Por estes motivos, o Opel Astra Sports Tourer PHEV parece-me o melhor Astra de toda a gama

Alguns dias a conviver com a versão híbrida plug-in do Opel Astra Sports Tourer, usando-o diariamente e aproveitando para fazer uma viagem, serviram-me para voltar a apreciar a versatilidade de um carro com uma carroçaria deste tipo… e as vantagens da tecnologia híbrida plug-in. Duas características que o Opel Astra combina muito bem, configurando uma das propostas mais atrativas da sua categoria e, pelo menos na minha opinião, o melhor Opel Astra de toda a gama. Vou contar-te porquê.

Uma carroçaria familiar muito prática

Não há muitas desculpas para não optar pela carroçaria familiar Sports Tourer. Para começar, tem um design muito desportivo, com o pilar traseiro e o vidro traseiro inclinados e um teto ligeiramente descendente. E com a carroçaria bitom com teto preto fica espetacular. O preço também não será um inconveniente: são apenas 1.200 euros a mais do que o Astra de 5 portas; mas acredita, vale muito a pena… mesmo que penses que não precisas de tanto espaço. No final, chega o dia em que terás de fazer uma viagem longa com passageiros nos bancos traseiros e vais precisar de espaço para a bagagem de todos. Ou simplesmente terás de transportar algum objeto comprido ou volumoso. E nesse dia vais lembrar-te se não optaste pelo Sports Tourer, com mais capacidade de carga e muito mais prático do que o Astra de 5 portas.

São quase 30 centímetros a mais de comprimento, que, ao conduzir, só vais notar ao estacionar, embora os seus 4,64 metros continuem a ser um tamanho relativamente compacto. Mas a distância entre eixos também aumenta em relação ao Astra de 5 portas. E isso traduz-se em bancos traseiros com mais espaço para as pernas – da ordem de quatro centímetros – e, sobretudo, numa mala com 165 litros a mais de capacidade. E aproveito para comentar aqui que o Astra Sports Tourer PHEV perde apenas 80 litros de capacidade de mala em relação às versões com motores diesel e gasolina, mantendo um valor muito bom de 516 litros. Noutros híbridos plug-in a perda de capacidade da mala pode ser motivo para desistir, mas não é o caso do Astra Sports Tourer.

Aproveito para comentar aqui que a mala tem formas muito regulares, uma boca de carga com a aresta próxima do chão, pode ter elementos para organizar a bagagem, como ganchos, redes de retenção ou uma rede divisória para separar a carga do habitáculo. Também há puxadores para rebater de forma muito simples os encostos dos bancos dianteiros (o banco traseiro fica fixo). Sob o piso está colocada a bateria de alta tensão do sistema híbrido, e há espaço para levar o cabo de carregamento.

No meu caso, que costumo andar muitas vezes “com a bicicleta às costas” e não sou muito adepto de a levar no tejadilho, a salvo de não haver outra solução, o formato do Astra Sports Tourer assenta-me que nem uma luva: cabe-me a bicicleta sem quase esforço, bastando rebater os bancos e desmontar uma roda. A versatilidade que esta carroçaria te permite é realmente notável… e repito, mesmo correndo o risco de ser maçador antes de começar: sem prejudicar a condução.

Como um elétrico no dia a dia, e um híbrido quando a bateria se esgota

Aqui não vou descobrir-te nada de novo: o Astra Sports Tourer PHEV pode funcionar como um carro elétrico no dia a dia se começares o dia com a bateria carregada… e como um híbrido convencional quando a bateria se descarrega. Isso quer dizer que não dependes de uma tomada para te deslocares com consumos médios muito baixos, embora o verdadeiro partido se tire quando podes carregá-lo todos os dias.

Agora dou-te mais dados sobre isso, mas primeiro falemos de gama e preços, que é muito interessante. Há duas versões de potência, com 180 CV ou com 225 CV. Nos dois casos o motor a gasolina é um 1.6 Turbo de 4 cilindros, que rende 150 CV ou 180 CV, respetivamente. Tem um motor elétrico de 110 CV acoplado à transmissão automática de 8 velocidades, e uma bateria de 12,4 kWh de capacidade bruta (9,9 kWh úteis) que permite uma autonomia em modo elétrico de 65 km segundo o ciclo WLTP. A bateria pode carregar-se numa tomada doméstica tranquilamente durante a noite (demora menos de 4 horas a uma potência de 3,7 kW), ou em menos de 2 horas com o carregador opcional de 7,4 kW, que custa 200 euros.

A versão de 180 CV associa-se ao acabamento GS, e a de 225 CV ao GSe. A diferença em prestações e consumo é mínima, não deverias decidir com base na potência. O de 180 CV já é excelente… mas eu não o compraria, e explico porquê. A diferença de preço entre o GS e o GSe é de 1.700 euros, e não só levas o motor mais potente, como o GSe acrescenta uma decoração exterior mais desportiva, pedaleira em alumínio, carregador indutivo para o telemóvel, o pacote Intelli-Drive 1.0 (inclui alerta de tráfego traseiro cruzado, assistente de manutenção de faixa, assistente de mudança de faixa e alerta de ângulo morto), o pacote Dynamic com uma afinação desportiva da suspensão que me parece muito conseguida, e pneus 225/40 em jante de 18 polegadas, em vez de 225/45 em jante de 17. Mas se não te decidires, repito, o GS com 180 CV também é excelente.

Quanto ao posicionamento do PHEV dentro da própria gama Astra, há que ter em conta os apoios à compra do Plano MOVES, quando estão em vigor. Porque com estes apoios, o GS PHEV de 180 CV custa “apenas” cerca de 2.000 euros a mais do que o 1.5 Diesel automático de 130 CV, que tem etiqueta C. A diferença com o 1.2 Hybri a gasolina de 136 CV, que já tem etiqueta ECO, é um pouco maior, mais de 3.000 euros. Mas o PHEV compensa-os pelas prestações, consumo, agrado de condução e, não o esqueças, as vantagens da etiqueta ZERO da DGT.

E já que estamos com os preços, convém também saber que, em geral, o Astra Sports Tourer é um dos carros mais acessíveis da sua categoria, onde há muitos compactos familiares e alguns com motorizações híbridas, como o Seat León SportsTourer ou o Peugeot 308 SW PHEV, que partilha a mecânica com o Opel.

Ao volante do Astra Sports Tourer PHEV

Há vários fatores que tornam o Astra Sports Tourer um carro muito agradável de conduzir. O primeiro é que tem um posto de condução muito bem resolvido, com materiais que transmitem sensação de qualidade, uns bancos muito confortáveis – creio que são os primeiros com certificação AGR para cuidar das costas que realmente me convencem – e uma boa postura ao volante, mantendo comandos físicos para as funções principais e de uso mais frequente, o que não é nada mau, já que o ecrã do sistema multimédia, embora orientado para o condutor, fica um pouco afastado e, por vezes, para o manusear tens de afastar as costas do encosto do banco.

O que menos gostei no posto de condução foi a grande quantidade de superfícies com acabamento em “preto piano”, aplicado na consola central, na moldura do sistema de ecrãs ou mesmo nos painéis dos comandos do volante, e que custa muito manter limpas. Também não me entusiasma a forma como a instrumentação digital apresenta a informação; gostaria que algum dos modos de visualização representasse relógios clássicos. Se tiveres equipado o pacote Tech não terás de a consultar muito: por cerca de 1.700 euros acrescenta head-up display e, uns faróis matriciais Pixel LED que funcionam às mil maravilhas, e recomendo-os se fores viajar à noite; além disso, navegador, para-brisas aquecido, barras de tejadilho em preto e, no acabamento GS, alerta de tráfego traseiro cruzado, deteção de veículos no ângulo morto e carregador indutivo para o telemóvel.

O sistema PHEV do Astra permite escolher entre os modos de condução habituais neste tipo de veículos: elétrico, híbrido, um modo e-Save para guardar a carga da bateria e um modo Sport. Se houver bateria, arranca sempre em modo elétrico, no qual temos prestações suficientes para nos deslocarmos não só na cidade, destacando a suavidade de funcionamento e o agrado de utilização. Neste caso podemos intervir no nível da travagem regenerativa através do seletor da caixa na consola central, escolhendo o modo “B”. Teria gostado de o poder fazer também a partir das patilhas do volante, mas servem apenas para mudar de velocidade manualmente quando circulas em modo Sport. Usando apenas energia elétrica, conduzindo um pouco pela cidade e muito por vias periféricas, consegui sem problemas ultrapassar os 40 km de autonomia elétrica no dia a dia. Carregando em casa durante a noite – umas 6-7 horas, numa tomada doméstica – e com uma tarifa padrão, isto permite um custo por quilómetro realmente baixo, de menos de 3 euros por cada 100 km.

Quando a bateria não tem carga, o Astra SportsTourer PHEV passa a funcionar em modo HEV, como um híbrido convencional: mantém sempre alguma carga na bateria para iniciar a marcha em modo elétrico ou para se deslocar com o motor de combustão desligado em manobras ou a baixa velocidade, e recorre ao motor de combustão gerindo o sistema para alternar os dois motores, sem possibilidade de escolher o modo exclusivamente elétrico. Embora seja um carro rápido, também é verdade que não parece ter 220 CV, nem sequer quando escolhes o modo Sport, no qual se nota claramente um maior impulso ao acelerar. Na condução desportiva ou exigente, também se nota – e é algo que acontece a muitos PHEV – que o rendimento não é o mesmo quando a bateria se esgota por completo. Quanto ao consumo com a bateria descarregada, é fácil manter-se ligeiramente abaixo dos 7 l/100 km em autoestrada. É um valor bom, embora a autonomia total não o seja tanto, porque o depósito de combustível tem apenas 42 litros, o que dá para percorrer cerca de 550 km entre reabastecimentos.

A versão GSe, com a suspensão desportiva e pneus de perfil mais baixo, tem um pouco mais de agilidade em relação ao resto da gama, o que não destoa nada num carro de carroçaria familiar, porque quase não compromete o conforto, mantendo uma boa capacidade para absorver as irregularidades do piso. O equilíbrio entre desportividade e conforto é muito bom, sem dúvida o melhor da gama.

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