Voitures à histoire : Isuzu Aska Irmscher et Mitsubishi Galant AMG

Vauxhall a publié ce mardi un communiqué rappelant que cette année 2015 marque le 25e anniversaire de la Lotus Type 104, plus connue sous le nom de Lotus Carlton/Omega. Ce même quart de siècle s’est écoulé depuis le début de la production de l’un de ses rivaux, la Mercedes-Benz 500E [W124], qui, comme vous le savez, avait des gènes de Porsche.

La renommée et la réputation de ces berlines ne se sont pas affaiblies avec le temps, bien au contraire. C’est pourquoi, d’autant que de nombreux articles rappelant une fois de plus ces deux mythes devraient être publiés cette année, nous allons nous pencher sur d’autres collaborations de cette époque ayant donné naissance à des berlines aux allures sportives, et dont l’histoire a été moins souvent abordée. Nous vous proposons plus précisément de revenir sur deux créations de deux préparateurs que vous connaissez sûrement : l’Isuzu Aska Irmscher et la Mitsubishi Galant AMG.

Ces deux modèles ont été commercialisés uniquement sur le marché japonais, où apporter une touche occidentale à un véhicule augmentait considérablement son attrait, en raison de l’exotisme inhérent aux marques et cultures étrangères dans ce pays. Ils évoluaient dans une catégorie différente de celle des missiles routiers allemands mentionnés, tant en termes de segment que de performances. Cependant, au Japon comme dans d’autres pays tels que l’Australie, la Nouvelle-Zélande ou le Royaume-Uni, les passionnés de youngtimers japonais et des constructeurs correspondants les considèrent aujourd’hui presque comme des objets de culte.

Isuzu Aska Irmscher

La retraite de la Florian

Isuzu, bien qu’il paraisse invraisemblable aujourd’hui, a proposé plusieurs catégories de voitures particulières sur les gammes de certains marchés, y compris en Europe. Si l’on se concentre sur les berlines, la dernière à quitter la scène fut l’Aska (nom emprunté à la localité d’Asuka, dans la préfecture de Nara ; on a retiré la lettre u pour éviter une prononciation incorrecte). Lancée en 1983 sous le nom de Florian Aska, ce modèle remplaçait la Florian, déjà dépassée, qui comptait seize ans d’existence sans grands changements et dont dérivaient le coupé 117, plus réussi, dessiné par Giugiaro, et le pick-up Faster.

Pendant ses deux premières années d’existence, l’Aska JJ a conservé le prénom Florian qui désignait son prédécesseur.

La première génération, dont le code était JJ, reposait sur l’architecture J-Body de General Motors. De tous ses frères, c’est la Holden Camira JD qui lui ressemblait le plus. Afin de se débarrasser de l’image obsolète de la Florian et d’améliorer celle de la nouvelle Aska, Isuzu a introduit dans sa gamme des versions plus modernes et plus puissantes. L’Aska JJ150, avec son moteur turbo-diesel 4FC1-T de deux litres et 90 CV, a représenté une étape importante pour la marque, car c’était l’un des véhicules les plus rapides équipés de ce type de propulsion au Japon à cette époque.

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Celui qui nous intéresse vraiment est la JJ120, équipée du bloc essence 4ZC1-T de deux litres suralimenté par turbocompresseur, qui développait 140 CV. Une Aska dotée de ce moteur a remporté sa catégorie au Rallye de Grande-Bretagne en 1983, ce qui a valu un peu de publicité à la berline.

Même la Bighorn a bénéficié des retouches du préparateur allemand.

Arrive le restyling, accompagné d’Irmscher

La variante Irmscher a été intégrée à la gamme de l’Aska dans le cadre de la mise à jour du modèle en 1985.Deux ans plus tard, Isuzu a apporté une légère mise à jour esthétique à l’Aska. Plus intéressant encore a été l’accord de collaboration conclu en 1985 entre la marque japonaise et le préparateur allemand Irmscher. En vigueur jusqu’en 1989, ce partenariat s’est traduit par des versions à design exclusif et des améliorations de performances pour les Gemini, Aska, Piazza et Bighorn (chez nous, celle-ci était appelée Trooper).

Isuzu, à l’instar d’autres constructeurs japonais qui faisaient appel à la culture et aux influences occidentales pour rendre leurs modèles plus attrayants (la publicité l’illustrait parfaitement), a atteint, avec l’aide d’Irmscher, son objectif de transformer l’Aska en une berline véritablement aspirationnelle.

Les accessoires d’Irmscher étaient discrets, mais les modifications mécaniques produisaient leur effet.

Disponible jusqu’en 1989, l’Aska Irmscher recevait le même type de modifications extérieures que la Gemini, les modifications apportées aux Piazza et Bighorn s’éloignant un peu plus de ces modèles. Des bas de caisse, un discret becquet arrière et des enjoliveurs de jantes peints de la couleur de la carrosserie définissaient une version qui se distinguait clairement d’une Aska Turbo classique, sans pour autant être particulièrement spectaculaire.

La devise distinctive de la version qui arborait la vitre arrière était commune aux Isuzu préparées par Irmscher.

L’Aska Irmscher proposait une suspension réglée par Lotus et son moteur 4ZC1-T développait 150 CV, dix de plus que la version classique.La touche finale était apportée par un autocollant que l’Aska arborait sur la vitre arrière et qui proclamait « European Spirit by Isuzu ». À l’intérieur, de légères différences de finitions, des logos spécifiques et des sièges sport de Recaro révélaient que les occupants se trouvaient dans une Aska préparée par Irmscher.

Sur le plan technique, cette Aska gagnait dix chevaux de puissance et, mieux encore, bénéficiait d’un réglage de la suspension réalisé par Lotus, l’un des atouts les plus appréciés des Isuzu sportives de cette période. Avec un poids de 1070 kg, l’Aska Irmscher pouvait passer de 0 à 100 km/h en huit secondes, un chiffre respectable pour sa catégorie.

Mitsubishi Galant AMG

Une union éphémère

On trouve sur Internet de nombreux détails et images du passé d’Aufrecht-Melcher-Großaspach avant son rachat par la Mercedes-Benz, notamment grâce au défilé organisé par Mercedes-AMG pour la présentation de la GT, c’est pourquoi nous ne nous y attarderons pas longuement. À l’époque où le préparateur d’Affalterbach gonflait aux stéroïdes les W124, W126 et consorts, une relation intrigante s’est nouée entre celui-ci et Mitsubishi, qui a donné naissance à deux machines partant de raisonnements assez proches de ceux que nous évoquions à propos du lien entre Isuzu et Irmscher.

La Debonair V AMG avait peu de points communs avec l’imposante Hammer que les Allemands ont lancée en 1987.

De ce duo, le modèle qui suscite généralement le plus d’intérêt (et d’autres sentiments moins agréables selon les goûts) auprès du public non japonais est la Debonair V 3000 Royal AMG de 1987. Que ce soit en raison du résultat très baroque des modifications extérieures ou du contraste avec la Hammer lancée par AMG la même année, cette réalisation du préparateur ne figure pas parmi les plus appréciées.

À l’instar de l’Aska d’Irmscher, AMG a renoncé à des pièces trop ostentatoires dans son interprétation de la Galant.

Un costume allemand pour la Galant

La Galant AMG proposait également un design assez discret, qui différait très peu de celui de la VR-4.La seconde a eu plus de chance : il s’agit de la Galant AMG, une création plus réussie et plus équilibrée que celle basée sur la Debonair. Elle a été lancée au Japon en octobre 1989, la même année où les visiteurs du Salon de Genève ont découvert le premier prototype de la Lotus Carlton/Omega, et les dernières unités ont été vendues à la fin de l’année 1990. Son concept de véhicule était très proche de celui de l’Aska Irmscher, à la différence que la Mitsubishi optait pour la version atmosphérique du moteur 4G63 de deux litres.

Alors que la Debonair V AMG présentait une allure assez chargée, la Galant AMG [E33A] avait un design plus rationnel et très proche de celui de la VR-4 [E39A]. Les accessoires ajoutés à la carrosserie comprenaient des logos AMG à plusieurs endroits, une calandre spécifique, variant selon la finition choisie (Type I ou Type II), et des jantes de 15 pouces, que d’autres versions de la Galant, comme la Super Viento, ont ensuite reprises.

Même dans la finition « de base », l’habitacle de l’AMG disposait d’un niveau d’équipement inhabituel pour une Galant.

Les équipements de l’habitacle conféraient à l’intérieur une décoration extrêmement élégante et inédite sur une Galant. La sellerie en cuir, les lève-vitres électriques, la climatisation à commande numérique, le lecteur de CD et le volant Nardi en option, avec des插 inserts en bois, en étaient les principales caractéristiques.

Les modifications apportées au moteur se ressentent particulièrement à haut régime.Cet habillage particulier masquait les aspects du véhicule dans lesquels l’influence d’AMG était la plus manifeste. Cette version partageait le moteur 4G63 avec d’autres variantes intermédiaires de la Galant, mais là où celles-ci manquaient de souffle, la version AMG délivrait un couple élevé jusqu’à 8 000 tr/min. Le secret de ces performances résidait dans les nouveaux pistons, qui faisaient passer le taux de compression de 9:1 à 10,4:1, un arbre à cames aux angles de calage plus importants, de nouveaux injecteurs d’huile pour les pistons, des ressorts de soupape en titane, une optimisation du flux d’échappement, un collecteur d’admission amélioré et une reprogrammation du calculateur.

La Galant AMG Type II se distinguait par sa calandre différente et un équipement légèrement plus complet.

Bien que plus puissante que l’Aska Irmscher, la Galant AMG n’accélérait pas aussi vite que l’Isuzu et restait loin de la VR-4 en termes de performances.La fiche technique de la Galant AMG [E33A] indique une augmentation de puissance de 30 CV, portée à 170 ch à 6 750 tr/min, et un couple maximal de 191 Nm à 5 000 tr/min. Le 4G63 pouvait être associé à une boîte manuelle à quatre rapports ou à une boîte automatique à cinq rapports, toutes deux dotées de rapports raccourcis, d’un embrayage d’un diamètre supérieur et d’un arbre de transmission plus volumineux côté passager.

Le système de freinage de la VR-4, les ressorts de suspension légèrement plus rigides et la direction plus précise complétaient la liste des équipements de la Galant AMG. Elle pesait environ 1 220 kg, ce qui en faisait la Galant sportive la plus légère. Les performances restaient loin de celles de la VR-4, bien plus puissante et avantagée par sa transmission intégrale : la Galant AMG affichait un 0 à 100 km/h proche de 8,5 secondes, un peu plus lent que l’Aska Irmscher, plus légère.

Malgré son design séduisant, la Galant AMG était inférieure à la VR-4 à plusieurs égards, celle-ci étant plus populaire auprès du public et de la presse de l’époque.

Ceux qui l’ont essayée affirment que la Galant AMG se comporte de façon un peu plus brusque que la VR-4, même si son moteur offre une meilleure réactivité, que sa direction procure une sensation plus agréable et que, dans l’ensemble, elle est tout aussi facile à maîtriser. Malheureusement, la supériorité de la VR-4 a porté préjudice à cette curieuse création dont les gens d’Affalterbach se souviennent rarement, si bien que le sommet de la gamme est resté en l’état.

Source | AutoSpeed, Banovsky’s Car of the Day, Club de propriétaires de l’Isuzu Aska « J2 », IsuzuPiazza.com, Japanese Nostalgic Car (Article sur Mitsubishi-AMG, fil de discussion sur l’Isuzu Aska JJ et fil de discussion sur Isuzu) Mitsubishi AMG Spirits, Retro Rides, Retro Scene Mag et SuckSqueezeBangBlow.

Photos | AutoNavigator.ru (Florian Aska), Flexnet (Galant AMG Type II), Kpinet (vue de face de l’Aska Irmscher grise), MeiwaSuisan (vue de face de l’Aska Irmscher blanche), Mitsubishi AMG Spirits (Debonair V AMG), Retro Rides (catalogue de la Galant AMG), Wikipédia en japonais (Isuzu Bighorn Irmscher) et Yahoo! Japon (vue arrière de la Galant AMG).