시험 주행: Renault Captur E-TECH, 많은 장점을 가진 플러그인 하이브리드 SUV

도심에서는 전기차처럼, 고속도로에서는 디젤차만큼 연비가 나오는 SUV입니다. 이것이 바로 새로운 Renault Captur E-TECH, 즉 Captur의 플러그인 하이브리드 버전으로, 방금 판매를 시작한 모델입니다. 가격은? 제안 가격 기준으로 Zen 트림은 31,000유로부터, SL Edition은 32,300유로부터이며, 프로모션 할인이 포함된 금액입니다. 다만 금융 구매 시 추가로 받을 수 있는 할인은 포함되지 않았습니다.

참고로 정가 기준으로 Zen 트림에 EDC 자동변속기를 갖춘 155 CV Captur TCe보다 6,500유로 더 비쌉니다. 이 차이는 Plan Moves II 보조금을 받으면 크게 줄일 수 있습니다. 가격만이 고려 사항은 아닙니다. 트렁크 용량도 중요한데, 이 차를 유일한 차량으로 쓰면서 동승자와 짐을 함께 싣고 다닌다면 용량이 줄어드는 점이 상당히 불편할 수 있습니다. 그리고 여기까지가 Captur 하이브리드 플러그인의 단점이며, 나머지 요소들은 모두 장점으로 작용합니다.

물론 플러그인 하이브리드이기 때문에 Captur E-TECH는 DGT의 CERO 라벨을 받습니다. 이 범주와 이러한 특성을 갖춘 차량 중에서는 이 프랑스 SUV에 필적할 만한 대안이 많지 않으며, Kia Niro PHEV나 새로운 Jeep Renegade 하이브리드 정도가 있습니다. 같은 크기의 다른 SUV 중 CERO 라벨을 원한다면, Peugeot e-2008처럼 항상 충전 케이블에 의존해야 합니다.

Captur E-TECH의 보닛 아래에 숨은 것

Captur E-TECH(그리고 Mégane E-TECH도 플러그인 하이브리드)는 Renault Clio E-TECH 자기충전 하이브리드와 같은 파워트레인을 공유합니다. Clio 하이브리드의 첫 시승기는 여기에서 읽어볼 수 있습니다. 기본적으로 전기 모터의 출력과 사용되는 배터리, 그리고 플러그인 충전을 위한 장비(온보드 충전기, 전원 소켓 등)가 달라집니다.

보닛 아래에는 90 CV를 내는 1.6 자연흡기 가솔린 엔진과 두 개의 전기 모터가 있습니다. 하나는 주로 발전기와 시동 모터 역할을 하고, 다른 하나는 구동 모터 역할을 합니다. 두 전기 모터 모두 내연기관을 보조하거나 단독으로 차량을 움직일 수 있습니다. 이 모든 것은 Renault Multimodo라고 불리는 새로운 변속기를 통해 이루어지며, 이 변속기에는 클러치나 싱크로나이저가 없습니다. 이것이 가능한 이유는 첫 번째 전기 모터가 필요에 따라 내연기관의 회전수를 조절하여 변속기 기어비에 맞추기 때문입니다.

내연기관과 각 전기 모터가 독립적으로 또는 함께 작동하는 방식은 상황에 따라 달라지며, 주로 가속페달 요구와 배터리 충전 상태에 따라 결정됩니다. 시스템의 총 출력은 160 CV입니다.

전기 모터는 9.8 kWh 용량의 배터리(가용 용량 75 kWh)에 저장된 에너지를 사용하며, 이 배터리는 차체 오른쪽에 있는 전원 소켓을 통해 충전됩니다. 일반적인 연료 주입구 뚜껑은 왼쪽에 있습니다. Clio, Captur, Mégane에서 이 기술이 실제로 어떻게 작동하는지 보여주는 영상을 아래에 첨부합니다:

https://www.youtube.com/watch?v=fOCd7MtIXEw

기본 제공 케이블로 가정용 콘센트에 연결하면 Captur는 약 다섯 시간 만에 충전할 수 있으며, 온보드 충전기가 허용하는 최대 출력인 3.7 kW로 충전하면 약 3시간으로 줄어듭니다. 공공 충전 포스트에 연결하더라도(이를 위해서는 옵션으로 구매하는 케이블이 필요합니다) 차량 충전기의 출력이 3.7 kW로 제한되어 있으므로 이 시간이 최소 충전 시간이 됩니다.

Captur 하이브리드 주행 시

160 CV, 전기 모드에서 발표된 50 km 주행거리(도심에서는 65 km), 또는 WLTP 연비 1.4 l/100 km 같은 수치 때문에 Captur E-TECH에 호감이 간다면, 크게 걱정하지 않고 그 호감을 유지해도 됩니다.

이번 첫 시승에서는 많은 거리를 주행하지 못했지만, 발표된 160 CV에 걸맞은 성능을 보여준다고 확신할 만큼은 주행했습니다. 다만 이것이 ‘스포츠’한 160 CV는 아닙니다. 기본 제공되는 Multisense 시스템의 스포츠 모드에서도 마찬가지입니다.

Captur의 반응은 언제나 차분하고 조용합니다. 내연기관이 작동할 때도 마찬가지입니다. 느껴지긴 하지만 다른 하이브리드 차량만큼 두드러지지 않습니다. 스포츠 모드에서는 배터리 충전이 충분하면 세 모터의 힘이 결합됩니다. 그리고 가속페달을 밟았을 때의 반응은 선형적인 출력 전달입니다. 터보 지연이 거의 없는 차량처럼 느껴집니다.

Pure라는 주행 모드는 전기 구동을 우선시합니다. 이는 Multisense 메뉴에 들어가지 않고도 콘솔의 EV 버튼을 눌러 바로 설정할 수 있습니다. 이 모드에서는 전기 주행이 문제없이 가능하며, 도심과 도시 외곽 도로에서도 충분히 민첩하게 반응합니다.

또한 내연기관이 작동하지 않도록 가속페달을 조심스럽게 밟을 필요도 없습니다. 확실히 끝까지 밟지 않는 한, 전기 모터가 최고 속도 135 km/h까지 전기 모드로 차량을 구동하며, 이 속도에 도달하면 사실상 더 나가지 않습니다. 그 이상에서 가속페달을 계속 밟아도 속도는 늘지 않으며, 자동변속기 차량의 ‘킥다운’과 비슷하게 강하게 밟아야만 가능합니다.

전기 주행거리 50 km, 그리고 고속도로에서는 디젤처럼

더 깊이 시험해 봐야 확실히 알겠지만, 다양한 주행 코스에서 운전 방식을 조절하고 차량 컴퓨터를 참고해 본 결과 발표된 전기 주행거리를 충족하기는 쉬워 보입니다. 또한 배터리가 다 떨어질 때까지 하이브리드 주행 모드(My Sense)를 활용하면 약 2 l/100 km 수준의 연비도 가능해 보였으며, 이 놀라운 연비로 약 100 km에 가까이 갈 수 있습니다.

이 시점부터 Captur는 회생 제동을 통해 주행 중 배터리를 충전하는 일반 하이브리드처럼 작동합니다. 이 하이브리드 모드에서 다시 충전할 수 없다면, 거의 디젤 차량 수준의 연비인 약 6.5 l/100 km로 주행하게 됩니다.

그 밖에 Captur E-TECH 하이브리드의 운전은 어려움이 없고 특별한 적응이 필요하지도 않습니다. E-Save 주행 모드가 있어 배터리 충전량을 유지할 수 있으며, 약 25 km의 전기 주행거리를 확보할 수 있습니다. 예를 들어 도심에 들어가기 전 고속도로에서 이 모드를 사용해 두었다가 시내에서 EV 모드로 주행할 수 있습니다.

패들 시프트는 없고, 기어 레버를 대신하는 작은 조작 장치에서는 자동 모드 “D” 외에 “B” 위치만 선택할 수 있습니다. 이 위치에서는 회생 제동이 강해져 가속페달에서 발을 뗄 때의 감속 능력이 커집니다. 이 모드를 스티어링 휠의 패들로 활성화할 수 있다면 더 편리할 것입니다.

실용성과 사용성 측면에서 보면, Captur 하이브리드는 내연기관 모델의 장점을 대부분 유지합니다(앞서 언급한 트렁크 용량 감소를 제외하고). 인체공학, 실내 공간, 편안한 운전 자세, 좋은 시야, 종방향 조절이 가능한 뒷좌석 등이 그대로입니다.

또한 선택할 수 있는 가장 기본 트림인 ZEN 트림의 풍부한 편의장비도 그대로 갖추고 있습니다. 이 트림에는 다른 ZEN 트림에서는 옵션인 장비도 기본으로 들어 있습니다. 예를 들어 7인치 대신 9.3인치 화면이 달린 상위 버전의 Easy Link 시스템이 있으며, Android Auto와 Apple CarPlay를 지원합니다. 또한 Multisense에서 선택한 프로그램에 따라 정보 표시가 바뀌는 디지털 계기판도 있습니다.

그 위에는 SL E-TECH Edition 트림이 있으며, 외장과 내장 모두 개인화 옵션이 있어 운전하는 Captur가 “특별한” 차량임을 더욱 분명하게 보여줍니다.

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