Nie trzeba wydawać fortuny, żeby mieć hybrydowe SUV-coupé: Renault Arkana E-TECH możesz mieć za mniej niż 30.000 euro

Renault Arkana ma dwie z najbardziej pożądanych dziś cech wśród kierowców szukających nowego auta: nadwozie SUV i napęd hybrydowy. Modeli spełniających te warunki na rynku jest sporo. Ale jeśli dodamy do tego sylwetkę coupé, która coraz bardziej wychodzi z mody, oraz cenę mieszczącą się w przedziale od 30.000 do 35.000 euro, lista zawęża się tak bardzo, że można by ją policzyć na palcach jednej dłoni.

Przy takich założeniach na hipotetyczną listę kandydatów trafiłby nowy Toyota C-HR. A jeśli nie zależy nam na tak wyraźnie coupé’owej linii, można dorzucić auta, które mają pewien sportowy charakter, bardziej dzięki prowadzeniu niż wzornictwu, jak CUPRA Formentor czy Alfa Junior. Idąc wyżej w cenach, w ramach samej gamy Renault mamy nowego Rafale. A potem przechodzimy do modeli marek premium, które wymagają budżetu powyżej 50.000 euro, jak BMW X2 czy Audi Q3 Sportback.

Otóż Renault Arkana E-TECH to jedyny hybrydowy SUV-coupé dostępny poniżej bariery 30.000 euro. I to bez wątpienia jeden z kluczy do jego sukcesu, nie tylko na hiszpańskim rynku, gdzie jest sprzedawany od 2021 roku, ale także w Europie. Model, który przeszedł lekką aktualizację latem zeszłego roku, a główną nowością było wprowadzenie do gamy wersji esprit Alpine, czyli właśnie tej, którą testowaliśmy.

Arkana esprit Alpine: wzornictwo, które wpada w oko

Muszę przyznać, że Arkana podoba mi się teraz znacznie bardziej niż przed liftingiem, zwłaszcza w tej wersji esprit Alpine. Prawdą jest, że zmiany w aktualizacji były minimalne: grill, nowe logo, usunięcie chromów i lekko przyciemnione tylne grupy optyczne. Ale dodatkowe elementy wersji esprit Alpine świetnie na nim wyglądają, podobnie jak to połączenie perłowej bieli nadwozia z czarnym dachem. Oczywiście, wybór wersji esprit Alpine oznacza wydatek: konkretnie 3.500 euro więcej niż za pośrednią wersję techno, która moim zdaniem jest najbardziej warta polecenia.

Co daje esprit Alpine za tę dopłatę? Otóż mnóstwo detali estetycznych zewnętrznych i wewnętrznych oraz pakiet winter, obejmujący elektrycznie regulowane i podgrzewane przednie fotele (fotel kierowcy z regulacją lędźwiową) oraz podgrzewaną kierownicę. Arkana esprit Alpine wyróżnia się też elementami w błyszczącej czerni; felgami 19-calowymi w wykończeniu dwukolorowym (z wzornictwem, które mnie osobiście wydaje się zbyt przeładowane); wspaniałymi sportowymi fotelami obitymi połączeniem Alcantary i mikrofibry o nazwie ECOTEP; haftowanymi logotypami na oparciach; trójkolorowymi przeszyciami na fotelach, panelach drzwi, kierownicy i pasach bezpieczeństwa; oraz wykończeniem w efekcie tablicy kredowej na dekoracyjnych wstawkach deski rozdzielczej.

Podsumowując: jeśli szukasz wyróżnika i stać cię na jego zapłatę, esprit Alpine to idealny „markowy tuning”. Ale jeśli nie, wersja techno jest bardziej opłacalna niż evolution, a w porównaniu z esprit Alpine oszczędzasz spory majątek, który możesz zainwestować – w całości lub częściowo – w wybrane pakiety opcjonalne. Jest pakiet czujników parkowania (870 euro), zestaw audio Bose (720 euro), wspomniany pakiet winter (520 euro), czarny dach (450 euro) czy panoramiczny otwierany dach z otwieraniem typu spoiler (1120 euro). Do tego dostępna jest duża liczba akcesoriów z salonu: od bagażników rowerowych, haka holowniczego, organizerów wielofunkcyjnych do wnętrza lub bagażnika, przez pakiety personalizacji zewnętrznej, osłony foteli, aż po zestaw oświetlenia LED pod nadwoziem.

Wnętrze: więcej przestrzeni, niż się wydaje, i solidny multimedialny system

Lifting Arkany nie przynosi znaczących zmian wewnątrz. W wersji esprit Alpine bardziej widoczny jest kontrast między miejscami z materiałami dobrej jakości, zarówno wizualnie, jak i dotykowo, a tymi, w których zastosowano twarde tworzywa, ale ogólne wykonanie jest poprawne. Już mówiłem, ale nie szkodzi powtórzyć, że fotele w tym wykończeniu wydają mi się wspaniałe, podobnie jak kierownica, choć cena jest wysoka. Zegary są cyfrowe, z ekranem 10,2 cala, a ekran systemu multimedialnego ma 9,3 cala i jest ustawiony pionowo (w mniej wyposażonych Arkanach oba ekrany mają 7 cali).

Jedno, co lubię w Arkanie, to że zachowuje fizyczne przyciski do wielu funkcji: rząd przycisków pod ekranem dotykowym (programy jazdy multisense, kamera, podgrzewane fotele, aktywacja automatycznego parkowania lub tryb EV), pokrętła klimatyzacji, które są bardzo wygodne w obsłudze, oraz dodatkowe przyciski na desce rozdzielczej po lewej stronie kierownicy (aktywacja systemu utrzymania pasa ruchu, podgrzewanie kierownicy, regulacja wysokości świateł i regulacja jasności wskaźników).

Ekran systemu multimedialnego nie jest zbyt duży jak na to, do czego zaczynamy się przyzwyczajać, i nie wyróżnia się rozdzielczością. Ale robi to, co powinien: poprawnie reaguje na polecenia dotykowe i, co najważniejsze, oferuje bardzo łatwą i intuicyjną obsługę. I to mimo że nie jest to znakomity system najnowszej generacji oparty na Google Automotive, który mają już Austral czy nowy Captur. Oprócz standardowych schowków na napoje i półki do bezprzewodowego ładowania telefonu jest też przydatna przestrzeń między fotelami, z przesuwanym podłokietnikiem, który pozwala przyjąć bardzo wygodną pozycję za kierownicą.

Mimo coupé’owej linii tylne miejsca są bardzo praktyczne. Opadająca linia dachu nie utrudnia wsiadania, a dla dwóch dorosłych jest wystarczająco dużo miejsca, by podróżować bez ścisku, choć przestrzeń na nogi nie jest jego najmocniejszą stroną. Przy przewożeniu bagażu Arkana korzysta z dużego otworu klapy i regularnego kształtu bagażnika. Wersje E-TECH tracą około 35 litrów pojemności w porównaniu z wariantami z silnikiem spalinowym i lekką hybrydyzacją, ale ich 480 litrów to nadal dobry wynik, a podłogę bagażnika można ustawić na dwóch wysokościach, by podzielić przestrzeń. Opcjonalnie za 200 euro można zamówić awaryjne koło zapasowe, montowane pod podłogą.

Za kierownicą Renault Arkana E-TECH: bardziej oszczędny niż sportowy

Prowadziłem Arkanę E-TECH w różnych warunkach: w mieście, na górskich drogach, w ruchu pozamiejskim i na kilku dłuższych trasach autostradowych, i najbardziej zaskoczyło mnie to, jak mało pali. Najmniej podoba mi się coś, co dotyczy praktycznie wszystkich hybryd niepodłączanych do sieci, ale w Arkanie zauważyłem to bardziej niż w innych: gdy droga wznosi się pod górę lub mocno obciążasz silnik, bateria się rozładowuje i wyraźnie widać spadek mocy i przyspieszenia.

Ale spokojnie, to nic niepokojącego. Jak mówię, dzieje się tak tylko w bardzo konkretnych sytuacjach, które nie są typowe w codziennej jeździe, i to jest chwilowe: gdy tylko możesz zdjąć nogę z gazu i pozwolić systemowi odzyskiwania energii działać, bateria szybko się ładuje. Właśnie z tym wiąże się jedna z nielicznych nowości technicznych Arkany E-TECH w tym liftingu: Renault dodano tryb „E-SAVE”, który utrzymuje poziom baterii na 40% i nie pozwala mu spaść poniżej tej wartości. Dzięki temu, choć kosztem nieco wyższego zużycia, możesz wybrać tryb „E-SAVE”, jeśli nie chcesz tracić mocy, gdy trzeba mocniej obciążyć silnik.

Jeśli chodzi o zużycie, z Arkaną E-TECH bardzo łatwo jest palić mało, nawet jeśli tego nie planujesz. Średnie spalanie na trasach miejskich i obwodnicach, gdzie jest bardzo przyjemnym autem do prowadzenia dzięki sile silnika elektrycznego, praktycznie zawsze wynosi około 5 l/100 km. A jadąc spokojnym tempem autostradą, pali mniej niż inne hybrydy: między 6,5 a 7 l/100 km. Renault podaje, że przy sprzyjających warunkach system może pracować w trybie elektrycznym nawet przez 80% czasu. Może to brzmieć dużo jak na hybrydę niepodłączaną do sieci. Ale w praktyce kontrolka „EV” na zegarach świeci znacznie dłużej niż u jakichkolwiek konkurentów z technologią hybrydową.

Zużycie: „zapalniczka” w mieście

Oto przykład: pokonałem 30 km po madryckiej M-40, startując z zasięgiem 180 km i średnim spalaniem 5,2 l/100 km, a dojechałem ze średnim spalaniem 4,7 l/100 km i praktycznie tym samym zasięgiem, bo zmniejszenie średniego zużycia kompensował przejechany dystans. Trzeba jednak jechać w trybie ECO, delikatnie traktując pedał gazu jak szkło, z prędkością 80–90 km/h i wykorzystując pewien efekt „jednego pedału”. Tu nie ma różnych poziomów rekuperacji, ale gdy system ładuje baterię, można zmniejszyć intensywność hamowania silnikiem, lekko przyspieszając. Jest to przydatne na niektórych zjazdach: w trybie „B” selektora biegów samochód mocno hamuje, a w „D” hamuje mniej, niż byś chciał. Choć, jak mówię, wymaga to wyczucia i ciągłej uwagi na pedale gazu. Jeśli nie chcesz komplikacji, najlepiej jeździć, nie zwracając uwagi na wskaźnik zużycia, i pozwolić autu wszystko robić w trybie automatycznym.

Poza tym Arkana E-TECH jest bardziej komfortowa niż zwinna, z kierownicą bardziej rodzinną niż sportową i, w każdym razie, bardziej „solidna”, niż można by się spodziewać po aucie, które przecież dzieli platformę z Renault Clio. Praca zawieszenia i dobra izolacja kabiny sprzyjają komfortowi, a asystenci, tacy jak aktywny tempomat z utrzymaniem pasa ruchu czy automatyczne długie światła, bardzo ułatwiają jazdę.

Główne wahanie przy zakupie Arkany może dotyczyć wyboru silnika: istnieje wariant TCe o mocy 140 KM ze skrzynią EDC i lekką hybrydyzacją (również z naklejką ECO), który przy tym samym wyposażeniu kosztuje około 1.500 euro mniej, oferuje praktycznie równoważne osiągi i nieco większy bagażnik. Ale jest tak samo płynny i przyjemny w codziennej jeździe jak hybryda E-TECH… i spala średnio około 2 l/100 km więcej, dlatego uważam, że hybryda to najlepszy wybór.

Renault Arkana E-TECH | Galeria zdjęć

Dane techniczne tego samochodu

CrossoverRenault Arkana7 wersji · od 29 454 €