Experimentei o novo Explorer e eis o que mais e o que menos gosto do SUV elétrico da Ford

Não, eu não fiz uma viagem de 30.000 km à volta do mundo com o Ford Explorer como Lexie Alford. Nem sequer o testei a fundo, algo para o qual já tenho data marcada na agenda. Mas um bom punhado de quilómetros em autoestrada e estradas de todo o tipo no dia de apresentação à imprensa serviu-me para entrar em contacto com o carro e anotar no meu caderno o que mais gosto… e o que menos do novo Ford Explorer, e vou partilhá-lo contigo.

Para começar, uma das coisas de que não gosto, e que me acontece cada vez mais com os novos carros elétricos que estão a ser apresentados, é precisamente essa: que sejam apenas elétricos e não haja opção de outras variantes de propulsão. Pois bem, a eletrificação veio para ficar. Mas que ainda vamos com atraso, sobretudo em Espanha, não é discutível, é um facto.

E estou convencido de que o Explorer venderia como pãezinhos quentes se tivesse versões híbridas ou, pelo menos, motores a gasolina com uma hibridização parcial. Eu, pelo menos, teria-o no meu radar.

Um design muito atraente…

O design é uma das coisas que me atraem no Explorer. Parece-me que traz originalidade e frescura, sobretudo em algumas cores como o azul ou o vermelho (com as mais escuras não me diz grande coisa), e com uma aparência que consegue aquele efeito tão procurado de carro aventureiro. As grandes jantes também influenciam muito a sensação que o carro transmite quando o vês de fora. São de 19 polegadas de série com o acabamento básico, e de 20 polegadas com o acabamento Premium, com pneus de medida diferente no eixo dianteiro e no traseiro.

Há umas jantes opcionais de 21 polegadas que, por 1.200 euros na versão básica e 600 euros na Premium, são uma verdadeira tentação, pelo espetacular que ficam. Mas eu deixaria passar; a tentação, digo. Explico-te. Os pneus de série com a jante de 19 polegadas são de medida 235/55 no eixo dianteiro e 255/50 no traseiro, e acho que são com os quais o Explorer oferece o melhor equilíbrio entre agilidade e conforto. Nas versões Premium com jante de 20 polegadas mantém-se a largura mas baixa uma medida no perfil; são aceitáveis.

Mas com a jante de 21 polegadas baixa o perfil mais uma medida, para montar 235/45 à frente e 255/40 no eixo traseiro. E terás de gostar muito de como ficam para renunciar ao conforto que se perde. Acredita que se nota, sobretudo quando o asfalto não está completamente liso.

… e um interior muito aproveitável

Quanto ao interior, há várias coisas que me chamaram a atenção, a grande maioria para o bem, com alguns pormenores que me parecem melhoráveis. A primeira é o espaço que oferece para as suas dimensões exteriores compactas, pois mede apenas 4,47 metros de comprimento. Sem ser dos melhores da sua classe, também não falha na capacidade da mala, com 470 litros, de formas quadradas e muito aproveitáveis. Tem um duplo fundo que vem muito bem, por exemplo, para guardar os cabos de carregamento, pois não há um “frunk” ou espaço adicional debaixo do capô dianteiro.

Também gosto muito da grande quantidade de espaço para deixar objetos e esvaziar os bolsos, com um enorme compartimento entre os bancos onde cabe até um portátil e várias outras coisas, totalizando até 17 litros de capacidade, segundo Ford, que anuncia que vai comercializar acessórios para personalizar a forma de compartimentar este espaço. Há também um espaço adicional debaixo da consola flutuante e um “inesperado” compartimento atrás do ecrã multimédia – Ford chama-lhe My Private Locker -, que se descobre ao modificar manualmente a sua inclinação, e que até tem fecho próprio. Além disso, é de agradecer que se mantenha uma série de atalhos sempre visíveis para algumas das funções principais debaixo do ecrã, bem como uma superfície tátil adicional por baixo para regular o volume do rádio. Já não gosto tanto de que os comandos do volante multifunções também sejam táteis…

Igualmente espetacular me parece o enorme teto solar panorâmico fixo, disponível como opção nas versões Premium por 1.250 euros. Sou dos que recomendam avaliar esta opção em função de onde vives e de como vais usar o carro. Já sabes, custa mais baixar a temperatura que o habitáculo atinge depois de estacionar ao sol, ou mantê-la num nível agradável ao conduzir quando lá fora aperta muito. Mas a climatização funciona muito bem e há que reconhecer que fica espetacular, e a sensação de conduzir com tanta luminosidade agradece-se.

Outro pormenor que me parece original e muito fixe é a barra de som integrada no tablier. É de série apenas no acabamento Premium, tem assinatura da B&O e, juntamente com os 10 altifalantes e o subwoofer, soa maravilhosamente.

Alguns pormenores a melhorar

Entre o que menos gosto do interior do Explorer, tenho várias coisas anotadas. Uma delas, que acontece a quase todos os carros elétricos novos com plataforma específica e piso plano, é a altura do piso em relação ao banco nos lugares traseiros, o que faz com que a postura dos passageiros nesses lugares não seja tão confortável, por levarem os joelhos demasiado altos em relação à anca.

Também não gosto de algumas coisas que são “herança” Volkswagen. Com efeito, caso não soubesses, o Explorer partilha a plataforma utilizada por vários modelos do Grupo VW, entre eles o ID.4, bem como alguns comandos. Um deles é que não há botões individuais para acionar os vidros dianteiros e traseiros; é preciso premir primeiro um botão específico para alternar entre eles ao manipular os dois únicos comandos de subida e descida dos vidros.

O outro, que gosto ainda menos, é a alavanca da transmissão na consola. Não pela sua localização, mas porque, como não há patilhas para modificar o nível de recuperação da travagem regenerativa, a única opção é alternar entre os modos “D” e “B” da caixa através de uma rotação da alavanca, uma manobra muito forçada que acaba por fazer com que conduzas sempre em “D”.

Por último, também sinto falta de uma instrumentação com um ecrã maior – tem apenas 5,3 polegadas, quando já é quase um padrão encontrar ecrãs com o dobro do tamanho – e com maiores possibilidades de personalização.

Gama e preços do Ford Explorer

Testei a versão com um só motor traseiro, 286 CV e a bateria de autonomia alargada, com 77 kWh de capacidade, que permite homologar uma autonomia WLTP entre 572 e 602 km, consoante o acabamento e o equipamento. O seu preço com descontos – sem contar financiamento nem o Plano MOVES – começa em 46.550 euros com acabamento base, e 3.000 euros mais se escolheres a versão Premium.

A Ford oferece também um Explorer com dois motores e tração integral que rende 340 CV. Neste caso a bateria tem quase a mesma capacidade, 79 kWh, e a autonomia é de 532 a 566 km. Mas esta versão tem um “problema”. Ou melhor, dois: custa a bagatela de quase 9.000 euros mais do que a de tração traseira… e não entra no Plano MOVES. Com todos os descontos e os apoios do MOVES, tens um Explorer de tração traseira e bateria grande a partir de 39.550 euros. Isso são… ¡15.000 euros a menos do que o Explorer com dois motores! Dado o bom desempenho da versão de 286 CV, digo-te que não compensa dar o salto. E ainda perdes autonomia.

A Ford acaba de acrescentar à gama uma versão de entrada na gama Explorer com tração traseira, motor de 170 CV e uma bateria de menor capacidade, 52 kWh. A autonomia neste caso é de 357 a 378 km, consoante o acabamento. Isto permite oferecer um Explorer a partir de 41.800 euros, que ficam em 34.800 com o máximo de apoios do Plano MOVES. São menos 4.750 euros do que a versão de autonomia alargada. Também é um salto grande, mas se escolheres um Explorer como único carro e quiseres usá-lo também para viajar, então o investimento compensa, não só pela maior autonomia, mas também pelas prestações.

Em todos os casos, e isto é outra coisa de que gosto no Explorer, a potência máxima de carga que admitem em carregamento rápido é elevada, entre 135 e 185 kW consoante as versões. Isto permite paragens curtas para recuperar autonomia em poucos minutos, ou passar de 10 para 80% de carga em cerca de meia hora. Também é de grande ajuda na viagem o planeador de rotas, que sugere onde parar para carregar e pré-condiciona a bateria para que o carregamento seja mais rápido. No entanto, na coluna do menos bom apontaria que, para o preço do carro, a bomba de calor deveria ser de série (custa 1.300 euros).

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