이스즈 아스카 이르음셔와 Mitsubishi 갤런트 AMG 이야기: 자동차 역사 속 명차들

복스홀은 이번 화요일 성명을 통해 2015년이 데뷔 25주년을 맞는 Lotus Type 104(일명 Lotus 카를턴/오메가)의 해임을 알렸습니다. 이 4반세기는 독일의 라이벌 중 하나인 Mercedes-벤츠 500E [W124]가 생산을 시작한 이후 흘러온 시간이기도 하며, 이 차는 Porsche의 DNA를 지니고 있었습니다.

이 세단들의 명성과 평판은 시간이 지나도 줄어들지 않았을 뿐 오히려 더 높아졌습니다. 따라서 올해에도 이 두 신화를 다시 조명하는 기사가 많이 나올 것으로 보여, 당시 스포츠 성향 세단을 탄생시킨 다른 협업 사례들을 살펴보려 합니다. 그 역사가 상대적으로 덜 다뤄진 차들입니다. 구체적으로는 여러분에게 익숙할 두 튜너의 작품, 이스즈 아스카 이르음셔와 Mitsubishi 갤런트 AMG를 소개하고자 합니다.

이 두 모델은 일본 국내 시장에만 출시되었습니다. 당시 일본에서는 외국 브랜드와 문화에 내재된 이국적인 매력 덕분에 차량에 서구적인 느낌을 더하는 것만으로도 매력이 크게 올라갔습니다. 앞서 언급한 독일 고성능 세단들과는 세그먼트와 성능 모두에서 다른 리그에 속해 있었습니다. 그럼에도 일본과 호주, 뉴질랜드, 영국 등 다른 나라에서는 일본 영타임(youngtimer) 차량과 해당 제조사의 팬들이 지금도 이 차들을 거의 숭배의 대상으로 여기고 있습니다.

이스즈 아스카 이르음셔

플로리안의 은퇴

이스즈는 오늘날에는 믿기 어렵겠지만, 유럽을 포함한 일부 시장의 라인업에 여러 종류의 승용차를 갖고 있었습니다. 세단만 놓고 보면 마지막으로 라인업에서 빠진 모델은 아스카였습니다(이름은 나라현 아스카 마을에서 가져왔으며, 잘못된 발음을 막기 위해 u를 뺐습니다). 1983년에 플로리안 아스카라는 이름으로 출시된 이 모델은 큰 변화 없이 16년간 판매된 구형 플로리안을 대체했습니다. 플로리안에서는 조르제토 쥬지아로가 디자인한 더 성공적인 쿠페 117과 픽업 페스터가 파생되었습니다.

처음 2년 동안 아스카 JJ는 선대 모델의 이름이었던 플로리안이라는 이름을 유지했습니다.

코드명 JJ로 불린 1세대는 제너럴모터스의 J-바디 아키텍처를 기반으로 했습니다. 형제 모델 중 가장 많이 닮은 것은 홀덴 카미라 JD였습니다. 구형 플로리안의 낡은 이미지를 벗고 새 아스카의 이미지를 높이기 위해, 이스즈는 라인업에 더 현대적이고 강력한 버전을 도입했습니다. 2리터 터보디젤 엔진 4FC1-T와 90 CV를 얻은 아스카 JJ150은 당시 일본에서 해당 엔진을 탑재한 가장 빠른 차 중 하나라는 점에서 회사의 이정표가 되었습니다.

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실제로 우리가 주목하는 차는 JJ120으로, 140 CV를 내는 2리터 터보차저 가솔린 엔진 4ZC1-T를 장착했습니다. 이 엔진을 얻은 아스카 한 대는 1983년 영국 랠리에서 자기 부문 우승을 차지해, 이 세단에 약간의 홍보 효과를 안겨주었습니다.

빅혼조차 이 독일 튜너의 손길을 받았습니다.

이르음셔와 함께한 페이스리프트

이르음셔 버전은 1985년 모델 업데이트의 일환으로 아스카 라인업에 편입되었습니다. 2년 뒤 이스즈는 아스카에 가벼운 업데이트를 적용했습니다. 더 흥미로운 것은 1985년 이 일본 브랜드와 독일 튜너 이르음셔가 맺은 협력 관계였습니다. 1989년까지 이어진 이 제휴로 제미니, 아스카, 피아짜 및 빅혼(이곳에서는 트루퍼라는 이름으로 불렸습니다)용 독점 디자인과 성능 향상 버전이 나왔습니다.

이스즈는 다른 일본 제조사들과 마찬가지로 모델을 더 매력적으로 만들기 위해 서구의 문화와 영향을 활용했으며(광고도 이를 훌륭히 보여주었습니다), 이르음셔의 도움으로 아스카를 정말 동경의 대상이 되는 세단으로 만드는 목표를 달성했습니다.

이르음셔의 액세서리는 절제되어 있었지만, 기계적 튜닝은 확실한 효과를 냈습니다.

1989년까지 판매된 아스카 이르음셔는 제미니와 같은 외관 튜닝을 받았습니다. 피아짜와 빅혼의 튜닝은 이 모델들과 조금 더 차이가 있었습니다. 사이드 스커트, 절제된 리어 스포일러, 차체 색상으로 도색한 특유의 휠 커버가 더해져, 일반 아스카 터보와 뚜렷이 구분되면서도 지나치게 눈에 띄지는 않는 버전이 완성되었습니다.

리어 윈도우에 붙은 이 버전의 독특한 문구는 이르음셔가 튜닝한 이스즈 차량 모두에 공통된 것이었습니다.

아스카 이르음셔는 Lotus로 조정된 서스펜션을 갖췄고, 4ZC1-T 엔진은 일반 버전보다 10마력 많은 150 CV를 냈습니다. 마지막 포인트는 아스카 리어 윈도우에 붙은 “European Spirit by Isuzu“라는 스티커였습니다. 실내에서는 약간 다른 마감재, 전용 엠블럼, 레카로의 스포츠 시트가 이 차가 이르음셔 튜닝 아스카임을 드러냈습니다.

기술적으로 이 아스카는 10마력을 더 얻었고, 무엇보다 Lotus가 조정한 서스펜션의 혜택을 받았습니다. 이는 당시 스포츠 이스즈의 가장 높이 평가받는 장점 중 하나였습니다. 1070kg의 무게로 아스카 이르음셔는 8초 만에 0에서 100km/h에 도달할 수 있었는데, 이는 이 차급으로서 충분히 훌륭한 수치였습니다.

Mitsubishi 갤런트 AMG

짧았던 만남

아우프레히트-멜허-그로스아스파흐가 Mercedes-벤츠에 인수되기 전의 과거에 관한 세부 정보와 이미지는 인터넷에 많이 떠돌고 있으며, 특히 Mercedes-AMG가 GT 발표 때 연 행사 덕분에 많이 알려졌습니다. 따라서 여기서는 깊이 다루지 않겠습니다. 아펠트바흐의 튜너가 W124, W126 등을 스테로이드로 부풀리던 시절, 이 회사와 Mitsubishi 사이에 흥미로운 관계가 생겨나 두 대의 차를 탄생시켰습니다. 이는 이스즈와 이르음셔의 관계에서 논했던 것과 크게 다르지 않은 논리에서 출발했습니다.

데보네어 V AMG는 독일이 1987년에 출시한 웅장한 해머와는 거의 닮은 점이 없었습니다.

이 조합에서 일본 이외 시장의 관심을 가장 많이 끄는 모델(취향에 따라 덜 유쾌한 반응도 함께)은 1987년 나온 데보네어 V 3000 로열 AMG입니다. 외관 개조가 만들어낸 지나치게 바로크적인 결과 때문이든, 같은 해 AMG가 내놓은 해머와 비교했을 때의 대조 때문이든, 이 튜너의 작품은 가장 사랑받는 축에는 들지 못했습니다.

이르음셔의 아스카와 마찬가지로, AMG도 갤런트 해석에서 지나치게 화려한 부품은 생략했습니다.

갤런트를 위한 독일식 정장

갤런트 AMG 역시 상당히 절제된 디자인을 제안했으며, 이는 VR-4의 것과 거의 다르지 않았습니다. 후자가 더 나은 결과를 얻었습니다. 그렇게 나온 것이 갤런트 AMG로, 데보네어 기반 모델보다 더 적절하고 균형 잡힌 구상이었습니다. 일본에서 1989년 10월에 출시되었는데, 같은 해 제네바 모터쇼 관람객들이 Lotus 카를턴/오메가의 첫 프로토타입을 본 해였고, 마지막 물량은 1990년 말에 팔렸습니다. 차의 콘셉트는 이르음셔 아스카와 매우 유사했으나, 이 차는 2리터 4G63 엔진의 자연흡기 버전을 택했다는 점이 달랐습니다.

데보네어 V AMG가 다소 과장된 외관으로 비판받았던 반면, 갤런트 AMG [E33A]는 더 이성적인 디자인을 갖추었고 VR-4 [E39A]와 매우 흡사했습니다. 차체에 추가된 액세서리로는 여러 부위의 AMG 엠블럼, 선택한 마감(Type I 또는 Type II)에 따라 달라지는 전용 그릴, 15인치 휠이 있었으며, 이 휠은 이후 Super Viento 등 다른 갤런트 버전에도 계승되었습니다.

“기본” 마감에서도 AMG의 실내는 갤런트치고는 특이할 정도로 많은 편의 사양을 갖췄습니다.

실내 액세서리는 갤런트에서는 보기 드물게 매우 세련된 인테리어 분위기를 만들었습니다. 주요 특징은 가죽 시트, 전동 창문, 디지털 제어 에어컨, CD 플레이어, 그리고 선택 사양인 목재 장식이 들어간 나르디 스티어링 휠이었습니다.

엔진에 가해진 변경은 고회전에서 특히 두드러지게 드러납니다. 이 특별한 외관 아래에는 AMG의 영향이 가장 두드러진 부분들이 숨어 있었습니다. 이 버전은 다른 갤런트 중간 등급 모델들과 4G63 엔진을 공유했지만, 그 모델들에서는 엔진이 힘이 빠지는 반면 AMG에서는 8,000rpm까지 높은 수준의 토크를 전달했습니다. 이러한 성능을 얻은 비결은 새로운 피스톤으로, 압축비를 9:1에서 10.4:1로 높였고, 더 긴 캠 프로파일을 가진 캠샤프트, 피스톤용 새로운 오일 인젝터, 티타늄 밸브 스프링, 배기 흐름의 최적화, 개선된 흡기 매니폴드, 그리고 ECU의 재프로그래밍이었습니다.

아스카 이르음셔보다 더 강력했지만, 갤런트 AMG는 이스즈만큼 빠르게 가속하지는 못했고 성능 면에서도 VR-4에는 한참 못 미쳤습니다. 갤런트 AMG [E33A]의 제원표에는 출력이 30 CV 증가해 170 마력이 되었으며, 이는 6,750rpm에서 나오고, 최대 토크는 5,000rpm에서 191 Nm이었다고 기록되어 있습니다. 4G63은 4단 수동 변속기 또는 5단 자동 변속기와 조합할 수 있었으며, 둘 다 짧아진 기어비, 더 큰 지름의 클러치, 동승석 쪽이 더 굵은 드라이브샤프트를 갖췄습니다.

VR-4의 브레이크 시스템, 약간 더 단단한 서스펜션 스프링, 더 정밀한 조향 장치가 갤런트 AMG에 추가된 나머지 구성 요소들을 마무리했습니다. 차 무게는 약 1,220kg으로, 가장 가벼운 스포츠 갤런트가 되었습니다. 성능은 훨씬 강력하고 사륜구동의 혜택을 받은 VR-4에 크게 못 미쳤으며, 갤런트 AMG의 0에서 100km/h 가속은 8.5초에 가까워 더 가벼운 아스카 이르음셔보다 조금 느렸습니다.

이 차를 몰아본 사람들은 갤런트 AMG가 VR-4보다 다소 거칠게 움직인다고 말하지만, 엔진의 반응성은 더 좋고, 조향은 더 기분 좋은 느낌을 주며, 전반적으로는 다루기 쉬운 편이라고 합니다. 안타깝게도 VR-4의 우위는 아펠트바흐가 거의 기억하지 않는 이 흥미로운 작품에 불리하게 작용했고, 그 결과 라인업의 정점은 그대로 남게 되었습니다.