Preizkus in mnenje: Jeep Avenger e-Hybrid, mestni SUV za beg iz mesta

Najmanjši od Jeep še naprej »raste«: ponudba zdaj vključuje različico na bencin brez kakršne koli hibridizacije, Avenger e-Hybrid s tehnologijo lahke hibridizacije 48 V, različico s pogonom na vsa kolesa Avenger 4xe, ki je v ponudbo nedavno prišla, in različico Avenger 100-odstotno električno, Avenger Full-Electric.

Med vsemi je najbolj priporočljiv Jeep Avenger e-Hybrid, ki je tudi dobro pozicioniran proti konkurentom v tem razredu, kot so Ford Puma, Toyota Yaris Cross ali njegova »bratranca«, s katerima deli motor in platformo: Opel Mokka in Peugeot 2008.

Nekaj dni vsakodnevne uporabe Avenger e-Hybrid, vključno s potovanjem s polnim prtljažnikom, mi je potrdilo dober vtis, ki ga je ta različica pustila ob prvem stiku, in pokazalo, da je ta Jeep lahko dober avto za vse namene, če nimate velikih zahtev po prostoru.

Ponudba in cene Jeep Avenger e-Hybrid

Avenger e-Hybrid je v ponudbi med različico 1.2 Turbo s 100 KM brez hibridizacije in novim Avengerjem 4xe. Glede na prvega je za 2.000 evrov dražji ob enaki opremi, vendar ni dvoma: dobite avto, ki je veliko prijetnejši za vožnjo in ima boljše zmogljivosti, ki pa tudi očitno porabi manj goriva, z avtomatskim menjalnikom serijsko in nalepko ECO DGT. Kot alternativo bi upošteval 1.2 Turbo brez hibridizacije le, če bi mi v salonu ponudili zelo velik popust … in bi avto uporabljal predvsem v mestu.

Pri Avengerju 4xe je razlika več kot 6.000 evrov zaradi nekoliko zmogljivejšega bencinskega motorja (136 KM), drugega električnega motorja s 28 KM za pogon na vsa kolesa (med sprednjo in zadnjo osjo ni mehanske povezave, zadnje vzmetenje pa je večpovezavno) in posebne zunanje okrasitve. Lahko je opcija za bolj »pustolovske«, vendar ne pričakujte, da boste zunaj asfalta ali v težkih pogojih – sneg ali led – prišli veliko dlje kot z Avenger e-Hybrid, opremljenim na primer z dobrimi univerzalnimi (All Season) pnevmatikami.

Cene Avenger e-Hybrid so naslednje:

• Avenger e-Hybrid Longitude: 27.100 €
• Avenger e-Hybrid Altitude: 29.100 €
• Avenger e-Hybrid Summit: 33.500 €

Čeprav je oprema Longitude že zelo bogata, moje priporočilo je preskok na Altitude, ki za 2.000 evrov več že vključuje adaptivni tempomat, 17-palčna platišča, LED meglenke, zadnjo kamero s 180-stopinjskim panoramskim pogledom in samodejne dolge luči ter tudi bolj reprezentativno oblazinjenje in notranjo okrasitev.

Različice Summit dodajo 18-palčna platišča, strešno okno, polne LED žaromete, paket infotainment, 360-stopinjsko kamero ali notranjo ambientalno osvetlitev, vendar so skoraj 4.500 evrov dražje od Altitudea, pri katerem lahko vedno posebej dokupite panoramsko streho (1.000 evrov), paket Leather & Winter (1.330 evrov) ali paket Infotainment (1.500 evrov).

Avenger e-Hybrid od znotraj

Pri dolžini le 4,08 metra, širini 1,78 metra in višini 1,53 metra od Avengerja ne morete pričakovati zelo prostorne notranjosti. Njegova šibka točka so zadnja sedeža, s premalo prostora na širino in za noge, zaradi česar nista priporočljiva za odrasle. Poleg tega dostop do njiju ni udoben, saj je odprtina za vstop majhna, vrata pa se odpirajo malo. Sta pa popolnoma primerna za otroke ali za prevoz otroških sedežev.

Na sprednjih sedežih ni težav, s položajem za vožnjo, ki je bolj podoben osebnemu avtomobilu kot SUV-ju, in vsemi nastavitvami sedežev ter volana, da se lahko udobno namestite. Kar se tiče prtljažnika, njegovih 380 litrov prostornine ni daleč od najboljših v razredu in ponuja veliko možnosti zaradi zelo pravilnih oblik. Tla je mogoče namestiti na dve višini, zadnje naslone pa je mogoče zelo enostavno zložiti po delih proti sedežni klopi, ki ostane pritrjena. V mojem primeru lahko povem, da sem na koncu naložil vso prtljago, ki sem jo želel vzeti na potovanje, brez potrebe po zlaganju sedežev, kot sem sprva nameraval.

Oblikovanje armaturne plošče je preprosto in prijetno ter jo je mogoče prilagoditi z barvno lakirano letvijo na voljo v različnih barvah, ki poteka čez vso širino, da dobi manj resen in bolj izrazit videz. Všeč mi je, da je ohranjena vrsta fizičnih gumbov za upravljanje glavnih funkcij klimatske naprave brez potrebe po dotikanju zaslona, čeprav je za druge, kot je izbira prezračevalnih rež, to potrebno. Manj mi je všeč rešitev gumbov menjalnika, ki so veliki gumbi pod gumbi klimatske naprave. Težava je, da če med vožnjo želite preklapljati med načinoma »D« in »B« za spremembo intenzivnosti zaviranja z motorjem, so preveč oddaljeni in na koncu se temu odpovete.

Sicer sedeži v ovinkih ne držijo tako dobro, kot bi lahko sklepali po njihovi zasnovi, so pa se mi zdeli udobni za daljše vožnje – ta enota je imela usnjeno oblazinjenje –, vozilo ima veliko praktičnih odlagalnih prostorov za žepe (zlasti na srednji konzoli), večpredstavnostni sistem pa je ustrezen, čeprav bi mu prav prišla bolj logična organizacija menijev ali večja hitrost delovanja, zlasti pri preklapljanju med različnimi zasloni in predvsem pri delovanju avtomobilske navigacije. Integracija z Android Auto in Apple CarPlay deluje zelo dobro, sam pa vedno uporabljam zunanje navigacijske aplikacije, na primer Waze. Zaslon instrumentov, prav tako digitalen in 10,5-palčen (pri vstopni opremi 7,5-palčen), nima veliko možnosti nastavitev, vendar jasno in brez zapletov prikazuje potrebne informacije.

Za leto 2025 je ponudba Avenger prejela nekatere izboljšave, med katerimi izstopata integracija ChatGPT v glasovnega asistenta ter poenostavitev seznama opcij in boljša serijska oprema. Materiali v notranjosti pa se niso spremenili. Mislim, da bi bila to dobra priložnost za uvedbo mehkega plastičnega prevleka, kar bi izboljšalo občutek kakovosti notranjosti Avengerja, kjer so vsi deli iz trdega plastičnega materiala preprostega videza, čeprav pri prileganju ni česa graja.

Za volanom Jeep Avenger e-Hybrid

Nenavadno je, kako je »preprost« sistem lahke hibridizacije preoblikoval avto, ki z motorjem 1.2 brez hibridizacije in ročnim menjalnikom ne prepriča popolnoma. Pravim »preprost«, ker Avenger e-Hybrid kljub svoji oznaki ni klasičen hibrid, kot na primer tisti pri Toyota. Vendar se ta tehnologija, razvita iz prvih sistemov mild-hybrid, pri katerih električni motor ni mogel sam poganjati vozila, izkazuje kot odlična alternativa. Mnogi modeli znamk skupine Stellantis jo uporabljajo, sama Audi pa vgrajuje svoj sistem, imenovan MHEV plus, v svoje nove modele.

Zdaj je Avenger e-Hybrid zelo prijeten za vožnjo v mestu, na cesti pa se z napolnjenim avtomobilom odziva z veliko večjo samozavestjo, kot bi pričakovali glede na njegovih uradnih 110 KM, in porabi zelo malo. Skrivnost je električni motor s skoraj 30 KM, ki lahko sam poganja kolesa in se ne uporablja le za zagon ali vožnjo pri nizki hitrosti – do približno 1 km in ne nad 30 km/h – brez porabe bencina, temveč tudi pomaga bencinskemu motorju. Če malo pozorno prisluhnete, lahko zaznate prehod med zagonom vozila samo z električnim motorjem in trenutkom, ko se vključi motor z notranjim zgorevanjem. Med vožnjo tega ne opazite, edino »sled« vam bo dal instrumentni zaslon, kjer kazalnik prikazuje odstotek prevoženih kilometrov, med katerimi je avto poganjal električni pogon, z ugasnjenim motorjem z notranjim zgorevanjem.

V znamki pravijo, da lahko v mestu do 50 % časa deluje v električnem načinu, vendar to zveni kot homologirane porabe in se bo od resničnosti zelo razlikovalo. Avenger v mestu dejansko porabi zelo malo, okoli 6,5 l/100 km. Če bi resnično polovico časa vozil v električnem načinu, bi bila številka precej manjša. Ob porabi naj omenim še, da sem na avtocesti z aktivnim tempomatom – ki po drugi strani zelo dobro drži avto na sredini voznega pasu in ohranja razdaljo – na približno 1.500 km dosegel povprečno porabo 7,1 l/100 km, z uporabo aktivnega tempomata in načina ECO. Še en podatek: pri 3.000 km, ki jih je prikazoval računalnik na krovu od zadnje ponastavitve pred vrnitvijo vozila, je bila skupna povprečna poraba 6,9 l/100 km. To je več kot 1 l/100 km razlike z Avengerjem 1.2 s 100 KM brez hibridizacije, ki poleg tega tudi precej manj pospešuje. Dejansko Avenger e-Hybrid porabi zelo malo.

Vozne načine izberete z gumbom na srednji konzoli, poleg načina Eco pa lahko izberete programa Normal in Sport. Razlika v pospeševanju je opazna, prav tako pri delovanju menjalnika, ki ga je mogoče upravljati tudi ročno z vesli na volanu. V določenih situacijah, na primer pri polnem pospeševanju, hrup motorja preide iz skoraj neslišnega v opazen, vendar nikoli moteč ali na škodo udobja. V običajnih vozniških situacijah je bolj opazen na primer aerodinamični hrup pri lahkem avtomobilu ali hrup kotaljenja in vzmetenja pri vožnji čez hrapave odseke, udarne jame ali ležeče policaje, kot da bi bilo malo zvočne izolacije. Všeč mi je občutek zavor, čeprav se je treba na začetku navaditi in poiskati pravo točko, saj začetno zaviranje, kadar ni treba močno pritisniti na pedal, prevzame sistem za rekuperacijo energije, razlika pa je nekoliko opazna. Zelo dobri so mi zdeli tudi LED žarometi za nočno vožnjo, ki so pri najvišji opremi serijski.

Kaj pa, če želim zapustiti asfalt? Resnica je, da 200 mm svetle višine, ugodni koti karoserije (20 stopinj približevalnega in 34 odhodnega kota), nadzor spusta po strmini in posebni vozni načini Arena, Blato in Sneg, ki prilagajajo nadzor trakcije in odziv pospeševalnika, omogočajo veliko možnosti. Ne za resne pustolovščine, vendar za varno vožnjo po dobro vzdrževanih poteh in gozdnih cestah.

Jeep Avenger e-Hybrid | Galerija slik

Tehnične specifikacije tega avtomobila

TerenskiJeep Avenger10 različic · od 25,700 €