Teste e opinião: Jeep Avenger e-Hybrid, um SUV urbano para fugir da cidade

O mais pequeno dos Jeep continua a “crescer”: a gama conta agora com uma versão a gasolina sem qualquer tipo de hibridação, o Avenger e-Hybrid com tecnologia de hibridação ligeira de 48 volts, a variante de tração integral Avenger 4xe, recentemente chegada à gama, e a versão Avenger 100% elétrica, o Avenger Full-Electric.

De todos eles, o mais recomendável é o Jeep Avenger e-Hybrid, que além disso fica muito bem posicionado face a rivais desta categoria, como o Ford Puma, o Toyoya Yaris Cross ou os seus “primos diretos” com os quais partilha motor e plataforma: o Opel Mokka e o Peugeot 2008.

Alguns dias a conviver diariamente com o Avenger e-Hybrid, incluindo uma viagem com a mala bem carregada, serviram-me para confirmar as boas sensações que esta versão me deixou no primeiro contacto e comprovar que este Jeep pode ser um bom carro para todo o uso se não tiveres grandes necessidades de espaço.

Gama e preços do Jeep Avenger e-Hybrid

O Avenger e-Hybrid posiciona-se na gama entre a versão 1.2 Turbo de 100 CV sem hibridação e o novo Avenger 4xe. Em relação à primeira, são 2.000 euros a mais com o mesmo equipamento, mas não há dúvida: levas um carro muito mais agradável de conduzir e com melhores prestações, que além disso gasta claramente menos combustível, com caixa automática de série e etiqueta ECO da DGT. Só consideraria o 1.2 Turbo sem hibridação como alternativa se no concessionário me fizessem um desconto muito grande… e fosse utilizar o carro principalmente na cidade.

Quanto ao Avenger 4xe, são mais de 6.000 euros de diferença por contar com um motor a gasolina um pouco mais potente (136 CV), um segundo motor elétrico de 28 CV para ter tração integral (não há ligação mecânica entre os eixos dianteiro e traseiro, e a suspensão traseira passa a ser multibraço) e uma decoração exterior especial. Pode ser uma opção para os mais “aventureiros”, mas não penses que chegarás muito mais longe fora do asfalto ou em condições difíceis — neve ou gelo — do que com o Avenger e-Hybrid equipado com bons pneus All Season, por exemplo.

Os preços do Avenger e-Hybrid ficam assim:

• Avenger e-Hybrid Longitude: 27.100 €
• Avenger e-Hybrid Altitude: 29.100 €
• Avenger e-Hybrid Summit: 33.500 €

Embora o acabamento Longitude já venha muito completo, a minha recomendação seria dar o salto para o Altitude, que por mais 2.000 euros já inclui o controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo, jantes de 17 polegadas, faróis de nevoeiro de LED, câmara traseira de 180 graus com vista panorâmica e médios/máximos automáticos, além de um estofo e uma decoração interior com melhor presença.

As versões Summit acrescentam jantes de 18 polegadas, teto de abrir, faróis full-LED, o pacote de infotainment, câmara de 360 graus ou luz ambiente interior, mas são quase 4.500 euros a mais do que o Altitude, no qual podes sempre instalar como opções em separado o teto panorâmico (1.000 euros), o pack Leather & Winter (1.330 euros) ou o Pack Infotainment (1.500 euros).

O Jeep Avenger e-Hybrid por dentro

Com apenas 4,08 metros de comprimento, 1,78 metros de largura e 1,53 metros de altura, não podes esperar do Avenger um habitáculo muito amplo. O seu ponto fraco são os lugares traseiros, com pouco espaço em largura e para as pernas, o que os torna pouco recomendáveis para adultos. Além disso, o acesso a estes lugares não é cómodo, porque o vão de entrada é pequeno e as portas abrem pouco. Já são perfeitamente válidos para crianças, ou para transportar cadeirinhas infantis.

Nos lugares da frente não há problema, com uma posição de condução mais próxima da de um ligeiro de passageiros do que da de um SUV e todos os ajustes de bancos e volante para te sentires confortável. Quanto à mala, os seus 380 litros de capacidade não estão muito longe dos melhores da categoria e dão muito jeito pelas suas formas muito regulares. O piso pode ser colocado em duas alturas e os encostos rebatem-se muito facilmente por partes contra o assento, que permanece fixo. No meu caso, posso dizer que acabei por colocar toda a bagagem que queria levar na viagem sem necessidade de rebater nenhum dos bancos, como inicialmente tinha pensado fazer.

O design do tablier é simples e agradável, e pode ser personalizado com uma moldura pintada, disponível em várias cores, que o percorre em toda a largura, para lhe dar um aspeto menos sério e mais apelativo. Gosto que se mantenha uma fila de comandos físicos para controlar as funções principais da climatização sem ter de passar pelo ecrã tátil, embora para outras, como escolher as saídas de ar, seja necessário fazê-lo. E não gosto tanto de como estão resolvidos os comandos da transmissão, que são uns botões de grande tamanho colocados por baixo dos da climatização. O problema aqui é que, se quiseres alternar entre os modos “D” e “B” da caixa durante a marcha para modificar a intensidade da retenção, ficam afastados e acabas por desistir.

De resto, os bancos não seguram tanto nas curvas como se poderia pensar ao ver o seu desenho, mas pareceram-me cómodos para viagens longas — esta unidade tinha estofos em pele —, há muitos e práticos espaços para despejar os bolsos (em especial na consola central) e o sistema multimédia é correto, embora não lhe viesse mal uma organização dos menus com um pouco mais de lógica ou maior rapidez de funcionamento, em especial na hora de se mover entre os diferentes ecrãs e, sobretudo, no funcionamento do navegador do carro. A integração com Android Auto e Apple CarPlay funciona muito bem e, no meu caso, acabo sempre por utilizar navegadores externos, como por exemplo o Waze. O ecrã da instrumentação, também digital e de 10,5 polegadas (de 7,5 polegadas com o acabamento de acesso), não tem muitas possibilidades de configuração, mas mostra a informação necessária de forma clara e sem complicações.

Para este ano de 2025, a gama Avenger recebeu algumas melhorias, entre as quais se destacam a integração do ChatGPT no assistente de voz, além de simplificar a lista de opções e melhorar o equipamento de série. O que não muda são os materiais utilizados no interior. Creio que era uma boa ocasião para ter introduzido algum revestimento em plástico macio, o que melhoraria a sensação de qualidade que o Avenger transmite por dentro, onde todas as peças são de plástico duro e aspeto simples, embora não haja reparos a fazer quanto à montagem.

Ao volante do Jeep Avenger e-Hybrid

Parece mentira como um “simples” sistema de hibridação ligeira transformou um carro que, com o motor 1.2 sem hibridação e com caixa manual, não chega a convencer. E digo “simples” porque, apesar do apelido, o Avenger e-Hybrid não é um híbrido convencional, como por exemplo os da Toyota. Mas esta tecnologia, uma evolução dos primeiros sistemas mild-hybrid em que o motor elétrico não podia impulsionar sozinho o veículo em momento algum, está a mostrar-se uma magnífica alternativa. Muitos modelos das marcas do grupo Stellantis utilizam-na, e a própria Audi está a integrar o seu sistema, denominado MHEV plus, nos seus novos lançamentos.

Agora, o Avenger e-Hybrid é muito agradável de conduzir na cidade, responde na estrada com o carro carregado com uma solvência muito maior do que se poderia pensar para os seus 110 CV de potência oficiais e gasta muito pouco. O segredo é um motor elétrico de quase 30 CV que tem capacidade para mover sozinho as rodas e que não só é utilizado para arrancar ou circular a baixa velocidade — até 1 km aproximadamente e sem ultrapassar os 30 km/h — sem consumir gasolina, como também assiste o motor a gasolina. Se afinares um pouco os sentidos, podes notar essa transição entre o carro iniciar o movimento só com o motor elétrico e o momento em que entra em ação o motor de combustão. Já em andamento não se nota nada; a única “pista” é dada pela instrumentação, onde um indicador mostra a percentagem dos quilómetros percorridos durante o trajeto em que o carro foi impulsionado por eletricidade, com o motor de combustão desligado.

Dizem na marca que, na cidade, até 50% do tempo pode funcionar em modo elétrico, mas isto soa ao mesmo que os consumos homologados, e o valor ficará muito longe da realidade. De facto, o Avenger gasta muito pouco na cidade, cerca de 6,5 l/100 km. Se realmente circulasse metade do tempo em modo elétrico, o valor seria bastante inferior. E já que estamos a falar de consumos, destaco que, em autoestrada, utilizando o controlo de velocidade de cruzeiro ativo — que, já agora, funciona muito bem para manter o carro centrado na faixa e manter a distância —, fechei com uma média de 7,1 l/100 km em cerca de 1.500 km, utilizando o controlo de velocidade de cruzeiro ativo e o modo ECO. Outro dado: nos 3.000 km que o computador de bordo registava desde a última reposição antes de devolver o carro, o consumo médio acumulado era de 6,9 l/100 km. Isso é mais de 1 l/100 km de diferença face ao Avenger 1.2 de 100 CV sem hibridação, que ainda por cima anda muito menos. Realmente, o Avenger e-Hybrid gasta muito pouco.

Os modos de condução selecionam-se a partir de um botão na consola central e, além de Eco, podemos escolher o programa Normal e Sport. Nota-se diferença de força e também na forma como atua a caixa de velocidades, que também pode ser manobrada manualmente através das patilhas no volante. Em determinadas situações, por exemplo se for preciso acelerar a fundo, o ruído do motor passa de quase imperceptível a fazer-se notar, mas nunca de forma incómoda ou que prejudique o conforto. Nas situações de condução habituais nota-se mais, por exemplo, o ruído aerodinâmico se fores depressa, ou o ruído de rolamento e da suspensão ao passar por zonas rugosas, buracos ou lombas, como se houvesse pouco isolamento. Gostei do toque dos travões, embora ao princípio seja preciso adaptar-se e apanhar-lhe o jeito, porque a travagem inicial, quando não é necessário pisar com força o pedal, fica a cargo do sistema de recuperação de energia, e nota-se um pouco a diferença. Também me pareceram magníficos para circular à noite os faróis LED, que são de série no acabamento superior.

E se quiser sair do asfalto? Pois a verdade é que os 200 mm de altura livre ao solo, uns ângulos de carroçaria favoráveis (20 graus de ataque e 34 de saída), o controlo de descida de declives e os modos específicos de condução Areia, Lama e Neve, que ajustam o controlo de tração e a resposta ao acelerador, dão muito jeito. Não para se meter em aventuras sérias, mas sim para circular com alguma segurança por pistas e caminhos em bom estado.

Jeep Avenger e-Hybrid | Galeria de imagens

Ficha técnica deste carro

Todo TerrenoJeep Avengerversões 10 · a partir de 25.700 €