Otomobiller tarihinden: Isuzu Aska Irmscher ve Mitsubishi Galant AMG

Vauxhall, bu Salı günü yaptığı bir açıklamada, 2015 yılında Lotus Type 104 modelinin 25. yılını kutladığını hatırlattı. Bu model daha çok Lotus Carlton/Omega adıyla biliniyor. Rakiplerinden biri olan Mercedes-Benz 500E [W124] de üretimine başlayalı tam olarak bu çeyrek yüzyıl geçti; bilindiği gibi bu model Porsche genlerini taşıyordu.

Bu sedanların şöhreti ve itibarı zamanla azalmadı, aksine arttı. Bu yıl bu iki efsaneyi bir kez daha anan çok sayıda yazı yayımlanacağı öngörüldüğünden, biz de o dönemin ve sportif havası olan sedanlara yol açan başka iş birliklerine bakmak istiyoruz; bu iş birliklerinin hikâyesi daha seyrek anlatılmıştır. Özellikle, hepinizin tanıyacağı iki hazırlayıcının yarattığı iki modeli hatırlatmak istiyoruz: Isuzu Aska Irmscher ve Mitsubishi Galant AMG.

Bu iki model yalnızca Japon pazarında satıldı. Orada bir otomobile batılı bir dokunuş vermek, ülkedeki yabancı markaların ve kültürlerin egzotizminden dolayı çekiciliğini önemli ölçüde artırıyordu. Bahsedilen Alman yol füzeleriyle segment ve performans açısından farklı bir ligde yarışıyorlardı. Ancak Japonya‘nın yanı sıra Avustralya, Yeni Zelanda ve Birleşik Krallık gibi ülkelerde Japon youngtimer tutkunları ve ilgili üreticilerin hayranları bu modelleri bugün neredeyse kült nesneler olarak görüyor.

Isuzu Aska Irmscher

Florian’ın emekliliği

Isuzu, bugün inanılmaz gelse de, Avrupa dahil bazı pazarlarında çeşitli sınıflarda otomobil sundu. Sedanlara bakarsak, sonuncu olarak sahneden çekilen model Aska oldu (adı Nara Eyaleti’ndeki Asuka kasabasından alındı; yanlış telaffuzu önlemek için harfi u çıkarıldı). 1983‘te Florian Aska olarak piyasaya sürülen bu model, büyük bir değişiklik olmadan on altı yıl üretilen ve artık eskimiş olan Florian‘ın yerini aldı. Florian’dan Giugiaro’nun tasarladığı daha başarılı 117 kupesi ve Faster pick-up’ı türetilmişti.

Aska JJ, ilk iki yılında selefinin adı olan Florian ismini korudu.

Kodu JJ olan ilk nesil, General Motors‘un J-Body mimarisi üzerine kuruluydu. Kardeşleri arasında en çok benzediği model Holden Camira JD idi. Florian’ın eskimiş imajından kurtulmak ve yeni Aska’nın imajını iyileştirmek için Isuzu gamına daha modern ve güçlü versiyonlar ekledi. İki litrelik 4FC1-T turbodizel motora ve 90 CV güce sahip JJ150 Aska, markanın dönüm noktası oldu; o yıllarda Japonya’da bu tür motora sahip en hızlı araçlar arasındaydı.

[jwplayer file=”https://www.youtube.com/watch?v=5tSvvvEHdz4″ autostart=”false” mute=”off”]

Aslında ilgimizi çeken, iki litrelik, turbo basınçlı 4ZC1-T benzinli motorla donatılmış ve 140 CV üreten JJ120‘dir. Bu motorla donatılmış bir Aska, 1983‘te Büyük Britanya Rallisi‘nde kendi kategorisinde birinci oldu; bu da sedana biraz tanıtım sağladı.

Bighorn bile Alman hazırlayıcının dokunuşlarından nasibini aldı.

Irmscher ile birlikte restyling geliyor

Irmscher varyantı, 1985’teki model güncellemesinin bir parçası olarak Aska gamına eklendi.İki yıl sonra Isuzu, Aska’ya hafif bir görsel güncelleme yaptı. Daha ilginç olanı, 1985’te Japon marka ile Alman hazırlayıcı Irmscher arasında kurulan iş birliği anlaşmasıydı. 1989’a kadar süren bu bağ, Gemini, Aska, Piazza ve Bighorn (bizde Trooper adıyla bilinen) için özel tasarımlı ve performans iyileştirmeli versiyonlarla sonuçlandı.

Isuzu, modellerini daha çekici kılmak için Batı kültürünü ve etkilerini kullanan diğer Japon üreticiler gibi (reklamlar bunu çok iyi yansıtıyordu), Irmscher‘in yardımıyla Aska’yı gerçekten aspirasyonel bir sedana dönüştürme hedefine ulaştı.

Irmscher aksesuarları ölçülü idi, ancak mekanik değişiklikler etkisini gösteriyordu.

1989’a kadar üretilen Aska Irmscher, Gemini ile aynı dış modifikasyonları alıyordu; Piazza ve Bighorn’un modifikasyonları bu modellerden biraz daha farklıydı. Yan etekler, ölçülü bir arka spoyler ve gövde rengine boyanmış özel jant kapakları, standart bir Aska Turbo’dan açıkça ayrılan ama çok dikkat çekici olmayan bir versiyon tanımlıyordu.

Arka camda yer alan ayırt edici slogan, Irsmcher tarafından hazırlanan Isuzu’larda ortaktı.

Aska Irmscher, §h99Lotus ile ayarlanmış bir süspansiyon sunuyordu ve 4ZC1-T motoru standart versiyondan on fazla olan 150 CV üretiyordu.Son dokunuşu, Aska’nın arka camında yer alan ve “European Spirit by Isuzu” yazan bir çıkartma yapıyordu. Kabinde ise biraz farklı döşemeler, özel amblemler ve Recaro spor koltukları, yolcuların Irsmcher tarafından işlenmiş bir Aska’da olduklarını ortaya koyuyordu.

Teknik olarak bu Aska, on at gücü kazanıyor ve en önemlisi, o dönemin sportif Isuzu’larında en çok takdir edilen özelliklerden biri olan, §h111Lotus tarafından yapılan süspansiyon ayarından faydalanıyordu. 1070 kg ağırlığıyla Aska Irmscher, sekiz saniyede 0’dan 100 km/s’ye çıkabiliyordu; bu sınıf için saygın bir rakamdı.

Mitsubishi Galant AMG

Kısa süreli bir birliktelik

İnternette,

Aufrecht-Melcher-Großaspach

‘ın Mercedes-Benz tarafından satın alınmadan önceki geçmişine dair birçok ayrıntı ve görsel dolaşıyor; özellikle de Mercedes-AMG’nin GT‘nin tanıtımı için düzenlediği geçit töreni sayesinde. Bu yüzden bunlar üzerinde fazla durmayacağız. Affalterbach’taki hazırlayıcının W124, W126 ve benzerlerini steroidlerle şişirdiği dönemde, onunla Mitsubishi arasında ilginç bir ilişki doğdu; bu ilişki, Isuzu ile Irmscher arasındaki bağa dair tartıştığımız gerekçelere pek de uzak olmayan düşüncelerden iki makine üretti.

Debonair V AMG, Almanların 1987’de piyasaya sürdüğü görkemli Hammer’a pek benzemiyordu.

Bu ikiliden, Japon olmayan kitlelerin genellikle en çok ilgisini çeken (ve zevklere göre başka hisler uyandıran) model, 1987 yapımı Debonair V 3000 Royal AMG oldu. Dış değişikliklerin ortaya çıkardığı barok sonuç yüzünden ya da aynı yıl AMG’nin piyasaya sürdüğü Hammer ile karşılaştırıldığında yarattığı kontrast nedeniyle, hazırlayıcının bu çalışması en çok beğenilenler arasında yer almıyor.

Aska Irmscher’da olduğu gibi AMG de Galant yorumunda fazla gösterişli parçalardan kaçındı.

Galant için bir Alman kıyafeti

Galant AMG de VR-4’ten çok az farklılık gösteren oldukça ölçülü bir tasarım sunuyordu.İkincisi daha şanslıydı: Debonair’e dayalı olandan daha isabetli ve dengeli bir yapı olan Galant AMG ortaya çıktı. Japonya’da Ekim 1989‘da satışa sunuldu; aynı yıl Cenevre Otomobil Fuarı‘nda ziyaretçiler Lotus Carlton/Omega‘nın ilk prototipini görmüştü. Son birimler 1990 yılının sonunda satıldı. Konsept olarak Aska Irmscher’a çok benziyordu; tek fark, Mitsubishi‘nın iki litrelik 4G63 motorunun doğal emişli versiyonunu seçmesiydi.

Debonair V AMG oldukça aşırı yüklü bir görünüme sahipken, Galant AMG [E33A] daha rasyonel bir tasarıma sahipti ve VR-4 [E39A] ile çok yakındı. Gövdeye eklenen aksesuarlar arasında çeşitli noktalarda AMG amblemleri, seçilen donanıma (Type I veya Type II) göre değişen özel bir ızgara ve 15 inç jantlar vardı; bu jantları daha sonra Super Viento gibi diğer Galant versiyonları da miras aldı.

AMG’nin kabini, “temel” donanımda bile Galant için alışılmadık bir donanım seviyesine sahipti.

Kabin aksesuarları, bir Galant’ta daha önce görülmemiş derecede şık bir iç dekorasyon oluşturuyordu. Başlıca özellikleri deri döşeme, elektrikli camlar, dijital kontrollü klima, CD çalar ve isteğe bağlı ahşap detaylı Nardi direksiyondu.

Motorda yapılan değişiklikler özellikle yüksek devirlerde hissediliyordu.Bu özel kılıf, AMG’nin etkisinin en belirgin olduğu yönleri gizliyordu. Bu versiyon, Galant’ın diğer ara versiyonlarıyla aynı 4G63 motorunu paylaşıyordu; ama bu versiyonlarda motor nefessiz kalırken, AMG’de yüksek tork 8.000 dev/dk‘ya kadar sunuluyordu. Bu performansı sağlayan sır, sıkıştırma oranını 9:1’den 10,4:1’e çıkaran yeni pistonlar, daha fazla dereceli bir eksantrik mili, pistonlar için yeni yağ enjektörleri, titanyum supap yayları, egzoz akışının optimize edilmesi, geliştirilmiş bir emme manifoldu ve ECU’nun yeniden programlanması idi.

Galant AMG Type II, farklı ızgarası ve biraz daha zengin donanımıyla ayırt ediliyordu.

Aska Irmscher’dan daha güçlü olmasına rağmen Galant AMG, Isuzu kadar hızlı hızlanamıyor ve performans açısından VR-4’ün çok gerisinde kalıyordu.Galant AMG [E33A]’nın teknik föyünde, 6.750 dev/dk’da ulaşan güç artışının 30 CV ile 170‘e çıktığı ve 5.000 dev/dk’da 191 Nm maksimum tork sunduğu yazıyor. 4G63 motor, dört ileri manuel şanzıman veya beş ileri otomatik şanzımanla birleştirilebiliyordu; her ikisinde de kısaltılmış vites oranları, daha büyük çaplı bir debriyaj ve yolcu tarafında daha kalın bir aks mili bulunuyordu.

VR-4’ün fren sistemi, biraz daha sert süspansiyon yayları ve daha hassas direksiyonu, Galant AMG’ye eklenen donanımları tamamlıyordu. Yaklaşık 1.220 kg ağırlığıyla bu, en hafif sportif Galant oldu. Performans, çok daha güçlü ve dört çeker sistemiyle öne çıkan VR-4’ün gerisinde kaldı: Galant AMG’nin 0’dan 100 km/s’ye çıkış süresi 8,5 saniye civarındaydı; daha hafif olan Aska Irmscher’dan biraz daha yavaştı.

İlginç tasarımına rağmen Galant AMG, dönemin kamuoyu ve basını arasında daha popüler olan VR-4’e birçok açıdan göre geriydi.

Deneyenler, Galant AMG’nin VR-4’e göre biraz daha sert davrandığını, ama motorunun daha iyi bir tepki verdiğini, direksiyonunun daha hoş bir his verdiğini ve genel olarak kullanımının aynı derecede kolay olduğunu söylüyor. Ne yazık ki VR-4’ün üstünlüğü, Affalterbach’ın nadiren hatırladığı bu ilginç ürüne zarar verdi ve gamın zirvesi olduğu gibi kaldı.

Kaynak | AutoSpeed, Banovsky’s Car of the Day, Isuzu Aska “J2” sahipleri kulübü, IsuzuPiazza.com, Japanese Nostalgic Car (Mitsubishi-AMG hakkında makale, Isuzu Aska JJ konusu ve Isuzu konusu) Mitsubishi AMG Spirits, Retro Rides, Retro Scene Mag ve SuckSqueezeBangBlow.

Fotoğraflar | AutoNavigator.ru (Florian Aska), Flexnet (Galant AMG Type II), Kpinet (gri Aska Irmscher ön görünüm), MeiwaSuisan (beyaz Aska Irmscher ön görünüm), Mitsubishi AMG Spirits (Debonair V AMG), Retro Rides (Galant AMG kataloğu), Japonca Vikipedi (Isuzu Bighorn Irmscher) ve Yahoo! Japan (Galant AMG arka görünüm).