Teste de competição: Astara 01 Concept, o carro mais "limpo" do Dakar

O buggy é espetacular, pelo tamanho, pelo som, pelas proporções e pelo design. Chega a ser um tanto intimidante pela agressividade das suas formas e pelo som contundente do motor. Mas, para além do supérfluo, das cores que trazem os patrocinadores, do mais visual, este Astara 01 Concept tem uma componente ecológica contundente: é a primeira equipa que se preocupou em medir e compensar o impacto ambiental da sua participação no Rali Dakar.

Ninguém lho pediu; fizeram-no de forma voluntária, para mostrar o seu compromisso com a sociedade neste aspeto, e por isso é especialmente digno de destaque. E não é algo ocasional: o objetivo é fazer o mesmo nos anos vindouros, estudando sempre qual é a melhor solução para competir sem virar as costas ao meio ambiente, procurando a melhor solução de cara ao futuro. Este ano foi o e-fuel, combustível ecológico; o próximo poderá ser a autonomia prolongada, talvez o hidrogénio a seguir e, finalmente, o carro totalmente elétrico. Nunca se sabe.

Compromisso de sustentabilidade no Dakar 2022

A Astara Team cumpriu o seu compromisso de sustentabilidade no Dakar 2022. A equipa demonstrou que é possível competir ao mais alto nível com um mínimo impacto ambiental. O V8 do buggy pilotado por Oscar Fuertes utilizou e-fuel, um combustível ecológico de última geração. Um litro de e-fuel custa atualmente cerca de oito euros e contém o equivalente em energia a 10,752 kWh, pelo que o rendimento energético é 12% superior ao da gasolina. Este e-fuel é uma mistura de 70 por cento de origem renovável para ter balanço zero, mas os 30 por cento restantes são de origem fóssil e, por isso, é preciso medir e compensar as emissões para as neutralizar e alcançar a desejada pegada de carbono nula.

O e-fuel combina hidrogénio e carbono para criar um hidrocarboneto de propriedades semelhantes às da gasolina. Mas o e-fuel é neutro em carbono e, por isso, o seu impacto ambiental é nulo. O CO2 emitido para a atmosfera durante a combustão é o mesmo que foi extraído do ar durante o processo de produção. Além disso, ao queimar-se não emite resíduos sólidos. Pode armazenar-se e transportar-se como os combustíveis convencionais e é compatível com os motores de combustão para impulsionar veículos, aviões e barcos. A Astara Team mediu a pegada de carbono da equipa ao longo da sua participação no Dakar 2022, segundo os protocolos GHG Protocol e a norma ISO 14064. A pegada de carbono mede o volume de gases com efeito de estufa (GEE) gerado por qualquer motivo, como um evento como o Dakar. Os GEE são, entre outros, o dióxido de carbono, o metano, os óxidos de azoto, os CFC e o ozono.

De acordo com os dados certificados pela Aenor, a ASTARA TEAM emitiu 16,5 toneladas de CO2 para a atmosfera durante o Dakar… 16,5 toneladas de CO2 já representam uma poupança de 7,73 toneladas graças ao e-Fuel em comparação com uma gasolina de competição convencional. Para as compensar foram selecionados dois projetos: o de Conservação da zona de Madre de Dios, na Amazónia peruana, em perigo de extinção, e, em Espanha, o programa Madrid Compensa, centrado nas zonas verdes urbanas e florestais. Graças a isto pode afirmar-se que a ASTARA TEAM foi a equipa mais sustentável e respeitadora do meio ambiente do Dakar 2022.

Desenvolvido a partir da base do Century CR-6.

Dito isto, aplaudido e apoiado pelo seu compromisso com a sociedade, a ecologia, a sustentabilidade e o meio ambiente… vamos ao que interessa. O Astara 01 Concept é um buggy de tração traseira muito leve e potente, com suspensões de curso incríveis, capazes de engolir valas de mais de um metro de altura ou profundidade sem que quase se sinta no habitáculo. Um carro que, no papel, é um sério candidato à vitória no Dakar com a regulamentação atual, tal como aconteceu em alguma etapa nas edições anteriores.

O Astara 01 Concept diferencia-se bem da base original, que é a dos buggies Century CR-6 desenvolvidos pelo especialista Mark Corbett na África do Sul, em aliança com Mathieu Serradori, que se impôs numa etapa do Dakar demonstrando que a base é suficientemente boa para dar batalha às grandes equipas oficiais. O esquema não é revolucionário, é antes o de sempre, mas muito bem feito, fiável e robusto. Despojado da fibra de vidro da carroçaria, esconde-se um chassis multitubular com suspensões independentes de duplos triângulos sobrepostos de grande curso, criadas para montar jantes de 37 polegadas de diâmetro com pneus descomunais que sobrevoam os buracos.

Como exige o regulamento dos buggies, é apenas de tração traseira, o que contribui para a maior leveza do conjunto, deixando a parte imediatamente atrás do habitáculo para alojar um imponente bloco de oito cilindros em V: trata-se de um imponente motor Chevrolet de sete litros que fornece 385 CV de potência e um binário excecional superior a 700 Nm. Este rendimento, sempre aproximado, é o que se conseguiu após desenvolver o mapa eletrónico mais adequado para o uso do e-fuel. Além disso, com uma mecânica assim, não se procuram mais uns cavalos para ganhar um pouco de velocidade; o que se busca é maior binário, mais força a baixas rotações para sair airoso dos sítios complicados. A seguir acopla-se uma caixa de velocidades manual sequencial da marca Sadev de seis velocidades e marcha-atrás, uma caixa sofisticada que, exceto para iniciar a marcha, quase não exige o uso da embraiagem, embora em desaceleração seja bastante recomendável.

Tanto a afinação do motor para o uso do combustível sintético como a manutenção da caixa de velocidades e do resto do conjunto do carro foram objeto de toda a atenção e cuidado de um especialista como Gonzalo Martín de Andrés, da SMC Motorsport nas corridas, e dele e de toda a sua equipa, que tiveram uma experiência muito intensa neste Dakar mas não deixam de pensar em como melhorar já no seguinte, que com certeza será melhor.

Interior muito Racing

O acesso e a saída do habitáculo são as duas operações mais complicadas para pilotar este protótipo de competição. É preciso ter certas dotes de contorcionista e, desde logo, agradece-se muito os conselhos dos mecânicos, que já viram pilotos e copilotos levarem umas quantas cabeçadas. As portas são muito pequenas, abrem em formato de asas de gaivota e, para entrar, é preciso sentar-se primeiro no pontão, rodar o corpo, introduzir as pernas, depois as ancas, e deixar-se cair sobre o bacquet… uma vez lá dentro é surpreendentemente confortável.

O interior é alucinante: com tantos botões é fácil atrapalhar-se um pouco, e isso que nos faltavam todos os aparelhos de navegação, que são bastantes. Comando da eletricidade, botões vermelhos, arranque, alguns fusíveis, acesso ao depósito principal de 400 litros, acesso ao depósito secundário, bomba traseira, bomba dianteira, luzes, limpa-para-brisas, buzina, temperaturas do motor e… ar condicionado! É o fim: vão de excursão ao deserto com ar condicionado e tudo. Bom, e outros comandos que são mesmo úteis, como os elevadores hidráulicos do carro ou o sistema de enchimento automático dos pneus a partir do habitáculo, embora, no fim, nada disto evite ter de recorrer de vez em quando às pranchas e às pás para tirar areia das rodas.

Prazer ao volante, mas máxima concentração

Ao volante é tudo simplicidade e diversão garantida. Ria-se com certa resignação Oscar Fuertes, que nos confirmava que tudo era muito fácil até o pormos no limite; então passa a ser sublime, mas delicado e não ao alcance de qualquer um, e menos durante quinze dias com jornadas de mais de oitocentos quilómetros sem parar. A direção é suave e precisa, a caixa de velocidades uma delícia, com a qual é pouco credível que se possa errar uma mudança; a suspensão é espetacular porque nunca se mostra demasiado dura e, em contrapartida, sobrevoa zonas de valas que, com um todo-o-terreno convencional, teriam de ser ultrapassadas com manobras. A visibilidade é boa olhando em frente, para os lados é escassa e para trás é ridícula.

Melhor olhar sempre para a frente, mas na hora de fazer manobras é preciso ter cuidado. O toque do travão é duro, mas retém às mil maravilhas, e o mais difícil revelou-se o toque do acelerador. O motor é grande, robusto e de muito binário, mas estica quase até ao infinito e o buggy voa em linha reta; porém, nas zonas de curva, a excessiva sensibilidade do pedal do acelerador torna difícil dosear corretamente a potência, e isto provoca com alguma facilidade um marcado sobreviragem que pode acabar em pião. É divertido e também torna o carro muito ágil quando se lhe apanha o jeito, mas cuidado em faltar ao respeito ao acelerador, porque há muito binário e muita potência contidos.

As coisas bem feitas valem o dobro

A experiência foi muito satisfatória. Mais do que pelo prazer de pilotar uma máquina sensacional de competição, por ver como uma iniciativa absolutamente Racing pode ser gerida com respeito pelo meio ambiente, pensando em não danificar o planeta e, pelo contrário, até melhorá-lo de cara ao futuro com ações que, embora custem esforço e também uma parte do orçamento, podem ser levadas a cabo.

Características técnicas Astara 01 Concept

• Chassis e carroçaria Tubular com carroçaria em fibra de carbono
• Comprimento, largura, altura 2.200 mm, 4.650 mm, 1.750 mm
• Distância entre eixos 2.980 mm
• Peso 1.621 kg (40% à frente, 60% atrás)
• Suspensões De duplo braço dianteiro e traseiro, amortecedores Bos reguláveis em três vias com 440 mm de curso
• Travões De disco, AP Racing
• Jantes Wheel Pro forjadas de 17 polegadas
• Pneus BF Goodrich 37×12.5R17
• Depósitos de combustível 2 x 180 litros de e-fuel
• Energia armazenada 3.870 kWh
• Motor LS7 7.0L V8
• Restritor De alumínio de 37,2 mm
• ECU Motec M1
• Potência 283 kW (380 CV) a 4.600 rpm
• Binário 720 Nm a 4.300 rpm
• Caixa SADEV SL90-23 sequencial de 6 velocidades
• Embraiagem AP de triplo disco CP7373

Galeria de imagens Astara 01 Concept

Fotografia: Astara Team e RM