試乗レビュー：Jeep Avenger e-Hybrid、都会から抜け出すためのコンパクトSUV

Jeepの中で最も小さいモデルは、なおも「成長」を続けています。現在のラインアップには、ハイブリッド機構を持たないガソリン版、48ボルトのマイルドハイブリッド技術を採用したAvenger e-Hybrid、そして最近追加された四輪駆動版Avenger 4xe、さらに100%電気自動車のAvenger Full-Electricがあります。

これらの中で最もおすすめなのはJeep Avenger e-Hybridです。さらに、同クラスのライバルであるFord Puma、Toyoya Yaris Cross、そしてエンジンとプラットフォームを共有する「兄弟車」であるOpel MokkaやPeugeot 2008と比べても、優位な位置にあります。

Avenger e-Hybridと日常を共にした数日間、トランクに荷物をたっぷり積んだ旅行も含めて、最初の試乗で感じた好印象を裏付けることができました。広い室内空間をそれほど必要としないのであれば、このJeepはあらゆる用途に向く良い一台になり得ます。

Jeep Avenger e-Hybridのラインアップと価格

Avenger e-Hybridは、ハイブリッドを持たない100 CVの1.2ターボと、新しいAvenger 4xeの間に位置づけられます。前者と比べて、同等の装備で2,000ユーロ高くなりますが、迷う余地はありません。運転がはるかに快適で、性能も優れており、さらに燃費も明らかに良く、標準装備のオートマチックトランスミッションとDGTのECOラベルも付いてきます。ハイブリッドを持たない1.2ターボを検討するのは、ディーラーが非常に大きな値引きを提示し、主に街乗りで使うつもりの場合に限られるでしょう。

Avenger 4xeとの価格差は6,000ユーロ以上です。これは、やや出力の高いガソリンエンジン（136 CV）、四輪駆動を実現する2つ目の電気モーター（28 CV）（前後の車軸は機械的に接続されず、リアサスペンションはマルチリンク式になります）、そして専用の外装デザインによるものです。より「アドベンチャー志向」の人には選択肢となり得ますが、舗装路以外や雪・氷といった厳しい条件下では、例えばオールシーズンタイヤを装着したAvenger e-Hybridとの差は、思ったほど大きくないと考えてよいでしょう。

Avenger e-Hybridの価格は次のとおりです：

• Avenger e-Hybrid Longitude：27,100 €
• Avenger e-Hybrid Altitude：29,100 €
• Avenger e-Hybrid Summit：33,500 €

Longitudeグレードでも既に十分充実していますが、私のおすすめはAltitudeへのステップアップです。2,000ユーロ高いだけで、アダプティブクルーズコントロール、17インチホイール、LEDフォグランプ、180度リアカメラとパノラマビュー、オートハイビームが加わり、さらに存在感のあるインテリアの表皮と内装デザインも手に入ります。

Summitグレードでは、18インチホイール、サンルーフ、フルLEDヘッドライト、インフォテインメントパッケージ、360度カメラ、室内アンビエントライトが追加されますが、Altitudeよりほぼ4,500ユーロ高くなります。Altitudeでは、パノラマルーフ（1,000ユーロ）、レザー＆ウィンタールーフパック（1,330ユーロ）、インフォテインメントパック（1,500ユーロ）を個別にオプションで装着することもできます。

Jeep Avenger e-Hybridの室内

全長4.08メートル、全幅1.78メートル、全高1.53メートルというサイズですから、Avengerに非常に広い室内を期待することはできません。その弱点は後席で、横方向と足元のスペースが狭く、大人が座るにはあまり適していません。さらに、乗降口が小さくドアの開きも小さいため、後席への乗り降りも快適ではありません。ただし、子どもや、チャイルドシートを装着する用途には問題なく使えます。

前席は問題ありません。運転姿勢はSUVというよりセダンに近く、シートとステアリングのあらゆる調整を使って快適なポジションを見つけられます。トランクについては、容量380リットルがクラス最高水準に近く、形状も非常に整っているため使いやすいです。フロアは二段階の高さに設定でき、後席の背もたれは座面を固定したまま、部分ごとに非常に簡単に倒せます。私の場合は、最初に考えていた座席の一部を倒す必要もなく、旅行に持っていく荷物をすべて積み込むことができました。

ダッシュボードのデザインはシンプルで心地よく、塗装されたモールディングを複数の色から選んでカスタマイズできます。これがダッシュボードを横断して広がり、より堅苦しくなく、目を引く印象になります。主要なエアコン機能を操作する物理スイッチの列が残されているのは良い点です。タッチスクリーンを経由せずに済みます。ただし、吹き出し口の選択などは画面を使う必要があります。一方、トランスミッションのスイッチはあまり好きではありません。エアコンの操作部の下に、大きなボタンが配置されているためです。問題は、走行中に「D」と「B」のモードを切り替えて回生ブレーキの強さを変えたい場合、距離が離れているため、結局そうした操作を諦めることになる点です。

その他では、シートはデザインから想像するほど曲がり角で体を支えてくれるわけではありません。ただし、長距離走行には快適に感じられました（この個体はレザーシートでした）。ポケットの中身を出せる収納スペースが多く、特にセンターコンソールが便利です。マルチメディアシステムは十分実用的ですが、メニューの構成にもう少し論理性を持たせるか、動作をもう少し速くしてほしいと感じました。特に画面間の移動や、車載ナビゲーターの動作がそうです。Android AutoとApple CarPlayとの連携は非常にうまく機能しますし、私の場合は結局、Wazeのような外部のナビゲーションアプリを使うことが多くなります。10.5インチのデジタルメーターパネル（エントリー仕様では7.5インチ）は設定の自由度は高くありませんが、必要な情報を明確にわかりやすく表示してくれます。

2025年モデルでは、Avengerラインアップにいくつか改良が加えられました。特に目立つのは、音声アシスタントへのChatGPT統合で、そのほかにもオプションのリストを簡素化し、標準装備を充実させています。一方で、インテリアの素材は変わっていません。ソフトプラスチックの表皮材を導入する良い機会だったと思います。Avengerの室内は、すべてのパーツが硬質プラスチックでシンプルな見た目のため、質感を向上させられたはずです。もっとも、組み付けの精度については文句はありません。

Jeep Avenger e-Hybridのハンドル越しの走り

1.2エンジンのハイブリッドなしでマニュアルトランスミッションの組み合わせでは今一つ説得力に欠けていた車が、「シンプルな」軽度ハイブリッドシステムによってこれほど変わるとは驚きです。「シンプル」と言うのは、Avenger e-Hybridは名前に反して、などの一般的なハイブリッドとは異なるからです。とはいえ、この技術は、電気モーターだけでは車両を駆動できなかった初期のマイルドハイブリッドシステムから進化したもので、優れた選択肢であることが明らかになっています。Stellantisグループの多くのブランドのモデルが採用しており、自身もMHEV plusと呼ばれる独自のシステムを新型車に導入しています。

さて、Avenger e-Hybridは運転がとても心地よいです。街中ではもちろん、荷物を積んだ状態でも、公称110 CVの出力から想像するよりはるかに確かな走りを見せ、燃費も非常に良好です。その秘訣は、単独で車輪を駆動できる約30 CVの電気モーターにあります。このモーターは、発進時や低速走行（約1 km程度まで、時速30 km/h以下）でガソリンを使わずに作動するだけでなく、ガソリンエンジンをアシストもします。感覚を少し研ぎ澄ませば、電気モーターのみで発進する状態から内燃機関が作動する瞬間への移り変わりを感じ取れるでしょう。走行中はほとんど何も感じませんが、唯一の手がかりはメーターパネルにあり、そこでは内燃機関を停止したまま電気で走行した距離の割合が表示されます。

メーカーは、街中では最大50%が電気モードで走行可能だと言っていますが、これは公式の燃費値と同じような話に聞こえ、実際とはかなりかけ離れているでしょう。実際、Avengerは街中でかなり燃費が良く、約6.5 l/100 kmです。もし実際に半分の時間電気モードで走っていたとしたら、この数値はもっと低くなるはずです。燃費の話を続けると、高速道路では、アクティブクルーズコントロールを使用し（ちなみにこれは車線の中央維持と車間距離の維持に非常にうまく機能します）、ECOモードを併用して、約1,500 kmを平均7.1 l/100 kmで走りました。さらに、返却前に車載コンピュータが表示していた、最後のリセット以降の3,000 kmの平均燃費は6.9 l/100 kmでした。これは、ハイブリッドを持たない100 CVのAvenger 1.2と比べて1 l/100 km以上の差があり、しかもそちらは走りも大幅に劣ります。Avenger e-Hybridは本当に燃費が良いのです。

走行モードは、センターコンソールのボタンから選択でき、Eco以外にもNormalとSportがあります。加速感の違いもはっきり感じられ、ステアリングのパドルでマニュアル操作できるトランスミッションの作動モードも変わります。例えば全力で加速する場面では、エンジン音がほとんど聞こえない状態から、はっきり聞こえるように変わりますが、決して不快だったり快適性を損なったりするほどではありません。通常の運転では、むしろ、軽くアクセルを踏んでいる時の風切り音や、荒れた路面、段差、寝かされた減速帯を通過する時のロードノイズやサスペンションの音がよく分かります。まるで遮音材が少ないかのようです。ブレーキのフィーリングは気に入りました。ただし、最初は慣れてポイントをつかむ必要があります。ペダルを強く踏む必要がないときの初期制動は回生システムが担当するため、その違いが少し感じられるからです。夜間の走行にも、上級グレードに標準装備されているLEDヘッドライトが素晴らしいと感じました。

舗装路以外を走りたくなったらどうでしょうか。実際のところ、最低地上高200 mm、良好な車体角度（アプローチアングル20度、デパーチャーアングル34度）、

ヒルディセントコントロール

、そしてトラクションコントロールとアクセルレスポンスを調整する§h87§専用の走行モード（Arena、Mud、Snow）§h88§のおかげで、かなり余裕があります。本格的なアドベンチャーに挑むほどではありませんが、良好な状態の林道や未舗装路を、ある程度安心して走ることができます。
§h89§Jeep Avenger e-Hybrid｜画像ギャラリー§h90§

この車の諸元表

オフロードJeep Avenger10 グレード · 25,700 € より