名車列伝:いすゞ アスカ イルムシャーとMitsubishi ギャラン AMG

ボクスホールは今週火曜日に声明を発表し、2015年が25周年を迎えるLotus タイプ104、通称Lotus カールトン/オメガの節目であることを振り返りました。ライバルの1台であるMercedes-ベンツ 500E [W124]の生産開始から経過した四半世紀も、まったく同じ年数です。ご存じのとおり、このクルマにはPorscheの遺伝子が受け継がれていました。

これらのセダンの名声と評価は、時が経っても衰えるどころか、むしろ高まっています。そのため、今年はこの2台の伝説を改めて振り返る記事が数多く出ることが予想されます。そこで本稿では、同時代の協業から生まれたスポーティな雰囲気のセダンで、取り上げられる機会が少ないモデルに目を向けてみましょう。具体的には、きっとご存じの2つのチューナーによる2台、いすゞ アスカ イルムシャーとMitsubishi ギャラン AMGを紹介します。

この2台は日本市場に限定されたモデルです。当時の日本では、海外ブランドや外国文化が持つ異国情緒ゆえに、クルマに欧米風のテイストを加えると魅力が大きく高まりました。セグメントも性能も、先に挙げたドイツの「公道のミサイル」とは別次元の存在でした。それでも日本をはじめ、オーストラリア、ニュージーランドやイギリスなどでは、日本のヤングタイマーや該当メーカーのファンが、現在ではこれらをほとんどカルト的な存在と見なしています。

いすゞ アスカ イルムシャー

フローリアンの引退

いすゞは、今では信じがたいことですが、ヨーロッパを含む一部の市場のラインナップに、複数のクラスの乗用車を擁していました。セダンに絞ると、最後まで残ったのがアスカです(名前は奈良県の飛鳥に由来し、誤った発音を避けるため「う」を抜いて「アスカ」としました)。1983年にフローリアン アスカとして発売されたこのモデルは、大きな変更もなく16年間続いて古びていたフローリアンの後継でした。フローリアンからは、ジウジアーロがデザインしたより成功作のクーペ117や、ピックアップのファスターも派生しています。

発売後2年間、アスカ(JJ型)は先代の呼び名であるフローリアンの名を残していました。

型式コードJJの初代は、ゼネラルモーターズのJボディ・アーキテクチャーをベースにしていました。兄弟車のなかで最も似ていたのはホールデン カミラ JDです。フローリアンの時代遅れなイメージを払拭し、新型アスカのイメージを高めるため、いすゞはより現代的でパワフルなバージョンをラインナップに加えました。2リッターで90 CVのターボディーゼルエンジン「4FC1-T」を積むJJ150は、当時の日本で、この種のエンジンを積むクルマとしては最速クラスで、同社にとって一つの節目となりました。

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実際に注目すべきは、ターボチャージャー過給の2リッターガソリンエンジン「4ZC1-T」を搭載するJJ120で、140 CVを発生しました。このエンジンを積んだアスカは、1983年のラリー・オブ・グレートブリテンでクラス優勝を果たし、このセダンにとって一定の宣伝効果をもたらしました。

ビッグホーンまで、このドイツ人チューナーによる手直しを受けました。

マイナーチェンジとイルムシャーの登場

イルムシャー仕様は、1985年のモデル改良の一環としてアスカのラインナップに加わりました。その2年後、いすゞはアスカに軽い外観のアップデートを施しました。それ以上に興味深いのは、1985年に日本のメーカーとドイツのチューナーイルムシャーが結んだ提携です。1989年まで続いたこの提携により、ジェミニ、アスカ、ピアッツァ、そしてビッグホーン(日本国外ではトゥルーパーとして知られていました)に、専用デザインと性能向上を施したバージョンが誕生しました。

いすゞは、モデルをより魅力的にするために欧米の文化や影響を取り入れた他の日本メーカーと同様に(広告もこの点を見事に表現していました)、イルムシャーの力を借りて、アスカを真に憧れのセダンへと変貌させるという目標を完成させました。

イルムシャーのアクセサリーは控えめでしたが、メカニズム面の改良はしっかり効果を発揮していました。

1989年まで販売されたアスカ イルムシャーは、ジェミニと同系統の外装改造が施されていました。ピアッツァやビッグホーンの改造内容は、これらのモデルとはやや異なっていたためです。サイドスカート、控えめなリアのスポイラー、そしてボディと同色に塗られた独自のホイールカバーが、通常のアスカ ターボとははっきり区別できながら、それほど派手ではない仕様を特徴づけていました。

リアウインドウに掲げられた象徴的なスローガンは、イルムシャーが手がけたいすゞ車に共通するものでした。

アスカ イルムシャーは、Lotus によって調整されたサスペンションを備え、4ZC1-Tエンジンは通常版より10 CV高い150 CVを発生しました。仕上げとして、アスカのリアウインドウには「European Spirit by Isuzu」と書かれたステッカーが貼られていました。室内では、わずかに異なる仕上げ、専用のエンブレム、レカロ製のスポーツシートが、乗員がイルムシャーの手が入ったアスカに乗っていることを物語っていました。

技術面では、このアスカは10 CVの出力向上に加え、何よりLotusによるサスペンションのセッティングの恩恵を受けていました。これは、この5年間のスポーツ系いすゞ車で最も高く評価された特徴の一つです。重量は1,070 kgで、アスカ イルムシャーは0-100 km/hを8秒で走破でき、このクラスのクルマとしては立派な数字でした。

Mitsubishi ギャラン AMG

短命に終わった提携

アウフレヒト・メルヒャー・グロースアスパッハがMercedes-ベンツに買収される前の過去については、とりわけMercedes-AMGがGTの発表に合わせて開催したパレードのおかげで、ネット上に多くの詳細や画像が出回っているため、ここでは詳しく触れません。アファルターバッハのチューナーがW124、W126などをステロイドで膨らませるように強化していた時代に、AMGとMitsubishiの間に興味深い関係が生まれ、いすゞとイルムシャーの関係について触れたのと大差ない考え方から2台のマシンが誕生しました。

デボネア V AMGは、1987年にドイツ側が発表した堂々たる「ハンマー」とはほとんど共通点がありませんでした。

この2台のうち、日本国外のファンの間で(好みによってはあまり好ましくない意味も含めて)最も関心を集めるのは、1987年のデボネア V 3000 ロイヤル AMGです。外装の改造が生んだ非常にバロック的な仕上がりのためか、同じ年にAMGが発表したハンマーと比べたときの落差のためか、このチューナーの作品は最も評価の高いものには含まれていません。

アスカ イルムシャーと同様に、AMGもギャランの解釈にあたって、あまりに誇示的なパーツは避けました。

ギャランに着せたドイツ流のスーツ

ギャラン AMGも、VR-4とほとんど変わらない、かなり控えめなデザインを採用していました。2台目のほうは成功を収めました。それがギャラン AMGで、デボネアをベースにしたものよりも的確でバランスの取れた作品です。1989年10月に日本で発売されました。同じ年、ジュネーブ・モーターショーの来場者がLotus カールトン/オメガの最初のプロトタイプを目にしており、最後の車両は1990年末に販売されました。車のコンセプトはアスカ イルムシャーとよく似ていましたが、Mitsubishiは2リッター4G63エンジンの自然吸気版を選んだ点が異なります。

デボネア V AMGの外観がかなりごてごてしていたのに対し、ギャラン AMG [E33A]は、VR-4 [E39A]に非常に近い、より合理的なデザインを備えていました。ボディに加えられたアクセサリーには、各所に配されたAMGのエンブレム、選択したグレード(タイプIまたはタイプII)によって異なる専用のグリル、そして後にスーパービエントなど他のギャランにも受け継がれた15インチホイールがありました。

「標準」グレードでも、AMGの室内はギャランとしては珍しい充実した装備を誇っていました。

室内の装備は、ギャランとしては前例のない、きわめてエレガントなインテリアを作り上げていました。本革のシート、パワーウインドウ、デジタルコントロールのエアコン、CDプレーヤー、そしてオプションの木目インサート付きナルディステアリングが主な特徴でした。

エンジンに施された改良は、高回転まで回したときにとりわけ実感できます。この独特な外装の下に、AMGの影響が最もはっきり表れた部分が隠されていました。このバージョンは4G63エンジンをギャランの中間グレードと共有していましたが、それらでは息切れしてしまう領域でも、AMGは8,000 rpmまで高いトルクを発生しました。この性能を引き出す秘訣は、圧縮比を9:1から10.4:1に高めた新設計のピストン、よりカム角の大きいカムシャフト、ピストン用の新しいオイルジェット、チタン製バルブスプリング、排気フローの最適化、改良されたインテークマニホールド、そしてECUの再プログラミングにありました。

ギャラン AMG タイプIIは、異なるグリルと、やや充実した装備で見分けがつきました。

アスカ イルムシャーよりパワフルではあったものの、ギャラン AMGの加速はいすゞほど速くなく、性能面ではVR-4にはるかに及びませんでした。ギャラン AMG [E33A]のスペックシートでは、出力が30 CV向上して170 CV(6,750 rpm)、最大トルクは5,000 rpmで191 Nmとされています。4G63は、4速マニュアルか5速オートマチックのいずれかと組み合わせられ、どちらもローギアード化されたギア比、大径クラッチ、そして助手席側により大きなプロペラシャフトを備えていました。

VR-4のブレーキシステム、やや硬めのサスペンションスプリング、そしてより正確なステアリングが、ギャラン AMGに組み込まれた装備の締めくくりでした。重量は約1,220 kgで、スポーティなギャランのなかでは最軽量でした。性能は、はるかにパワフルで四輪駆動の利点もあるVR-4には遠く及びませんでした。ギャラン AMGの0-100 km/hは8.5秒前後で、より軽量なアスカ イルムシャーよりやや遅いものでした。

魅力的なデザインにもかかわらず、ギャラン AMGは多くの点でVR-4に劣り、VR-4のほうが当時のユーザーやメディアの間で人気がありました。

試乗した人々は、ギャラン AMGはVR-4よりやや荒々しい挙動を示すと述べていますが、エンジンのレスポンスはより良く、ステアリングはより心地よいフィールを伝え、全体としては同じくらい扱いやすいといいます。残念ながら、VR-4の優位性がこの興味深い試みに不利に働き、アファルターバッハの人々もめったに思い出すことがありません。そのため、ラインナップの頂点は従来のままとなりました。

出典 | AutoSpeed、Banovsky’s Car of the Day、いすゞ アスカ「J2」オーナーズクラブ、IsuzuPiazza.com、Japanese Nostalgic Car(Mitsubishi-AMGに関する記事、いすゞ アスカ JJに関するスレッド、いすゞに関するスレッド)、Mitsubishi AMG Spirits、Retro Rides、Retro Scene Mag、SuckSqueezeBangBlow。

写真 | AutoNavigator.ru(フローリアン アスカ)、Flexnet(ギャラン AMG タイプII)、Kpinet(グレーのアスカ イルムシャー前面)、MeiwaSuisan(白のアスカ イルムシャー前面)、Mitsubishi AMG Spirits(デボネア V AMG)、Retro Rides(ギャラン AMGのカタログ)、日本語版Wikipedia(いすゞ ビッグホーン イルムシャー)、Yahoo! JAPAN(ギャラン AMG後面)。