? Ma prima, alcune conclusioni sulle sensazioni che ci ha lasciato la Clio E-TECH dopo averla usata per una settimana. Vediamo.

Una panoramica delle caratteristiche della Renault Clio E-TECH

Senza entrare in troppe complicazioni o dettagli tecnici, ricordiamo che la Clio E-TECH utilizza un sistema di propulsione ibrido convenzionale, ovvero di quelli che si ricaricano in marcia. Logicamente, in questa categoria non ha molto senso un ibrido plug-in, che fa lievitare molto il prezzo finale, oltre a richiedere una batteria di maggiore capacità, riducendo lo spazio disponibile.

Nel caso della Clio ci sono tre motori, uno a combustione e due elettrici, mentre la maggior parte dei costruttori –ci sono eccezioni, come Honda con la Jazz, per esempio– utilizza un unico motore elettrico. Il motore a benzina è un 1.6 aspirato a 4 cilindri da 90 CV con filtro antiparticolato e distribuzione a catena (senza manutenzione), mentre i motori elettrici hanno 50 e 22 CV. La potenza massima che il sistema è in grado di erogare è di 140 CV.

Un’altra caratteristica peculiare del sistema E-TECH della Renault è il cambio, che non utilizza una frizione come tale. È lo stesso cambio che la Renault utilizza in altri modelli E-TECH, come la Captur ibrida plug-in o la Mégane E-TECH.

L’auto parte sempre utilizzando come sistema di propulsione il motore elettrico 1 (il più potente), e il secondo motore elettrico si occupa di avviare il motore a combustione e di fare da “sincronizzatore”, allineando la sua velocità di rotazione a quella della trasmissione, per ottenere innesti morbidi. Dopo l’avvio, il motore a combustione si inserisce se si accelera forte, se la batteria non ha abbastanza carica, o se si superano i 15 km/h.

Quanto alla batteria, situata sotto il pavimento del bagagliaio, ha una capacità netta di 0,85 kEh (1,26 kWh netti). Come in altre auto ibride di questo tipo, il motore elettrico può muovere da solo il veicolo in determinate situazioni, oppure supportare il motore a combustione; nella Clio, i due motori elettrici possono fornire spinta aggiuntiva se necessario.

La Renault Clio E-TECH in marcia: morbida ed efficiente

Il vantaggio di questa configurazione, con due motori elettrici, è che la Clio E-TECH può funzionare più a lungo con il motore a combustione disinserito rispetto ad altri ibridi, nei quali la parte elettrica assiste il motore termico ma funziona da sola solo a velocità molto basse e per pochissimi chilometri. Tutto ciò si traduce in una grande fluidità di funzionamento, con un notevole comfort di marcia e, soprattutto, con consumi molto contenuti.

E i dati parlano chiaro, come possiamo confermare dopo la nostra prova: la Clio E-TECH può superare i 70 km/h in modalità elettrica e percorrere fino a circa 5 chilometri senza bisogno di inserire il motore a benzina. Ma la cosa migliore è dimenticarsi del pulsante “EV” della consolle per forzare questa modalità di guida elettrica e lasciare che l’auto funzioni in modalità ibrida automatica, gestendo il flusso di energia. Il sistema gestirà il funzionamento del motore a benzina e dei motori elettrici in modo che si supportino costantemente, recuperando energia o propulsando il veicolo, cercando sempre la massima efficienza.

In città, per esempio, il motore a benzina si avvierà spesso, ma per lo più per muovere il secondo motore elettrico che funge da generatore, lasciando che sia il motore elettrico principale a spingere il veicolo. In strada o in autostrada è il contrario: il motore a combustione ha più protagonismo; ma ogni volta che sollevi il piede dall’acceleratore si disinserirà se la batteria ha abbastanza carica e il motore elettrico può occuparsi di muovere l’auto quando riaccelerai dolcemente o viaggi “a gas leggero”. Anzi, nel diagramma del flusso energetico sullo schermo multimediale o nella strumentazione, è possibile vedere come l’auto avanza spinta esclusivamente dal motore elettrico per brevi intervalli a velocità fino a 120 km/h.

Questo ha un piccolo “trucco” per quanto riguarda le statistiche. Se consultiamo il computer di bordo, vedremo che su un percorso cumulato di circa 1.000 km (consumo medio di 5,2 l/100 km), risulta che quasi un 30 per cento è stato percorso in modalità elettrica; in realtà, il sistema conta come chilometri in modalità elettrica anche quelli percorsi dall’auto in rilascio di inerzia. In ogni caso, ciò che è chiaro è che questa Clio E-TECH è tra gli ibridi non ricaricabili dalla rete che meglio sfruttano il recupero di energia e la possibilità di avanzare senza consumare benzina.

Tre modalità di guida… che si sentono

Il conducente può intervenire sul rendimento del sistema tramite le tre modalità di guida, che offrono un funzionamento nettamente differenziato. La modalità ibrida normale, denominata MySense, è il punto di equilibrio tra le modalità Eco e Sport, ed è quella che offre il miglior compromesso per la guida quotidiana.

Questo perché in modalità Eco si percepisce chiaramente che la risposta all’acceleratore è limitata, il che può rendere scomoda la guida quando hai bisogno di prontezza nelle reazioni, per esempio in città. È come se, all’improvviso, l’auto avesse perso 40 o 50 CV di potenza; e non esagero.

All’estremo opposto, la modalità Sport offre un dinamismo superiore, con molta più capacità di accelerazione e di recupero; ma a costo di aumentare il consumo. Va tenuto presente che, in base alla modalità scelta, cambia anche la capacità del sistema di recuperare energia, poiché oltre alla risposta all’acceleratore si modifica anche l’intensità della frenata rigenerativa.

Ma veniamo a ciò che conta: quanto consuma davvero la Clio E-TECH? Molto poco, per un’auto con queste prestazioni. In media, percorrendo strade statali, autostrade e città, è molto facile attestarsi intorno a 5,5 l/100 km utilizzando la modalità MySense (cioè senza dover rinunciare in modo evidente alle prestazioni) e senza preoccuparsi di guidare cercando un consumo ridotto. È particolarmente efficiente in città, dove si possono sfiorare i 4 l/100 km. E per superare i 6 l/100 km in autostrada bisogna usare la modalità Sport o guidare già “leggeri”.

La Clio E-TECH in questi giorni ci ha lasciato ottime sensazioni. Al di là del buon funzionamento del sistema ibrido, tutti i sistemi sono facili da usare (ci sono comandi di facile utilizzo oltre allo schermo touch), le finiture sono ben riuscite e l’abitabilità è buona per le sue dimensioni, anche se questa versione ibrida perde circa 60 litri di capacità del bagagliaio. E le sospensioni mantengono un buon compromesso tra agilità, efficacia e comfort. Migliorerebbe con dettagli come le palette al volante per poter “giocare” con la frenata motore senza dover usare la leva per passare dalla modalità “D” alla modalità “B”, e per sfruttare tutta la capacità di frenata rigenerativa quando recupera energia.

Conviene la Renault Clio E-TECH ibrida?

Includendo gli quasi 1.700 euro di sconto promozionale attualmente in vigore applicati dalla Renault, la Clio E-TECH è disponibile da 21.650 euro con allestimento Intens, e da 22.750 con allestimento Zen. Rispetto alle alternative, la Clio E-TECH è più cara della Toyota Yaris Eléctric Hybrid, disponibile da circa 19.000 euro, anche se con una dotazione di serie inferiore. E ha un prezzo simile a quello della Honda Jazz Ibrida.

Se cerchiamo all’interno della stessa gamma, una Clio TCe a benzina con la stessa potenza costa 18.600 euro. Questo significa circa 4.000 euro in meno rispetto alla Clio E-TECH, e ci portiamo a casa un’auto con prestazioni simili a quelle della versione ibrida, anche se con cambio manuale invece che automatico e senza etichetta ECO della DGT, che da sola in molti casi può giustificare l’acquisto della Clio E-TECH. D’altra parte, il consumo medio della versione TCe in uso reale sarà tra 1,5 e 2,5 l/100 km superiore a quello dell’ibrida, tanto più quanto più si circola in città.

Un’altra possibilità, soprattutto se si cerca il consumo minimo, è una Clio con motore diesel, anche se c’è una sola versione: la Blue dCi da 100 CV. Non regge il confronto in prestazioni o piacere di guida con la Clio E-TECH, anche se il costo al chilometro di carburante può essere inferiore, soprattutto se si percorrono molti chilometri in autostrada. È disponibile per circa 3.000 euro in meno rispetto alla Clio ibrida, ma non ha l’etichetta ECO né il cambio automatico.

L’unica Clio con etichetta ECO, oltre all’ibrida, è la Clio TCe GPL, con il motore da 100 CV, disponibile solo con cambio manuale. Una versione molto interessante per il basso costo al chilometro quando funziona a gas, anche se molto lontana dalle prestazioni della Clio ibrida. A parità di dotazione, la versione GPL risulta circa 3.500 euro più accessibile della E-TECH.

In sintesi, la Clio E-TECH ibrida offre l’economia di consumo delle versioni diesel, le prestazioni della versione a benzina più potente e i vantaggi dell’etichetta ECO di cui dispone la variante GPL. È più cara delle altre opzioni in gamma e perde un po’ di capacità del bagagliaio; ma lo giustifica con una tecnologia di primo livello che offre un risultato eccellente, cosa che si percepisce guidandola.

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