Mitsubishi Análisis Sedany Historia Reportaże

Samochody z historią: Isuzu Aska Irmscher i Mitsubishi Galant AMG

Guillermo Arnal 16 January 2015 10 min.

Samochody z historią: Isuzu Aska Irmscher i Mitsubishi Galant AMG

Vauxhall we wtorek wydał komunikat, w którym przypominał, że w tym 2015 roku obchodzimy 25-lecie Lotus Type 104, lepiej znanego jako Lotus Carlton/Omega. Dokładnie tyle lat minęło od rozpoczęcia produkcji jednego z jego rywali, Mercedes-Benz 500E [W124], który, jak wiecie, miał geny Porsche.

Sława i reputacja tych sedanów nie zmalały z upływem czasu, wręcz przeciwnie. Dlatego, a także dlatego, że w tym roku zapewne ukaże się wiele artykułów przypominających o tych dwóch legendach, przyjrzymy się innym współpracom z tamtej epoki, które zaowocowały sedanami o sportowym charakterze, a których historia była opisywana rzadziej. Konkretnie chcemy przypomnieć dwa dzieła dwóch tunerów, które z pewnością znacie: Isuzu Aska Irmscher oraz Mitsubishi Galant AMG.

Te dwa modele ograniczono do rynku japońskiego, gdzie nadanie pojazdowi zachodniego charakteru znacznie zwiększało jego atrakcyjność ze względu na egzotykę obcych marek i kultur w tym kraju. Grały w innej lidze niż wspomniane niemieckie drogowe rakiety, zarówno pod względem segmentu, jak i osiągów. Jednak w Japonii oraz w innych krajach, takich jak Australia, Nowa Zelandia czy Wielka Brytania, miłośnicy japońskich youngtimerów i odpowiednich producentów uważają je obecnie niemal za obiekty kultu.

Isuzu Aska Irmscher

Emerytura Florian

Isuzu, choć dziś trudno w to uwierzyć, miało kilka klas samochodów osobowych w ofercie niektórych rynków, w tym w Europie. Jeśli skupimy się na sedanach, ostatnim, który zniknął z oferty, był Aska (nazwa pochodzi od miejscowości Asuka w prefekturze Nara; usunięto literę u, aby uniknąć błędnej wymowy). Wprowadzony w 1983 roku jako Florian Aska, model ten zastąpił już przestarzałego Floriana, który przez szesnaście lat istnienia przeszedł niewielkie zmiany i z którego wywodziło się bardziej udane coupé 117 zaprojektowane przez Giugiaro oraz pick-up Faster.

W pierwszych dwóch latach życia Aska JJ zachował imię Florian, nadane jego poprzednikowi.

Pierwsza generacja, o kodzie JJ, zbudowana była na platformie J-Body General Motors. Spośród wszystkich jego braci najbardziej przypominał Holden Camira JD. Aby uwolnić się od przestarzałego wizerunku Floriana i poprawić postrzeganie nowego Aski, Isuzu wprowadziło do oferty nowocześniejsze i mocniejsze wersje. Aska JJ150 z turbodieslem 4FC1-T o pojemności dwóch litrów i mocy 90 KM stanowił kamień milowy dla marki, ponieważ był jednym z najszybszych pojazdów z takim napędem w Japonii tamtych lat.

[jwplayer file=”https://www.youtube.com/watch?v=5tSvvvEHdz4″ autostart=”false” mute=”off”]

Ten, który nas naprawdę interesuje, to JJ120 wyposażony w benzynowy silnik 4ZC1-T o pojemności dwóch litrów, doładowany turbosprężarką, rozwijający 140 KM. Aska z tym silnikiem wygrała swoją kategorię w Rajdzie Wielkiej Brytanii w 1983 roku, co przysporzyło sedanowi nieco rozgłosu.

Nawet Bighorn doczekał się poprawek niemieckiego tunera.

Nadchodzi face-lifting z udziałem Irmschera

Wersja Irmscher została włączona do oferty Aski jako część aktualizacji modelu w 1985 roku. Dwa lata później Isuzu wprowadziło lekką aktualizację stylistyczną Aski. Ciekawsze okazało się porozumienie o współpracy, które japoński producent i niemiecki tuner Irmscher zawarli w 1985 roku. Obowiązujące do 1989 roku, to partnerstwo zaowocowało wersjami o ekskluzywnym wzornictwie i ulepszeniami osiągów modeli Gemini, Aska, Piazza i Bighorn (u nas znanego jako Trooper).

Isuzu, podobnie jak inni japońscy producenci, którzy sięgali po zachodnią kulturę i wpływy, aby uczynić swoje modele bardziej pociągającymi (reklama świetnie to oddawała), przy pomocy Irmschera osiągnęło cel, jakim było przekształcenie Aski w sedan naprawdę aspirujący.

Akcesoria Irmschera były dyskretne, ale modyfikacje mechaniczne robiły swoje.

Dostępna do 1989 roku Aska Irmscher otrzymała te same zewnętrzne modyfikacje co Gemini, ponieważ modele Piazza i Bighorn różniły się nieco od tych wersji. Progi, dyskretny tylny spojler oraz charakterystyczne ozdobne nakładki na felgi, lakierowane w kolorze nadwozia, nadawały wersji wyraźny charakter, odróżniający ją od zwykłej Aski Turbo, choć nie była ona zbyt rzucająca się w oczy.

Charakterystyczny napis na wersji z tylną szybą był wspólny dla Isuzu przygotowywanych przez Irmschera.

Aska Irmscher miała zawieszenie dostrojone przez Lotus, a jej silnik 4ZC1-T rozwijał 150 KM, o dziesięć więcej niż wersja standardowa. Ostatnią nutę dodawała naklejka na tylnej szybie z napisem „European Spirit by Isuzu”. We wnętrzu kilka nieco innych wykończeń, specyficzne emblematy i sportowe fotele Recaro zdradzały, że pasażerowie siedzą w Asce przygotowanej przez Irmschera.

Pod względem technicznym ta Aska zyskiwała dziesięć koni mocy i, co najlepsze, korzystała z dostrojenia zawieszenia wykonanego przez Lotus, jednej z najbardziej cenionych cech sportowych Isuzu tego okresu. Ważąc 1070 kg, Aska Irmscher mogła przyspieszyć do 100 km/h w osiem sekund, co jak na swoją klasę było przyzwoitym wynikiem.

Mitsubishi Galant AMG

Ulotny związek

W internecie krąży wiele szczegółów i zdjęć z przeszłości Aufrecht-Melcher-Großaspach przed przejęciem przez Mercedes-Benz, zwłaszcza dzięki pokazowi, który zorganizowało Mercedes-AMG z okazji prezentacji GT, dlatego nie będziemy się nimi długo zajmować. W czasach, gdy tuner z Affalterbach napompowywał sterydami W124, W126 i inne modele, pojawił się intrygujący związek między nim a Mitsubishi, który zrodził dwie maszyny, wychodząc z rozumowania niewiele różniącego się od tego, o którym pisaliśmy przy okazji związku Isuzu z Irmscherem.

Debonair V AMG miał niewiele wspólnego z imponującym Hammerem, którego Niemcy wypuścili w 1987 roku.

Z tej pary model, który zazwyczaj budzi największe zainteresowanie (a także inne, mniej przyjemne uczucia, zależnie od gustu) wśród nie-Japończyków, to Debonair V 3000 Royal AMG z 1987 roku. Czy to ze względu na tak barokowy efekt, jaki dały zewnętrzne zmiany, czy na skutek kontrastu z Hammerem wypuszczonym przez AMG w tym samym roku, to dzieło tunera nie należy do najbardziej cenionych.

Podobnie jak Aska Irmschera, AMG zrezygnowało z zbyt krzykliwych elementów w swojej interpretacji Galanta.

Niemiecki garnitur dla Galanta

Galant AMG również prezentował dość dyskretny wygląd, który niewiele różnił się od VR-4. Drugiemu wiodło się lepiej: mowa o Galant AMG, wynalazku bardziej trafnym i wyważonym niż ten oparty na Debonairze. Wprowadzono go w Japonii w październiku 1989 roku, tym samym roku, w którym uczestnicy Salonu w Genewie zobaczyli pierwszy prototyp §h158Lotus Carlton/Omega, a ostatnie egzemplarze sprzedano pod koniec 1990 roku. Koncepcja pojazdu była bardzo zbliżona do Aski Irmscher, z tą różnicą, że Mitsubishi wybierał wersję wolnossącą silnika 4G63 o pojemności dwóch litrów.

Podczas gdy Debonair V AMG miał dość przeładowany wygląd, Galant AMG [E33A] cechował się bardziej racjonalnym wzornictwem, bardzo zbliżonym do VR-4 [E39A]. Akcesoria dodawane do nadwozia obejmowały emblematy AMG w kilku miejscach, specyficzną atrapę chłodnicy, różniącą się w zależności od wybranego wyposażenia (Type I lub Type II), oraz felgi 15-calowe, które później odziedziczyły inne wersje Galanta, jak Super Viento.

Nawet w wersji „podstawowej” wnętrze AMG cieszyło się poziomem wyposażenia nietypowym dla Galanta.

Dodatki we wnętrzu tworzyły niezwykle elegancką i niespotykaną w Galancie aranżację. Główne cechy to tapicerka ze skóry, elektryczne szyby, klimatyzacja z cyfrowym sterowaniem, odtwarzacz CD oraz opcjonalna kierownica Nardi z drewnianymi wstawkami.

Zmiany wprowadzone w silniku są szczególnie odczuwalne przy wysokich obrotach. Ta wyjątkowa oprawa ukrywała aspekty pojazdu, w których wpływ AMG był najbardziej widoczny. Ta wersja dzieliła silnik 4G63 z innymi wersjami pośrednimi Galanta, ale podczas gdy w nich jednostka traciła oddech, w przypadku AMG oddawała wysoki poziom momentu obrotowego aż do 8000 obr./min. Sztuczka pozwalająca uzyskać te osiągi polegała na nowych tłokach, które podniosły stopień sprężania z 9:1 do 10,4:1, wałku rozrządu o większych kątach, nowych dyszach oleju chłodzących tłoki, sprężynach zaworowych z tytanu, optymalizacji przepływu spalin, ulepszonym kolektorze dolotowym oraz przeprogramowaniu sterownika ECU.

Wersja Galant AMG Type II wyróżniała się inną atrapą chłodnicy i nieco bogatszym wyposażeniem.

Choć był mocniejszy od Aski Irmscher, Galant AMG nie przyspieszał tak szybko jak Isuzu i pod względem osiągów pozostawał daleko za VR-4. W karcie technicznej Galanta AMG [E33A] wykazano wzrost mocy o 30 KM do 170 KM, osiąganych przy 6750 obr./min, oraz maksymalny moment obrotowy 191 Nm przy 5000 obr./min. Silnik 4G63 można było połączyć z manualną skrzynią czterobiegową lub automatyczną pięciobiegową, obie wyposażone w skrócone przełożenia, sprzęgło o większej średnicy i wał napędowy o większej średnicy po stronie pasażera.

Zestaw dopełniały hamulce z VR-4, nieco sztywniejsze resory zawieszenia oraz precyzyjniejszy układ kierowniczy. Galant AMG ważył około 1220 kg, co czyniło go najlżejszym sportowym Galantem. Osiągi były daleko od tych VR-4, znacznie mocniejszego i wspomaganego napędem na cztery koła: Galant AMG przyspieszał do 100 km/h w czasie zbliżonym do 8,5 sekundy, nieco wolniej niż lżejsza Aska Irmscher.

Pomimo sugestywnego wzornictwa Galant AMG pod wieloma względami ustępował VR-4, który był bardziej popularny wśród publiczności i prasy tamtych czasów.

Ci, którzy go testowali, twierdzą, że Galant AMG zachowuje się nieco bardziej gwałtownie niż VR-4, choć jego silnik ma lepszą reakcję, układ kierowniczy zapewnia przyjemniejsze odczucia, a ogólnie jest równie łatwy do opanowania. Niestety przewaga VR-4 zaszkodziła temu osobliwemu wynalazkowi, o którym w Affalterbach rzadko się wspomina, i szczyt gamy pozostał taki, jaki był.

Źródło: | AutoSpeed, Banovsky’s Car of the Day, Club de propietarios de Isuzu Aska “J2”, IsuzuPiazza.com, Japanese Nostalgic Car (Artykuł o Mitsubishi-AMG, wątek o Isuzu Aska JJ i wątek o Isuzu) Mitsubishi AMG Spirits, Retro Rides, Retro Scene Mag i SuckSqueezeBangBlow.