Prueba: Ford Mustang Mach 1, la mejor relación entre precio y diversión al volante

Prueba: Ford Mustang Mach 1, la mejor relación entre precio y diversión al volante

Escrito por: Antonio Roncero   @roncero_antonio    28 marzo 2022     12 minutos

Coupés deportivos que pongan los pelos de punta al conducirlos hay unos cuantos, pero ninguno con una relación tan favorable entre precio y diversión al volante como el Ford Mustang Mach 1.

Ojalá me equivoque. Pero el protagonista de nuestra prueba de hoy es una de esas “especies en claro peligro de extinción”. Porque a estas alturas, a nadie se le escapa que todos los caminos conducen a la electrificación de forma irremediable. Solo así se explica que Ford haya decidido utilizar la denominación del mítico coupé deportivo americano para su SUV eléctrico, el Ford Mustang Mach E. Pero eso es otra historia.

Lo interesante, y casi me atrevería a decir que al mismo tiempo sorprendente es que, hoy por hoy, todavía es posible comprar coches como este Ford Mustang Mach 1. Un auténtico representante de los muscle car americanos, con el que hemos podido convivir unos días olvidándonos de enchufes, amperios y de voltios… y disfrutando de un coche muy especial por lo que ha representado en la historia del automóvil, y por lo que es capaz de ofrecer en esta edición. Sin duda, una magnífica reinterpretación del Mustang Mach1 original que se presentó a finales de los años ´70.

Claro que no menos interesante es el precio, si es que pudieras conseguir uno. Ford puso a la venta el Mach 1 con cambio manual por 62.970 euros, mientras que con la caja automática de 10 velocidades el precio asciende a 65.970 euros. En Estados Unidos tiene rivales “naturales”, como el Chevrolet Camaro o el Dodge Challenger.

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Pero en nuestro mercado, los pocos coupés de tracción trasera con más de 400 CV que hay cuesta bastante más, como por ejemplo, un BMW M2 Competition, que supera los 75.000 euros. O mucho más, si nos vamos ya a coches como los Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 o BMW M4  (aunque alguno lleve tracción total), que superan los 100.000 euros.

Como veremos luego, es cierto que el Mustang Mach 1 resulta más difícil de conducir rápido que sus rivales europeos, pero también aquí radica parte de su encanto. También gasta mucho más combustible, aunque la diferencia de precio anula por completo esa desventaja inicial.

Ford Mustang Mach 1 vs Mustang GT: mucho más de lo que parece

Hace poco menos de un año que Ford decidió traer a Europa el Ford Mustang Mach 1, complementando en la gama al Mustang GT. Y la verdad, si yo fuese propietario de un GT -conozco a alguno-, también me habría tirado de los pelos. Porque además de lo que representa, el Mustang Mach 1 va mucho más allá que una decoración exclusiva y una placa con el número de serie en el salpicadero. Entremos más al detalle.

La potencia V8 atmosférico del Mustang, todo un “rara avis” al no recurrir a ningún tipo de electrificación ni de sobrealimentación, aumenta 10 CV en el Mach 1 gracia a modificaciones en la admisión, para alcanzar los 460 CV; como en el Mustang Bullit. Supuestamente, esta edición está enfocada a una utilización en tandas en circuito, y por ello también se han incluido mejoras en la refrigeración del propio motor y de la caja de cambios automática con radiadores adicionales. También hay cambios en el sistema de escape, más de cara a que el sonido sea aún más rotundo que para mejorar el rendimiento. Pero no serían las mejoras en el motor el motivo principal por el que un servidor pagaría los cerca de 13.000 euros más que cuesta el Mach 1 respecto al Mustang GT, que ya va sobrado de prestaciones.

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Para empezar, el solo hecho de ser tratarse de una edición limitada -nº 2249 en nuestra unidad de pruebas- ya tiene un valor, aunque sea sentimental, difícil de cuantificar. Pero es que Ford ha incluido en el Mach 1 modificaciones que mejoran el comportamiento dinámico. Por ejemplo, la carga aerodinámica aumenta en un 22%, con el objetivo de mejorar la estabilidad a alta velocidad y el paso por curva. Para conseguirlo se recurre a nuevas rejillas que, de paso, mejoran la refrigeración, y un nuevo faldón y difusor trasero con aletas específicas.

El Mustang Mach 1 también recibe un ajuste específico de la dirección y de la suspensión, con elementos procedentes de los Shelby GT350 y GT500. Se incluyen, por ejemplo, nuevos muelles delanteros y barras estabilizadoras y un tarado especial para la suspensión MagneRide de control electrónico, que es de serie. También se añade un servofreno más potente, que permiten a los frenos Brembo con pinzas fijas de aluminio de seis pistones (las mismas que las del Mustang GT) ejercer mejor su trabajo a la hora de “morder” los discos ventilados de 380 mm en el eje delantero y de 33 mm en el trasero, en este caso con pinzas flotantes de hierro.

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Por acabar con el capítulo de las diferencias mecánicas y exteriores entre el Mustang Mach 1 y el GT, las llantas siguen siendo de 19 pulgadas, aunque su anchura aumenta media pulgada (de 9 a 9,5 delante y de 9,5 a 10 detrás), manteniendo neumáticos 275/40-19. En el Mustang Mach 1 son unos Michelin Pilot Sport 4 S, que encajan a las mil maravillas con el planteamiento deportivo del coche.

Por cierto, de los ocho colores para la carrocería, hay que reconocer que este “Gris Fighter Jet” le sienta especialmente bien. Forma parte del paquete “Mach 1”, que tiene un precio de unos 2.000 euros y añade las pinzas de freno en naranja, las franjas decorativas en el capó y los laterales y los asientos Recaro con tapicería de cuero Ebony.

El Ford Mustang Mach 1 por dentro

Si ya al verlo desde fuera el Mustang Mach 1 transmite una sensación especial, con sus casi 4,8 metros de longitud, un capó larguísimo y un aspecto muy musculoso, el interior no se queda atrás. La enorme puerta facilita el acceso al interior, que no resulta tan complicado como en otros coupés a pesar de que los asientos van colocados muy bajos.
Y nada de volante achatado, aquí es grande y redondo, con el logo bien presente en el centro que aporta un cierto estilo retro, aunque no faltan cuatro grupos de mandos multifunción, algunos de ellos de manejo un tanto confusos, como explicaré más adelante. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas aporta un toque “tech” sin restar ese diseño intencionado con aire clásico. No sé cómo sujetarán los asientos de serie, pero los Recaro opcionales son una maravilla.

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El equipo multimedia es el SYNC 3 ya conocido en la gama Ford, en este caso con una pantalla táctil central de 12 pulgadas; por supuesto, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Bajo la pantalla encontramos grupos de botones para manejar las funciones principales. Lástima que solo algunos de ellos mantengan la inspiración aeronáutica, combinados con otros que podríamos encontrar, por ejemplo, en un Ford Kuga o en un Galaxy. Aun así, se consigue el objetivo deseado y al volante del Mustang uno se siente al volante de un coche moderno… de otra época.

Acceder a las plazas traseras ya obliga a contar con una cierta elasticidad y capacidad de sacrificio: las personas adultas de cierta talla (más de 1,70 metros) tendrán problemas no solo para pasar por el hueco que deja el respaldo del asiento delantero al abatirse, también para acoplarse de forma cómoda, pues no hay espacio para meter los pies por debajo de los asientos delanteros, lo que hace que estas plazas solo sean utilizables por niños. El maletero, sin embargo, sí ofrece una capacidad más que razonable, superando por poco los 400 litros, aunque la boca de carga sea estrecha. A un lado se aprecia el subwoofer del equipo de audio Bang & Olufsen, que forma parte del equipamiento de serie.

Trasteando con los mandos del Mustang antes de salir “al galope”

Toca pasar a la acción, y el Mustang Mach 1 ya t deja claro que estás al volante de un coche muy especial nada más pulsar el botón de arranque y empezar el motor emitir las primeras notas a través del escape. Mientras intentamos no dejarnos hipnotizar por el ronroneo del V8 intentamos familiarizarnos un poco más con los mandos; y no es fácil.

La instrumentación cambia el modo en el que ofrece la información en función del programa elegido en el selector de modos de conducción, que está colocado a la derecha del todo en la hilera de botones cromados por delante de la palanca del cambio (los otros tres son para el warning, para el ESP y para cambiar entre distintos grados de asistencia de la dirección). No es la posición más lógica para un mando que utilizarías más a menudo si estuviera mejor colocado; por ejemplo, en el volante. Además, para alternar entre los distintos modos hay que hacerlo a través de un menú que te obliga a pasar por todos ellos, en el siguiente orden: normal, My Ride (configurable), Sport, Sport+, circuito, modo “Carril de aceleración” o Launch Control y programa nieve/asfalto mojado. Es decir, si vas en Sport y quieres volver al modo normal, tienes que accionar el botón cinco veces.

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En el volante contamos con un botón “Mustang” que nos permite acceder a una pantalla en la instrumentación desde la que se puede programar el modo de conducción My Ride, el sonido del escape (cuatro programas, desde el más racing para conducción en circuito, que pone los pelos de punta… a un modo “silencioso” para no despertar a los vecinos), activar el cronómetro o una función muy “de película”, que frena y bloquea las ruedas delanteras en parado para hacer “burn-outs”; lo que aquí llamamos “quemar rueda”.

Hay otro segundo botón de configuración, que en este caso da acceso a un menú para controlar los asistentes a la conducción, ordenador de a bordo… En una de las pantallas se pueden consultar datos poco relevantes para la conducción, como la temperatura y presión en el colector de admisión, la temperatura en la cabeza de los cilindros o la relación aire/combustible.

Impresiones de conducción sobre el Mustang Mach 1

Inicialmente, el Mustang Mach 1 no se conduce de forma muy diferente, ni transmite al volante sensaciones muy distintas respecto al Mustang GT. Dicen en Ford que el bramido del V8 en el modo del escape que se activa por defecto al arrancar es claramente más perceptible, pero a mí cualquiera de los dos me despierta los instintos más “circuiteros”. Lo que sí se nota enseguida, y más adelante profundizaremos en ello, es que se siente algo más preciso al volante y parece girar más plano. Seguro que en conducción al límite en circuito salen a relucir más diferencias, pero no he tenido ocasión de comprobarlo.

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En cualquier caso, el protagonista absoluto de este coche, historia y estética a un lado, es el motor V8. No tiene ese “punch” a bajas vueltas de otros motores con sobrealimentación, pero tampoco es que en un uso normal tengas que ir pendiente del cambio, especialmente si se trata de la versión automática, que se encarga de todo. Pero desde unas 5.000 rpm y hasta el corte de inyección (en modo Sport plus y con el cambio en posición manual no cambia a una marcha superior al llegar al regimen máximo de giro, en torno a 7.600 rpm) su respuesta y su bramido enamoran. Sube de vueltas tan rápido y de forma tan contundente, que de repente te sorprende el corte -o el paso a una marcha superior, en función del programa elegido– cuando parecería que la aguja del cuentavueltas podría seguir avanzando hacia un final todavía muy lejano…

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La versión probada equipaba el cambio automático de 10 marchas con convertidor de par. Soy un auténtico defensor de las cajas automáticas incluso para coches muy deportivos, siempre que se trate de un buen cambio; y este lo es. No solo rebaja 4 décimas la aceleración 0-100 km/h de la versión manual, parando el crono en unos espectaculares 4,4 segundos; también homologa un consumo inferior. Y aunque no llega a ser tan rápida ni tan precisa al responder a las levas del volante como algunas de doble embrague (la primera que me viene a la mente es la caja PDK de Porsche), encaja a la perfección con el V8 y sus características.

Sin embargo, en un coche como el Mustang me parece más “auténtico” elegir la caja de cambios manual Tremec de seis marchas, con ese tacto duro que nos recuerda que el Mustang es un “muscle-car”. Además, tiene un sistema -desconectable- para simular el punta-tacón al reducir, y también permite subir de marchas sin dejar de acelerar.

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A medida que pasan los kilómetros, el Mustang Mach 1 sorprende, y lo hace para bien. Mejor dicho, para muy bien. Las sacudidas del eje trasero al atravesar juntas de dilatación o reductores de velocidad, y esa sensación extraña cuando te mueves a baja velocidad con un coche en el que vas sentado muy atrás y con mucho morro por delante, te hacen pensar en lo que te va costar no ya enlazar, sino trazar las curvas de una vez. Pero el Mach 1 va mejor cuanto más le exiges. La transmisión resulta demasiado brusca en algunas reducciones, y lo mejor es que llegues con los deberes hechos y no te pille con el coche apoyado en plena curva. Por esto, y porque si el asfalto no está en muy buen estado la cosa se complica, el Mustang Mach 1 exige más al conductor que otros deportivos europeos.

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Pero es algo que forma parte de su encanto; de no ser así, no sería un Mustang. Un deportivo con carácter que hasta podría utilizarse como coche para diario, con las limitaciones en maniobrabilidad que presenta su tamaño y su radio de giro en ciudad, el reducido espacio en las plazas traseras… y su sediento motor V8, que puede hacer que la autonomía se quede por debajo de la de muchos coches eléctricos. Y es que no es fácil bajar de los 15 l/100 km de media en utilización normal, o acercarse al doble de esa cifra en conducción deportiva. Pero, ¿a quién le importa? Desde luego, no al conductor de un Mustang.

Galería de imágenes Ford Mustang Mach 1


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