Prueba Ebro S700 HEV: un SUV híbrido con muy bajo consumo y una relación precio-producto difícil de igualar

Tras convivir varios días con el Ebro S700 HEV en ciudad, carretera y autopista, las buenas sensaciones de la primera toma de contacto se confirman. El sistema híbrido destaca por su suavidad y, sobre todo, por unos consumos sorprendentemente bajos. También se perciben claramente los cambios realizados en la suspensión y la dirección, que han mejorado su comportamiento sin alterar su orientación confortable. Sin duda, todo un acierto de la marca a la hora de completar la gama con la variante que va a ser la más solicitada.

Por debajo queda el S700 de gasolina, con etiqueta C, que cuesta alrededor de 4.000 euros menos, pero que no hace sombra al nuevo S700 híbrido en capacidad de respuesta, prestaciones, agrado de conducción y, sobre todo, consumo. Mientras que el S700 PHEV ocupa el escalón superior con su distintivo CERO. Este último es unos 3.500 euros más caro a igualdad de equipamiento, pero no está disponible con el acabado Comfort, por lo que parte desde un precio superior. Un SUV híbrido enchufable también muy competitivo en su segmento, pero al que la llegada del S700 HEV deja en una posición muy clara: considéralo sólo si tienes donde enchufarlo en el día a día.

Aquella primera toma de contacto con el S700 HEV nos dejó un muy buen sabor de boca por la suavidad del sistema híbrido, el confort de marcha y la cantidad de equipamiento que ofrece por lo que cuesta. Pero una prueba breve no siempre permite responder a la pregunta que más interesa en un coche de este tipo: cuánto consume realmente. Ya anticipábamos que apuntaba maneras. Pero después de utilizarlo durante varios días en recorridos urbanos, carreteras secundarias, vías rápidas y viajes por autopista, la respuesta es sencilla: el S700 HEV consume poco. Y no hace falta conducir constantemente como si estuvieras en una competición de eficiencia.

También queríamos comprobar hasta qué punto se notaban los ajustes introducidos por Ebro en la suspensión y la dirección. Y ya te adelanto que la mejora es apreciable. El S700 HEV sigue siendo un SUV familiar orientado al confort, pero ahora se siente más preciso, mejor sujeto y transmite más confianza al volante.

Un sistema híbrido de 224 CV que funciona con mucha suavidad

El Ebro S700 HEV combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de cuatro cilindros y 143 CV con dos motores eléctricos integradas en una transmisión DHT. Unos se encarga principalmente de impulsar el vehículo y la otra trabaja como generador. El motor térmico funciona según el ciclo Miller y anuncia una eficiencia térmica del 44,5%, que es una cifra muy buena. La batería, de tipo NCM, tiene una capacidad de 1,83 kWh y está instalada entre los dos ejes, por lo que no resta espacio al habitáculo.

En conjunto, el sistema entrega 224 CV y 295 Nm de par. El S700 HEV acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, cifras más que suficientes para un SUV familiar de este tamaño. Pero lo mejor del sistema híbrido no está en las prestaciones, sino en cómo entrega la potencia. El motor eléctrico tiene mucho protagonismo al iniciar la marcha y al circular a baja velocidad. Cuando entra en funcionamiento el motor de gasolina, la transición es suave y apenas se percibe en conducción normal. Tampoco aparece de forma acusada  ese molesto “efecto molinillo” de otros híbridos y que, sin ir más lejos, hemos experimentado en el Ebro S400 HEV, y que se produce en sistemas en los que el motor térmico se revoluciona mucho mientras el coche gana velocidad, lo que obliga a «acariciar» el acelerador o a procurar mantener en la medida de lo posible una velocidad constante.

Aquí no hay nada de eso. Al acelerar a fondo, el motor se escucha, como es lógico, pero el régimen de giro guarda una relación natural con la aceleración y la ganancia de velocidad, no da la sensación de que el propulsor vaya por un lado y el coche por otro. El resultado es un sistema híbrido refinado, agradable de utilizar y bien integrado en el conjunto. Reduce el consumo, pero también mejora mucho la experiencia de conducción porque gracias a la ayuda del motor eléctrico ofrece mucho empuje y con una respuesta al acelerador casi instantánea.

Consumo real del Ebro S700 HEV: menos de 5 litros en ciudad

Ebro homologa un consumo combinado de 5,7 l/100 km, una cifra competitiva para un SUV de 4,55 metros y 224 CV. Y aunque no suele ser lo habitual, en la práctica, acercarse a ese dato oficial es bastante sencillo con el S700 HEV. En ciudad es fácil mantenerse por debajo de 5 l/100 km y no hace falta circular especialmente despacio. Basta con anticiparse al tráfico, acelerar con suavidad y dejar que el sistema híbrido gestione por sí solo el reparto entre ambos motores.

Aunque la batería es mucho más pequeña que la de un híbrido enchufable, se carga y descarga constantemente y de forma muy rápioda. En recorridos urbanos permite avanzar con frecuencia utilizando únicamente el motor eléctrico, sobre todo al arrancar, maniobrar o mantener velocidades bajas con poca demanda de potencia. En un uso mixto, combinando ciudad, circunvalaciones, carretera y autopista, quedarse alrededor de 6,5 l/100 km no requiere ningún esfuerzo especial. Insisto, es una cifra muy buena para un coche de estas dimensiones, potencia y peso.

También sorprende que el consumo no se dispare en autopista. A velocidad sostenida, el motor de gasolina asume un mayor protagonismo y la hibridación pierde parte de su ventaja, pero incluso circulando a buen ritmo el gasto se mantiene dentro de valores razonables. El depósito de combustible no es muy grande, se conforma unos 50 litros. Pero como es fácil mantenerse rondando los 6 l/100 km de consumo, la autonomía entre repostajes es elevada. Alcanzar los cerca de 900 km anunciados por la marca dependerá del tipo de recorrido y del ritmo, pero no parece una cifra descabellada en condiciones favorables.

Dos modos de conducción y tres niveles de retención

Otra característica del Ebro S700 HEV es que está pensado para hacer la conducción lo más fácil posible. El conductor solo tiene un mando giratorio en al consola para elegir entre los dos únicos modos disponibles, Eco y Sport. Ni siquiera hay un mando para priorizar la propulsión eléctrica. Para el uso diario, el modo Eco es claramente el más recomendable. La respuesta del acelerador resulta progresiva, el sistema híbrido trabaja con suavidad y el coche corre lo suficiente como para no echar de menos más potencia. No transmite sensaciones deportivas, pero tampoco se siente lento. Tiene empuje de sobra para incorporarse a una autopista, completar un adelantamiento o viajar cargado manteniendo velocidades elevadas.

Tal es así que al final apenas se utiliza el modo Sport, que cambia sobre todo la respuesta inicial del acelerador. A baja velocidad ofrece un empuje mucho más inmediato y hace que el S700 parezca más enérgico durante los primeros metros, hasta el punto de que en curvas lentas, o por ejemplo al acelerar con el volante girado en una rotonda, puede llegar a perder rueda ligeramente. Para el día a día me quedo con el modo Eco, y reservaría el Sport quizás en algunos tramos de orografía poco favorable para viajar con mucha carga, en una carretera de montaña o cuando se busca una respuesta más rápida en un momento concreto. En ciudad puede resultar incluso algo brusco al comenzar a acelerar.

También se puede elegir entre tres niveles de frenada regenerativa. La diferencia entre ellos se nota, aunque ninguno permite llegar a una conducción «one pedal»; pero tampoco es que lo haya echado en falta. El nivel de retención más intenso resulta útil en ciudad y en carreteras con desniveles: al levantar el pie del acelerador, el coche pierde velocidad con mayor rapidez y recupera más energía. En autopista, sin embargo, particularmente me gusta seleccionar una retención baja, porque permite aprovechar mejor la inercia y puedes avanzar durante más tiempo sin necesidad de tener que volver a acelerar.

Y aquí es cuando hecho de menos unas levas detrás del volante. En un híbrido son muy prácticas para adaptar la retención a cada situación sin tener que entrar en menús. La buena noticia es que el botón personalizable del volante puede configurarse ahora como acceso directo a los niveles de regeneración. No es tan cómodo como unas levas, pero evita tener que navegar por la pantalla central cada vez que se quiere cambiar el ajuste.

Los cambios en el chasis le han sentado muy bien

Ebro ha revisado la puesta a punto de la suspensión y la dirección del S700 HEV. No se ha buscado convertirlo en un SUV deportivo, sino mejorar el control de la carrocería y ofrecer una respuesta más acorde con los gustos del conductor europeo. La diferencia se aprecia desde los primeros kilómetros, y convence. La suspensión continúa filtrando bien los baches y mantiene una clara orientación confortable, pero ahora controla mejor los movimientos de la carrocería. Hay menos balanceo al enlazar curvas, menos oscilaciones en los cambios de apoyo y una sensación de mayor estabilidad al frenar con intensidad.

Eso sí, el S700 HEV no es un coche especialmente ágil. Sus dimensiones, su planteamiento familiar y una dirección todavía bastante asistida dejan claro que no pretende ofrecer sensaciones deportivas. Aun así, ahora se siente más preciso, más asentado y, en conjunto, más agradable de conducir. En carreteras secundarias transmite más confianza que las primeras versiones del S700. Permite mantener un ritmo razonablemente alto sin que la carrocería se muestre incómoda, aunque sigue agradeciendo una conducción fluida y trazadas suaves.

La dirección también ha mejorado. Continúa siendo ligera, sobre todo en ciudad, y no termina de transmitir toda la información que me gustaría sobre el agarre disponible cuando se trata de enlazar curvas a ritmo ligero, pero guía mejor el eje delantero y exige menos correcciones en vías rápidas. El resultado encaja bien con el tipo de comprador al que se dirige. Es cómodo, está bien aislado y ahora se muestra más consistente cuando la carretera se complica.

Un interior amplio, bien rematado y más práctico

El habitáculo sigue siendo uno de los puntos fuertes del Ebro S700. La presentación está cuidada, los ajustes transmiten solidez y los materiales empleados en las zonas más visibles ofrecen una buena sensación de calidad. Esta versión introduce algunos cambios que mejoran la ergonomía, como la nueva botonera física para manejar el climatizador -que, por cierto, funciona de maravilla-, situada bajo las salidas de ventilación. Poder modificar la temperatura o el reparto del aire sin entrar en la pantalla resulta más cómodo y también más seguro. Muchos otros deberían tomar nota…También se ha reemplazado el anterior selector del cambio, de diseño más llamativo, por una palanca de aspecto convencional. Puede parecer un detalle menor, pero encaja mejor con el resto del interior y resulta fácil de utilizar.

Los asientos delanteros ofrecen un buen equilibrio entre sujeción y comodidad. Tienen una apariencia ligeramente deportiva, aunque el mullido está claramente pensado para viajar. En el acabado Luxury cuentan con regulación eléctrica, calefacción, ventilación y tapicería Eco-Skin. Y aquí he de decir que este tipo de tapicería resulta muy atractiva, pero ojo con los primeros instantes tras aparcar el coche al sol en verano.

La postura de conducción es elevada y resulta sencillo encontrar una posición cómoda. Las plazas traseras ofrecen buen espacio para las piernas y para la cabeza, y permiten a dos adultos viajar con comodidad incluso cuando los ocupantes delanteros son altos. El suelo completamente plano facilita el acceso y permite aprovechar mejor la plaza central. En cuanto al maletero, son casi 370 litros hasta la cortinilla y se aproxima a los 500 si se carga hasta el techo. Al abatir los respaldos traseros, la capacidad aumenta hasta 1.269 litros. La cifra bajo la bandeja no es especialmente destacada para un SUV de este tamaño, pero las formas son aprovechables y el volumen real mejora bastante cuando se utiliza el espacio por encima de la cortinilla.

El salpicadero está presidido por dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y la otra para el sistema multimedia, una a continuación de otra. Ebro presume de utilizar el procesador Qualcomm Snapdragon 8155 para el sistema operativo, y lo hace con argumentos: la respuesta es rápida y los menús se mueven con fluidez. También me sorprendió lo bien que funciona la conexión inalámbrica mediante Apple CarPlay: fue conectar el coche la primera vez y, a partir de ahí, prácticamente es instantánea cada vez que vuelves a acceder al habitáculo. Puede parecer un detalle secundario, pero en el uso diario marca diferencias. Entrar, arrancar y tener inmediatamente disponibles la navegación, la música y las aplicaciones del teléfono me resulta especialmente cómodo.

Mucho equipamiento y una amplia dotación de seguridad

La gama se estructura en torno a dos acabados: Comfort y Luxury. Desde la versión de acceso el equipamiento es generoso. Incluye climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, faros Full LED, instrumentación digital, sistema multimedia, conectividad inalámbrica, sensores de aparcamiento y asientos delanteros con regulación eléctrica y calefacción.

El acabado Luxury incorpora elementos como el techo panorámico de 1,1 metros cuadrados, el portón eléctrico, la tapicería Eco-Skin, la ventilación de los asientos delanteros, el cargador inalámbrico, la iluminación ambiental y las cámaras de 540 grados.

La dotación de seguridad incluye siete airbags y 24 asistentes a la conducción. Entre ellos se encuentran el control de crucero adaptativo, el mantenimiento de carril, la frenada automática de emergencia, el detector de ángulo muerto, la alerta de tráfico cruzado trasero y el aviso de apertura de puertas. La garantía general cubre siete años o 150.000 km. Los componentes del sistema híbrido y la batería cuentan con una cobertura de ocho años o 160.000 km.

Ebro S700 gasolina, HEV o PHEV: cuál interesa más

Con la llegada de la versión HEV, la gama S700 permite elegir entre tres tipos de propulsión. La versión de gasolina es la más económica, pero también la que más consume y la que tiene peores prestaciones. El híbrido enchufable es el más potente, con 279 CV, y homologa alrededor de 90 km de autonomía eléctrica. Tiene sentido para quien disponga de un punto de carga en casa, pueda enchufarlo a diario y aproveche realmente sus desplazamientos en modo eléctrico. A cambio, ofrece la etiqueta CERO.

El S700 HEV queda justo en el punto de equilibrio. Frente al gasolina, el sobreprecio se compensa con unas prestaciones muy superiores, un funcionamiento más refinado, la etiqueta ECO y una reducción importante del consumo. Solo por la ganancia en agrado de conducción interesa. El PHEV pierde buena parte de sus ventajas cuando no se recarga con frecuencia, porque en ese caso se transporta una batería más grande y pesada sin aprovechar todo su potencial. He llegado a recomendarlo incluso para quien no tiene dónde enchufarlo a diario, porque cuando se agota la batería sigue funcionando muy bien como un híbrido convencional. Pero con la llegada del S700 HEV, la cosa cambia.

Comparado con el PHEV, cuesta menos y no obliga a disponer de un punto de carga. Los precios de las tres variantes se mueven aproximadamente entre 27.000 y 36.000 euros, aunque las diferencias dependen del acabado y de las campañas comerciales aplicadas. Con los precios promocionales anunciados en su lanzamiento, el Ebro S700 HEV parte de 28.990 euros con acabado Comfort y alcanza los 31.490 euros en la versión Luxury. Como las ofertas pueden cambiar, conviene comparar siempre precios al contado, condiciones de financiación y equipamientos equivalentes.

La versión más equilibrada de la gama

Después de una prueba más larga, el Ebro S700 HEV confirma que para la mayoría de los compradores es la versión más equilibrada y probablemente la más interesante de la gama. Consume muy poco en ciudad, mantiene cifras casi que no te harán acordarte de los diésel en autopista y permite viajar sin depender de puntos de carga. El sistema híbrido trabaja con suavidad, ofrece potencia suficiente en modo Eco y evita el aumento exagerado de revoluciones que aparece en otros híbridos al acelerar con intensidad.

Los cambios realizados en la suspensión y la dirección también se notan. Sigue sin ser un SUV ágil o deportivo, pero ahora resulta más preciso, controla mejor los movimientos de la carrocería y se conduce con mayor agrado sin perder confort. A todo ello suma un habitáculo amplio, buenos acabados, abundante equipamiento, un sistema multimedia rápido y una garantía extensa. El maletero podría ofrecer algo más de capacidad bajo la cortinilla y unas levas facilitarían el manejo de la regeneración, pero son dos puntos mejorables dentro de un conjunto muy convincente.

El gasolina encaja sobre todo con quien quiera reducir al máximo el desembolso inicial. El PHEV tiene sentido si se puede cargar todos los días. Para el resto, el S700 HEV ofrece la combinación más acertada entre precio, consumo, prestaciones, comodidad y facilidad de uso.

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