C-HR Toyota Coches híbridos Crossovers ECO Pruebas
Antonio Roncero @roncero_antonio
8 agosto 2025
10 min. 
Me gustó mucho el Toyota C-HR Plug-In Hybrid cuando tuve ocasión de conducirlo en la primera presentación nacional a la prensa allá por abril de 2024. Y desde entonces han pasado varias cosas como para volver sobre este interesante modelo. Por ejemplo, que Toyota ha incorporado cambios en la gama C-HR que afectan al precio […]
Me gustó mucho el Toyota C-HR Plug-In Hybrid cuando tuve ocasión de conducirlo en la primera presentación nacional a la prensa allá por abril de 2024. Y desde entonces han pasado varias cosas como para volver sobre este interesante modelo. Por ejemplo, que Toyota ha incorporado cambios en la gama C-HR que afectan al precio y al reposicionamiento, tanto de las versiones HEV como del PHEV, que ya te lo adelanto, te van a sorprender.
Además, han llegado nuevos vehículos de mucho nivel que han acabado con el dominio que ejercía el C-HR PHEV como híbrido enchufable más vendido en nuestro. Sin ir más lejos, ahí está el nuevo MG HS, que ha liderado las ventas de vehículos PHEV en junio. O el BYD Seal U DM-i, que ya ha adelantado al C-HR en el ranking de ventas en el acumulado d 2025 a mes de julio. Sin olvidarnos del renovado Ford Kuga PHEV o los recién llegados Jaecoo 7 PHEV y Ebro S700 y S800 PHEV, que cada vez atraen a más compradores.
Y como también he podido convivir durante unos días con el C-HR híbrido enchufabe para realizar una prueba más a fondo, es el momento de actualizar las impresiones de conducción, repasar los puntos clave del modelo y, sobre todo, hablaros de uno de los aspectos más interesantes del coche: su autonomía real en modo eléctrico y su consumo en el día a día. Vamos a ello.
Toyota tiene actualmente tres modelos entre los cinco vehículos híbridos convencionales (no enchufables) más vendidos en nuestro mercado. Y ninguno de ellos es el C-HR, que siempre estaba ahí cuando no se comercializaba el híbrido enchufable. Se trata del Corolla, el Yaris Cross y el Yaris.
No es de extrañar. En su momento profundizamos sobre este tema (tienes el enlace un poco más adelante), pero no quiero dejar de incidir en por qué el Toyota C-HR híbrido enchufable (a partir de ahora, siempre me referiré a esta versión como PHEV) es mucha mejor opción de compra que el híbrido convencional no enchufable (HEV). Y más ahora, con el reposicionamiento de precios que ha hecho Toyota. De hecho, me sorprende que se siga vendiendo la versión HEV… Lo entenderás enseguida.
Cuando se lanzó al mercado el C-HR PHEV, Toyota le puso un precio unos 4.500 euros superior al del C-HR HEV a igualdad de equipamiento, sin contar ayudas a la compra del plan MOVES. Ahora, el C-HR HEV comparable con el PHEV por equipamiento es la versión 200H con acabado GR Sport, ¡y cuestan lo mismo, 38.250 euros de precio de tarifa!
Recuerda que con el PHEV te puedes acoger al Plan MOVES, con una ayuda de 2.500 euros al no superar los 90 km de autonomía eléctrica, más otros 2.000 euros entregando un coche para achatarrar. Osea, que el PHEV cuesta 2.500 euros menos que el HEV (5.000 euros menos si achatarras un coche), si bien es justo mencionar que el 200H GR Sport lleva asociada de serie la tracción a las cuatro ruedas.
También es cierto que Toyota hay un C-HR HEV desde 30.750 euros, pero se trata del 140H con acabado Active. Si nos vamos a la versión Advance, mejor compra por tener una relación entre precio y equipamiento más favorable, partimos desde 31.500 euros. Esto son 1.000 euros menos de lo que cuesta el C-HR PHEV de acceso a la gama con el mismo acabado si te acoges al MOVES. No hay color…
No es que yo quiera convencerte de que te pases al enchufe. Pero sin profundizar demasiado, de primeras solo apunta esto, además de las consideraciones hechas sobre el precio. Con el C-HR PHEV, en comparación con las versiones HEV te llevas:
Añade a esto las ventajas de la etiqueta CERO de la DGT y, por si fuera poco, el ahorro que te permite utilizar el coche en modo eléctrico en el día a día, que echando cuentas se puede estimar en unos 500 euros anuales para un usuario que haga 15.000 km al año. Resumiendo, y de una forma muy directa, déjame decirte que si te compras un C-HR HEV en vez de la versión PHEV, te equivocas. Y lo sabes…
Entramos aquí en un aspecto sumamente interesante. No ya comparando las versiones híbridas del C-HR, sino a la hora de plantearse la compra de este Toyota frente a cualquier otra alternativa híbrida del mercado… aunque no tengas enchufe en casa. Porque el C-HR PHEV gasta muy poco aunque la batería esté descargada.
Empecemos por la parte eléctrica. La capacidad de la batería es de 13,6 kWh, lo que permite homologar una autonomía WLTP de 66 km en ciclo combinado, y acercarse a los 100 km/h en ciclo urbano, según datos oficiales. Son cifras que empiezan a quedarse cortas frente a la tendencia que estamos viendo en los nuevos híbridos enchufables, con baterías de mayor capacidad y autonomías que rondan los 100 km. Pero lo cierto es que el C-HR da mucho juego.
Durante la prueba me ha sido muy fácil superar siempre los 50 km reales de autonomía en modo eléctrico en recorridos principalmente interurbanos, utilizando el modo ECO, que es suficiente para conducir al ritmo del tráfico en el día a día. Si el uso es principalmente en ciudad podrás recorrer como mínimo unos 80 km antes de que la batería se agote por completo, en función del tráfico y, sobre todo, de la temperatura exterior. Ya sabes, en tiempo muy frío, la autonomía eléctrica siempre baja un poco.
Otra opción que tienes en vez de mantener el modo 100% eléctrico, que es en el que el coche arranca por defecto, es elegir el modo híbrido, y con la batería cargada podrás recorrer unos 150 km con un consumo medio muy bajo, en torno a los 2,5 l/100 km.
¿Y qué sucede una vez que la batería se descarga por completo? Pues que el C-HR PHEV pasa a funcionar en modo híbrido y, sorprendentemente, a pesar de la mayor potencia y de un peso superior, consume casi lo mismo que la versión HEV, que es… muy poco. Junto con el Ford Kuga PHEV, es el híbrido enchufable de todos los que he probado que menos consume funcionando en modo híbrido y con la batería descargada. ¿Cuánto? Pues medias en torno a 5,5-6 l/100 km en recorrido mixto y rondando los 7,5 l/100 km en autopista, insisto, utilizando el modo ECO, que da mucho juego, y conduciendo como hay que conducir un híbrido para que gaste poco, que es de forma anticipativa, pero sin estar excesivamente pendiente del acelerador y, por supuesto, sin prescindir de la climatización.
Si has leído entre líneas, ya habrás deducido que puedes comprar y utilizar un C-HR PHEV aunque no tengas enchufe en casa y no le puedas sacar partido a diario al potencial de ahorro en consumo que supone poder cargarlo a diario. En ese caso lo utilizas como si fuera un híbrido convencional, sin preocuparte nada más que de repostar combustible, y aprovechas para cargarlo puntualmente cuando buenamente sea posible, por ejemplo mientras haces la compra en un centro comercial.
Solo en este sentido es una lástima que no admita carga rápida. Pero para como está planteado el coche el cargador embarcado de 6,6 kWh es suficiente: permite cargar la batería en unas 2 horas en una toma a 32 amperios. Yo lo he estado cargando en un enchufe doméstico convencional, sin ningún tipo de modificación, a unos 2.4 kWh de potencia, por lo que es suficiente dejarlo enchufado por la noche para empezar el día con la batería siempre a tope.
Por terminar este capítulo, si te olvidas de que es un híbrido, seleccionas el modo Sport y te aventuras en tu carretera de curvas favorita, donde el C-HR se desenvuelve sorprendentemente bien a pesar de no dar sensación en ningún momento de conducir un deportivo ni de tener más de 200 CV, los consumos tampoco se disparan, y difícilmente la cifra superará los dos dígitos.
Por lo demás, tengo que decir que el C-HR me ha gustado mucho. Es de esos coches que, si tienes claro sus limitaciones -principalmente las plazas traseras justas de espacio y el maletero, con poca capacidad-, te convencen cada vez más con el paso de los kilómetros.
Tampoco tiene un sistema multimedia a la altura de los mejores, cada vez con pantallas más grandes y con sistemas operativos más intuitivos, aunque Toyota ha mejorado mucho este apartado respecto a generaciones anteriores. El C-HR se «conforma» con una pantalla de 12,3 pulgadas para la instrumentación que no tiene mucha resolución pero sí ofrece gran cantidad de información, y otra del mismo tamaño con el sistema Smart Connect+ para el infoentretenimiento que que requiere una cierta adaptación, aunque cumpe. La conexión inalámbrica con Apple Car Play me ha funcionado muy bien, y me gusta contar con mandos clásicos para manejar la climatización sin pasar por la pantalla.
En marcha se percibe una suavidad y una finura de funcionamiento en la que tiene mucho que ver el protagonismo del motor eléctrico, con una respuesta al acelerador siempre inmediata y un buen aislamiento acústico. Se nota que en Toyota han prestado especial atención a este apartado.
En general, la sensación al volante es la de conducir un coche muy agradable incluso para viajar, seguro y bien asentado en la carretera –el peso de la batería baja el centro de gravedad, y se nota-, que no se descompone con los baches y no se siente torpe cuando llegan las curvas. La autonomía total no es muy grande para ser un híbrido enchufable, porque el depósito de combustible es pequeño: apenas 43 litros.
Eso sí, no esperes las sensaciones de un GTi, a pesar de que la ficha técnica diga que tiene 223 CV. Y no porque no llegue a ofrecerlos, sino por el funcionamiento de la transmisión, claramente enfocada a la eficiencia y el confort. Para mejorar el control sobre el sistema de propulsión y poder «jugar» un poco, al menos con la retención del sistema de frenada regenerativa sin tener que limitarte a las posiciones «D» y «B» de la transmisión, vendría bien contar con unas levas en el volante. Hay tres niveles de retención disponibles, pero solo puedes elegirlos entrando en un menú desde los mandos en el volante y con el coche parado.
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