Honda Civic 2012, apresentação e teste em Málaga

Chegamos à nona geração de um modelo que é um dos pilares mais importantes da Honda e que representa aproximadamente metade das vendas totais da marca em Espanha tendo conseguido vender mais de 20 milhões em todo o mundo, 2,3 milhões na Europa e 113.000 no nosso país.

O Honda Civic sofreu várias alterações ao longo da história, evoluindo em tecnologia e design, mas foi na geração anterior que sofreu uma revolução estética muito importante e bastante bem acolhida -venderam-se 40.000 unidades em Espanha-, que se consolida na nona.

A evolução revolucionária

Embora na geração anterior pudéssemos apreciar um carro totalmente novo, devido à grande quantidade de inovações no seu design e a um painel de instrumentos futurista, a tendência mantém-se introduzindo vários elementos muito característicos do Insight ou do CRZ.

Honda quis ouvir as críticas dos utilizadores da geração anterior e desenvolveu um chassis mais orientado para o conforto, melhorando notavelmente a suspensão dianteira -a traseira não varia- e baixando a altura do carro 20 milímetros, o que acabará por se notar em várias ocasiões. Apesar de aumentar a largura em 5 milímetros e o comprimento em 45, o espaço interior é bastante notável. Também se melhora a barra de torção, que agora é mais rígida, e uma relação de direção mais direta, um pouco suave para o nosso gosto.

Uma das mudanças de que pessoalmente menos gosto esteticamente, mas que melhoram muito a aerodinâmica do carro, é a traseira em terço, que recorda bastante os híbridos da marca e que permite reduzir em 0,03 pontos o coeficiente aerodinâmico em relação ao antecessor, situando-se em 0,27 Cx, o que beneficiará a longo prazo o imposto de matrícula dos motores diesel. Também observamos um limpa-vidros traseiro, muito reclamado por bastantes utilizadores.

Será oferecido em nove cores diferentes, três delas novas (amarelo topázio metalizado, branco orquídea perolizado e verde floresta perolizado), e o vermelho será o único não metalizado. Nas unidades disponíveis para o teste estavam o amarelo, o vermelho e o verde floresta, este último pouco acertado por transmitir tristeza à primeira vista.

As motorizações serão duas a gasolina (1.4 e 1.8 i-VTEC de 100 e 142 CV, respetivamente) e uma diesel 2.2 i-DTEC de 150 CV.

Eficiência mecânica e poupança energética, tendência da marca

Num mundo em que tudo tende para o elétrico, o híbrido e a melhoria da ecologia em geral, o trabalho realizado pela equipa mecânica foi, no mínimo, satisfatório. E é que se conseguiu reduzir em 20% o consumo do diesel sem perder potência e obtendo emissões de CO₂ abaixo de 120 g/km, o que permite beneficiar nestes motores de 0% de imposto de matrícula. Os motores a gasolina não têm a mesma sorte e terá de se pagar 4,75%, apesar de se ter conseguido uma poupança de 10%.

Os benefícios mencionados no parágrafo anterior devem-se à introdução do ECO Assist, que indica visualmente ao condutor o tipo de condução que está a fazer, a recomendação de mudança de velocidade e uma resposta do acelerador mais suave, entre outras coisas.

O Idle stop ou paragem automática do motor em ponto morto também está presente em todas as versões e motorizações. Além disso, nas versões diesel, introduz-se a Grille Shutter, que permite a abertura da grelha consoante a condução.

Mais espaço no interior

Uma das coisas de que mais gostei foi a mudança na posição do painel de instrumentos, recuperando a posição à esquerda que se tinha perdido na geração anterior, embora se estenda até ao centro para mostrar mais informação. Tendo isto em conta, a posição do condutor é mais ampla, embora possa dar a sensação de pouca envolvência.

Aumenta a distância do banco à porta em 45 milímetros, e o travão de mão parece fazer parte do banco do passageiro pela sua proximidade; não é fácil encontrá-lo sem o procurar com atenção. Em contrapartida, aproximou-se um porta-objetos com tampa para esvaziar os bolsos.

Pelo contrário, e isto é algo que agrada e que se nota no posto de condução, é a aproximação da alavanca de velocidades e a posição dos diferentes comandos e ecrãs de informação, que são muito mais acessíveis. O toque desportivo é dado pelo airbag situado nas laterais do banco do condutor, que permitem insuflar e desinsuflar com um botão e que acolhem muito bem o corpo quando queremos dar mais soltura ao pé no acelerador.

A sensação de amplitude nos lugares traseiros é muito agradável, mesmo com três adultos, embora a altura do teto volte a ser muito justa para pessoas com mais de 1,80 metros de altura, sobretudo no lugar central. Os bancos traseiros dispõem, na parte inferior, de um espaço que, além de permitir guardar objetos no dia a dia, facilita o rebatimento dos bancos e deixa uma superfície lisa e diáfana em toda a mala, podendo chegar aos 1.210 litros em situações de muita carga.

A mala supera largamente outros concorrentes, com 477 litros no total, se contarmos os 70 litros que deixa o espaço da roda sobresselente, que é opcional e que está corretamente revestido de carpete, como se fosse integrado. Se não quisermos o kit anti-furos, podemos comprar um kit de roda que se ajusta corretamente com parafusos e é semelhante ao de qualquer outro carro.

Comportamento dinâmico

Logo que entrámos no carro notámos a amplitude de que nos tinham falado. O arranque do carro é sem chave e, embora os botões tenham sido ajustados e cada um esteja no seu lugar, achamos que chegam a saturar, sobretudo os comandos do volante, que são muitos num espaço reduzido; e, embora nos mais de 300 quilómetros não tocássemos em nenhum por engano, a sensação está lá.

O carro escolhido foi o motor diesel, com 150 CV de potência e um binário de 360 Nm, que se nota em marchas baixas; em marchas altas não se explora tanto, prevalecendo a ecologia e a sensação de conforto em detrimento do desportivo. É na terceira e quarta velocidades que podemos explorar todo o potencial do motor e subir de rotações facilmente.

O conta-quilómetros marcava quase 180 quilómetros por uma estrada sinuosa, embora sem curvas apertadas, mas com muitos buracos e piso em muito mau estado; de propósito, como soubemos depois, para poder testar a amortecimento, que respondia às mil maravilhas na parte dianteira. A traseira não era o mesmo. Embora chegasse ao limite em alguns casos, dava a sensação de derrapar, mas o excelente sistema ESP corrigia a trajetória na passagem da curva. Os pneus que equipava eram os Michelin Primacy HP, da geração anterior, os mesmos que pudemos testar há alguns dias em Valência.

Agradecer à Honda o tempo disponibilizado para o teste, mais de 4 horas que, apesar de não ser um teste convencional, nos permitiram pôr o veículo à prova em várias situações. A sensação já a transmitimos: deu-se preferência ao conforto em vez da desportividade, com uma configuração mais adaptada a autoestradas e grandes cidades, embora para nos divertirmos possamos sentir falta de alguma versão mais radical. Se está a perguntar-se sobre a existência de um Type R, nada está confirmado, mas podemos começar a sonhar que é provável que exista.

A nossa unidade equipava o acabamento Executive, o mais alto da gama, com o Navegador e o ACC/CMBS (controlo de distância de segurança) como opção, disponível por mais 4.000 euros, que não recomendo na maioria dos casos devido ao seu preço elevado. Poderia recomendar a opção só com navegador com disco rígido por 2.200 euros, se se desejar, mas em muito poucas ocasiões.

Acabamentos corretos, não se nota plástico e o toque do volante é muito suave, em couro com costuras integradas, que não sobressaem, o que os refina ainda mais. Posição de condução muito agradável, com ambos os bancos dianteiros com ajuste lombar, ecrã multi-informação i-MID e climatizador, entre outras coisas.

Preços, equipamento e datas de comercialização

Embora o equipamento geral tenha melhorado muito, incluindo jantes de liga leve de 17 polegadas (exceto nas versões mais básicas, que incluem 16), tecnologia Idle stop e botão ECO Assist em todas as versões, o acabamento sport melhora ao incluir câmara de visão traseira de série sem necessidade de navegador.

O executive inclui também teto panorâmico corrido, sistema de áudio premium de 6 altifalantes (reduz em 10 litros a mala), faróis bi-xénon e kit mãos-livres Bluetooth de série. Isto é apenas o início de todo o equipamento disponível para o Honda Civic 2012.

Para facilitar a leitura, apresenta-se uma lista de preços e características básicas dos modelos disponíveis, incluindo o consumo oficial, uma vez que não pudemos fazer teste de consumo durante a apresentação. O lançamento oficial será em fevereiro de 2012, disponível em toda a rede de concessionários da Honda em Espanha.

Fotos | Javi Vicente e Gabriel