Dicen que un coche no es solo un medio de transporte, sino una extensión de tu estilo de vida. Y si eso es verdad, el nuevo Peugeot 208 Hybrid GT tiene mucho que decir. Compacto, elegante y ahora con un corazón más eficiente… ¿Será este el equilibrio perfecto entre diseño, tecnología y sostenibilidad? Vamos a comprobarlo. Tras haber presentado los precios y detalles del acabado especial Style, la marca del león puso fin a la famosa denominación PureTech atribuida a los motores de gasolina convencionales. También desaparece el motor de acceso de 75 CV, un bloque muy práctico con un precio de salida muy atractivo que lo hacía ideal para los trayectos urbanos y se sustituye por un 100CV de gasolina con cambio manual que parte de los 18.000€.

También hay cambios en las versiones híbridas ligeras, las anteriores versiones de 100 y 136 CV, han sido reemplazadas por las nuevas 110 y 145CV respectivamente, y ahora pasan a denominarse como “Hybrid”. Pero esto no significa que su potencia haya aumentado, simplemente han sumado la potencia máxima del motor eléctrico del sistema híbrido al conjunto cuando funcionan los dos bloques al mismo tiempo.

Nuevo diseño con tres garras

El diseño del Peugeot 208 sigue siendo uno de sus mayores puntos fuertes. En esta actualización, se mantienen sus líneas musculosas y compactas, con un frontal muy reconocible, potenciado ahora por los nuevos faros full LED con firma luminosa de tres garras, herencia directa del 508 y el 408. Además, el color Gris Artense complementado con los detalles del acabado GT le sienta de lujo y destaca en un segmento donde muchos tienden a parecer genéricos, aunque es un extra de 600€. Todos los colores menos el Rojo y el Azul que son 200€ más caros, son 600€ menos el Amarillo Águeda, que viene incluido.

En este acabado GT, el más alto de la gama, encontramos detalles como: pasos de rueda en negro brillante, llantas de aleación de 17” ‘Yanaka’, carcasas de retrovisores en negro, y emblemas ‘GT’ en la parte trasera y a los lados.

En la zona trasera encontramos las ópticas únidas entre sí mediante una grusa línea donde se sitúa el nombre de la marca y un alerón trasero ensanchado SPORT en negro brillante donde se integra la luz de freno Mide 4,05 metros de largo, 1,75 de ancho y 1,43 de alto, con un peso de 1295kg, lo que lo hace ideal para entornos urbanos sin perder presencia en carretera. Su maletero homologa 309 litros de capacidad, expandibles a más de 1.100 con los asientos abatidos. Eso sí, pierde el doble fondo por el sistema híbrido, y no hay rueda de repuesto: solo kit antipinchazos.

Un interior distinto con muy buenos acabados

Dentro, seguimos con el concepto Peugeot i-Cockpit®, que combina el volante compacto con una instrumentación elevada. El cuadro digital en este GT es de 10 pulgadas con efecto 3D —una tecnología que proyecta datos en dos capas para mejorar la visibilidad.

La pantalla táctil central también es de 10 pulgadas, ahora con una interfaz más fluida y mejor disposición aunque en los acabados más básicos la fluidez empeora. Soporta Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica. Además, contamos con cargador inalámbrico y hasta tres tomas USB-C y una UBS normal (dos delante y una detrás, en este acabado).

Los asientos GT con el Pack Alcántara tienen un diseño específico con costuras en color Verde Adamite y un tapizado mixto que combina tela, Alcantara y cuero sintético. Los ajustes son eléctricos únicamente para el conductor, donde también encontramos función de masaje lumbar, pero ambos asientos delanteros son calefactables.

Por último aunque es uno de los detalles que más destacan, el techo solar con cortinilla SIN APERTURA que es un extra de 1.000€ o el techo bitono negro perla que supondría 300€ extra. También destacan el climatizador automático y el paquete de iluminación ambiental LED en varias zonas.

El espacio en las plazas traseras no es su punto más fuerte. Dos adultos caben bien, pero si mides más de 1.80 metros, el techo puede quedar algo justo, especialmente si llevas el asiento delantero retrasado. La habitabilidad está en la media del segmento, aunque el acceso trasero no es tan amplio como en el Renault Clio o el Ibiza.

Olvida las versiones PURETECH

Para empezar, se ha renovado la distribución, que pasa a ser por cadena, en las versiones microhíbridas, en vez de la correa que tantos quebraderos de cabeza parece que está dando a muchos usuarios del motor original… y a la propia Stellantis. aunque desde la marca aseguran que el motivo del cambio no ha sido por un tema de fiabilidad, y que las versiones del motor sin hibridación seguirán con correa de distribución, aunque mejorada, vamos que ya no suelta residuos.

El gran protagonista aquí es el nuevo sistema Hybrid 100 e-DCS6. Combina el motor 1.2 tricilíndrico turbo de 100 CV con la nueva caja de cambios de doble embrague de 6 velocidades.

En total entrega 100 CV y 205 Nm, y se completa con una batería de 48 voltios con una capacidad bruta de algo menos de 1 kWh (poco más de 0,5 kWh netos). El resto de elementos son un segundo motor eléctrico de unos 28 CV accionado por correa que hace las veces de generador y motor de arranque para el motor de combustión.

Una dinámica muy bien lograda

Para empezar os puedo adelantar que estamos ante uno de los mejores chasis de su segmento, comparte plataforma con el Corsa, pero aun así, este modelo es capaz de otorgarnos mejores consumos.

La diferencia frente a otros sistemas MHEV más sencillos en los que el generador que hace las veces de motor de arranque puede aportar energía extra al motor de combustión, pero no mover por sí solo el vehículo, es que en este caso, y aunque sólo en situaciones muy concretas, sí es posible la conducción 100% eléctrica, gracias al motor eléctrico adicional situado entre el motor de combustión y la caja de cambios. Por ejemplo, al arrancar y recorrer de forma suave los primeros kilómetros en modo eléctrico. Pero también al aparcar, o en las situaciones de continuas paradas y arranques que se dan en los atascos. Hasta un 50% de los trayectos urbanos pueden realizarse en modo eléctrico, según Peugeot

El cambio automático e-DCS6 funciona con suavidad, mucho más refinado que los e-CVT de los híbridos tradicionales. Los cambios son rápidos y naturales, y evita ese efecto ‘resbalamiento’ de otros sistemas. Cierto que, si tomamos como referencia las interesantes versiones Allure, supone un desembolso adicional de casi 2.700 euros. Pero repasa todo lo que te llevas a cambio: cambio automático de doble embrague -que ya por sí solo casi lo vale-,  un coche que gasta menos y tiene mejores prestaciones, la etiqueta ECO de la DGT… y la «tranquilidad» de la distribución por cadena. El tacto de la dirección es rápido y preciso, y el tren delantero responde con viveza. La suspensión tiene un tarado más firme en este GT, y con las levas detrás del volante las curvas no serán un problema si no un lo que da mejor apoyo en curvas sin sacrificar confort. En carretera se defiende bien, aunque no es un coche para correr —su 0 a 100 está en torno a los 9,8 segundos, que no está nada mal.

El sistema híbrido reduce notablemente los consumos en ciudad. Hemos conseguido medias de entre 4,3 y 4,8 litros/100 km en conducción real urbana.En carretera, el consumo sube a unos 5,3 litros, y en autopista, con crucero constante, ronda los 6,0–6,2 litros. La batería no es enchufable, pero se recarga con la frenada regenerativa y en deceleraciones. Tiene modos de conducción: Eco, Normal y Sport, que modifican la respuesta del acelerador y el sistema híbrido. Gracias a todo esto, lleva la etiqueta ECO de la DGT, con acceso a zonas restringidas y beneficios fiscales.

Comparativa con rivales

Si lo comparamos con sus principales rivales, el Peugeot 208 Hybrid GT sale bien parado.

 Renault Clio E-Tech:

El Clio es más eficiente gracias a su arquitectura full-hybrid, con mejores consumos urbanos. Pero el Peugeot tiene mejor calidad interior y un diseño más atrevido. A nivel dinámico, el Clio es más suave, el 208 más ágil.

Toyota Yaris Hybrid:

El Yaris tiene el sistema híbrido más probado y eficiente, pero menos refinamiento general. El 208 gana en diseño, ergonomía, y ofrece una experiencia de conducción más “europea”.

SEAT Ibiza eTSI (MHEV):

El Ibiza MHEV solo tiene microhibridación, así que no puede circular en modo eléctrico real. En conducción rápida, el Ibiza es sólido, pero el 208 transmite más deportividad y estilo.

Conclusión y precios

Hay tres acabados disponibles, el Style, el Allure y el GT, siendo este último el que estamos probando. Los motores Hybrid de 110CV , que para mi gusto, son la mejor opción, parten de los 21.170€ en el acabado más básico Style, de los 22.700€ para el acabado intermedio Allure y de los 25.000€ en el acabado más deportivo GT. Las versiones de 145 CV elevan el precio 1.000€ en cada versión, pero no se ofrecen en el acabado Style, es para pensarselo…

El Peugeot 208 Hybrid GT no es solo un utilitario con buena pinta: es un coche que sabe lo que quiere ser. Es bonito, es cómodo, tiene etiqueta ECO y te hace disfrutar al volante como pocos del segmento.

No es el más amplio ni el más barato, pero lo compensa con diseño, calidad y una propuesta híbrida distinta, que no copia a nadie.Si buscas algo urbano, con personalidad y eficiencia, pero que no sea aburrido… el 208 GT merece estar en tu lista.” ¿Tú qué opinas? ¿Te convence este enfoque híbrido de Peugeot?