Klassiker mit Geschichte: Isuzu Aska Irmscher und Mitsubishi Galant AMG

Vauxhall veröffentlichte an diesem Dienstag eine Mitteilung, in der daran erinnert wurde, dass im Jahr 2015 das 25-jährige Jubiläum des Lotus Type 104 gefeiert wird, besser bekannt als Lotus Carlton/Omega. Genau so lange ist es auch her, seit die Produktion eines seiner Rivalen begann, des Mercedes-Benz 500E [W124], der, wie ihr wisst, Gene von Porsche besaß.

Der Ruhm und der Ruf dieser Limousinen haben im Laufe der Zeit nicht nachgelassen, im Gegenteil. Deshalb, und weil in diesem Jahr voraussichtlich zahlreiche Artikel erscheinen werden, die einmal mehr an diese beiden Mythen erinnern, werfen wir einen Blick auf andere Kooperationen aus jener Zeit, die Sportlimousinen hervorbrachten und deren Geschichte seltener aufgegriffen wurde. Konkret möchten wir an ein paar Kreationen zweier Tuner erinnern, die euch sicher bekannt vorkommen: den Isuzu Aska Irmscher und den Mitsubishi Galant AMG.

Diese beiden Modelle wurden auf den japanischen Markt beschränkt, wo einem Fahrzeug ein westlicher Anstrich zu verleihen seine Attraktivität erheblich steigerte, und zwar wegen des Exotismus, der den ausländischen Marken und Kulturen in diesem Land innewohnt. Sie spielten in einer anderen Liga als die erwähnten deutschen Straßenmissiles, sowohl in Bezug auf das Segment als auch auf die Leistung. Dennoch betrachten die Liebhaber japanischer Youngtimer und der entsprechenden Hersteller sie heute in Japan sowie in anderen Ländern wie Australien, Neuseeland oder dem Vereinigten Königreich nahezu als Kultobjekte.

Isuzu Aska Irmscher

Der Ruhestand des Florian

Isuzu hatte, so unglaublich es heute klingen mag, mehrere Klassen von Pkw im Angebot bestimmter Märkte, darunter Europa. Betrachten wir die Limousinen, so verabschiedete sich der Aska als Letzter (der Name stammt vom Ort Asuka in der Präfektur Nara; man strich das u, um eine falsche Aussprache zu vermeiden). Vorgestellt wurde er 1983 als Florian Aska, und er ersetzte den bereits veralteten Florian, der sechzehn Jahre ohne große Veränderungen auf dem Buckel hatte und aus dem der erfolgreichere Coupé 117 von Giugiaro sowie der Pick-up Faster hervorgingen.

In seinen ersten beiden Lebensjahren behielt der Aska JJ den Vornamen Florian, der seinen Vorgänger bezeichnete.

Die erste Generation mit dem Code JJ basierte auf der J-Body-Architektur von General Motors. Von all seinen Geschwistern ähnelte ihm der Holden Camira JD am meisten. Um das veraltete Image des Florian abzustreifen und das des neuen Aska zu verbessern, führte Isuzu modernere und stärkere Versionen in sein Angebot ein. Der Aska JJ150 mit dem Turbodiesel-Motor 4FC1-T mit zwei Litern und 90 CV stellte einen Meilenstein für die Marke dar, denn er gehörte in jenen Jahren in Japan zu den schnellsten Fahrzeugen mit diesem Antrieb.

Interessant ist eigentlich der JJ120, ausgestattet mit dem Benzinmotor 4ZC1-T mit zwei Litern, der per Turbolader aufgeladen wurde und 140 CV leistete. Ein Aska mit diesem Motor gewann 1983 seine Klasse bei der Rallye Großbritannien, was der Limousine etwas Aufmerksamkeit verschaffte.

Sogar der Bighorn wurde mit den Retuschen des deutschen Tuners bedacht.

Das Restyling kommt zusammen mit Irmscher

Die Variante Irmscher wurde im Zuge der Modellpflege von 1985 in das Aska-Programm aufgenommen.Zwei Jahre später nahm Isuzu eine leichte optische Aktualisierung am Aska vor. Interessanter war die Kooperation, die die japanische Marke und der deutsche Tuner Irmscher 1985 vereinbarten. Diese Verbindung, die bis 1989 Bestand hatte, führte zu Versionen mit exklusivem Design und Leistungsverbesserungen für die Gemini, Aska, Piazza und Bighorn (bei uns bekannt als Trooper).

Isuzu hat, ebenso wie andere japanische Hersteller, die auf westliche Kultur und Einflüsse zurückgriffen, um ihre Modelle attraktiver zu machen (die Werbung spiegelte dies hervorragend wider), mit Unterstützung von Irmscher sein Ziel erreicht, den Aska in eine wirklich aspirationelle Limousine zu verwandeln.

Die Zubehörteile von Irmscher waren dezent, doch die mechanischen Modifikationen zeigten ihre Wirkung.

Der bis 1989 erhältliche Aska Irmscher erhielt dieselben äußeren Modifikationen wie der Gemini, während sich die der Piazza und des Bighorn etwas stärker von diesen Modellen unterschieden. Seitenschweller, ein dezenter Spoiler am Heck und die besonderen Radkappen in Wagenfarbe machten eine Version aus, die sich deutlich von einem gewöhnlichen Aska Turbo abhob, aber nicht allzu auffällig war.

Das markante Motto der Version mit dem Heckfenster war bei den von Irmscher präparierten Isuzu üblich.

Der Aska Irmscher hatte ein von Koni abgestimmtes Fahrwerk, und sein Motor 4ZC1-T leistete 150 CV, zehn mehr als die Standardversion.Den letzten Schliff gab ein Aufkleber auf der Heckscheibe des Aska, auf dem “European Spirit by Isuzu” stand. Im Innenraum verrieten nur leicht abweichende Verkleidungen, spezifische Embleme und Sportsitze von Recaro, dass die Insassen in einem von Irmscher behandelten Aska saßen.

Technisch gewann dieser Aska zehn PS an Leistung und profitierte vor allem von einer Abstimmung der Federung durch Koni, einem der meistgeschätzten Merkmale der sportlichen Isuzu dieses Jahrzehnts. Mit einem Gewicht von 1070 kg schaffte der Aska Irmscher den Sprint von 0 auf 100 km/h in acht Sekunden, ein respektabler Wert für seine Fahrzeugklasse.

Mitsubishi Galant AMG

Eine kurze Verbindung

Im Internet kursieren zahlreiche Details und Bilder aus der Vergangenheit von Aufrecht-Melcher-Großaspach vor dessen Übernahme durch Mercedes-Benz, besonders dank der Parade, die Mercedes-AMG zur Präsentation des GT organisierte. Daher werden wir nicht allzu lange dabei verweilen. In der Zeit, als der Tuner aus Affalterbach die W124, W126 und Co. mit Steroiden aufpumpte, entstand eine faszinierende Beziehung zwischen ihm und Mitsubishi, die zwei Maschinen hervorbrachte, die auf ähnlichen Überlegungen beruhten wie die, die wir zur Verbindung zwischen Isuzu und Irmscher angestellt haben.

Der Debonair V AMG hatte wenig mit dem imposanten Hammer gemein, den die Deutschen 1987 auf den Markt brachten.

Von diesem Paar ist das Modell, das bei nicht-japanischen Zuschauern gewöhnlich das größte Interesse weckt (und je nach Geschmack auch weniger angenehme Reaktionen), der Debonair V 3000 Royal AMG von 1987. Ob wegen des so barocken Ergebnisses der äußeren Veränderungen oder wegen des Kontrasts zum Hammer, den AMG im selben Jahr lancierte, zählt dieses Werk des Tuners nicht zu den geschätztesten.

Ebenso wie beim Aska von Irmscher verzichtete AMG bei seiner Interpretation des Galant auf allzu protzige Teile.

Ein deutsches Gewand für den Galant

Der Galant AMG wies außerdem ein recht dezentes Design auf, das sich nur wenig vom VR-4 unterschied.Dem zweiten war es besser ergangen: Es handelt sich um den Galant AMG, eine gelungenere und ausgewogenere Erfindung als die auf dem Debonair basierende. Er wurde in Japan im Oktober 1989 eingeführt, im selben Jahr, in dem die Besucher des Genfer Salons den ersten Prototyp des Lotus Carlton/Omega bestaunten, und die letzten Exemplare wurden Ende 1990 verkauft. Sein Fahrzeugkonzept war dem des Aska Irmscher sehr ähnlich, mit dem Unterschied, dass der Mitsubishi sich für die Saugmotor-Variante des Zweiliter-Motors 4G63 entschied.

Während der Debonair V AMG ein recht überladenes Erscheinungsbild hatte, besaß der Galant AMG [E33A] ein rationaleres Design, das dem des VR-4 [E39A] sehr nahe kam. Die Zubehörteile an der Karosserie umfassten Embleme von AMG an mehreren Stellen, einen spezifischen Kühlergrill, der je nach gewählter Ausstattung (Type I oder Type II) variierte, und 15-Zoll-Felgen, die später auch andere Galant-Versionen wie der Super Viento übernahmen.

Selbst in der „einfachen“ Ausstattung bot der Innenraum des AMG ein für einen Galant ungewöhnliches Ausstattungsniveau.

Die Anbauteile im Innenraum schufen eine außergewöhnlich elegante und für einen Galant bis dahin unbekannte Innenausstattung. Die Polsterung aus Leder, die elektrischen Fensterheber, die Klimaanlage mit Digitalsteuerung, der CD-Player und das optionale Nardi-Lenkrad mit Holzeinlagen waren seine wichtigsten Merkmale.

Die am Motor vorgenommenen Änderungen sind besonders bei hohen Drehzahlen zu spüren.Diese besondere Hülle verbarg die Aspekte des Fahrzeugs, in denen der Einfluss von AMG am deutlichsten war. Diese Version teilte sich den Motor 4G63 mit anderen mittleren Galant-Varianten, doch während dieser Antrieb bei jenen die Puste ausgehen ließ, lieferte er beim AMG ein hohes Niveau an Drehmoment bis zu 8.000 U/min. Der Trick für diese Leistung lag in den neuen Kolben, die das Verdichtungsverhältnis von 9:1 auf 10,4:1 anhoben, einer Nockenwelle mit mehr Graden, neuen Öldüsen für die Kolben, Ventilfedern aus Titan, einer Optimierung des Abgasflusses, einem verbesserten Ansaugkrümmer und einer Neuprogrammierung des Steuergeräts.

Der Galant AMG Type II erkannte man an dem anderen Kühlergrill und einer etwas vollständigeren Ausstattung.

Obwohl er stärker war als der Aska Irmscher, beschleunigte der Galant AMG nicht so schnell wie der Isuzu und lag in der Performance deutlich hinter dem VR-4.Im technischen Datenblatt des Galant AMG [E33A] ist eine Leistungssteigerung von 30 PS auf 170 vermerkt, die bei 6.750 U/min erreicht wurden, sowie ein maximales Drehmoment von 191 Nm bei 5.000 U/min. Der 4G63 konnte mit einem manuellen Vierganggetriebe oder einem Automatik-Getriebe mit fünf Gängen kombiniert werden, beide mit kürzeren Gangübersetzungen, einer Kupplung mit größerem Durchmesser und einer kräftigeren Antriebswelle auf der Beifahrerseite.

Das Bremssystem des VR-4, die etwas steiferen Federn und die präzisere Lenkung vervollständigten die Liste der Ergänzungen des Galant AMG. Er wog etwa 1.220 kg, was ihn zum leichtesten sportlichen Galant machte. Die Leistungswerte blieben weit hinter denen des VR-4 zurück, der deutlich kräftiger war und von seinem Allradantrieb profitierte: Der Galant AMG erreichte einen Sprint von 0 auf 100 km/h von fast 8,5 Sekunden, etwas langsamer als der leichtere Aska Irmscher.

Trotz seines reizvollen Designs war der Galant AMG in mehrfacher Hinsicht dem VR-4 unterlegen, der damals beim Publikum und in der Presse beliebter war.

Wer ihn gefahren hat, berichtet, dass sich der Galant AMG etwas ruppiger verhält als der VR-4, doch sein Motor hat ein besseres Ansprechverhalten, seine Lenkung vermittelt ein angenehmeres Gefühl und er ist insgesamt genauso leicht zu beherrschen. Leider litt die Überlegenheit des VR-4 unter dieser kuriosen Erfindung, an die sich die Leute aus Affalterbach selten erinnern, sodass die Spitze der Modellpalette so blieb, wie sie war.

Quelle | AutoSpeed, Banovsky’s Car of the Day, Club de propietarios de Isuzu Aska “J2”, IsuzuPiazza.com, Japanese Nostalgic Car (Artikel über Mitsubishi-AMG, Thread über den Isuzu Aska JJ und Thread über Isuzu) Mitsubishi AMG Spirits, Retro Rides, Retro Scene Mag und SuckSqueezeBangBlow.

Fotos | AutoNavigator.ru (Florian Aska), Flexnet (Galant AMG Type II), Kpinet (Frontansicht des grauen Aska Irmscher), MeiwaSuisan (Frontansicht des weißen Aska Irmscher), Mitsubishi AMG Spirits (Debonair V AMG), Retro Rides (Katalog des Galant AMG), Wikipedia auf Japanisch (Isuzu Bighorn Irmscher) und Yahoo! Japan§h279§ (Heckansicht des Galant AMG).