Essai et avis : Jeep Avenger e-Hybrid, un SUV urbain pour s'évader de la ville

Le plus petit des Jeep continue de « grandir » : la gamme compte désormais une version essence sans aucune hybridation, l’Avenger e-Hybrid avec technologie d’hybridation légère 48 volts, la variante à transmission intégrale Avenger 4xe récemment arrivée dans la gamme, et la version 100 % électrique Avenger, l’Avenger Full-Electric.

Parmi eux, le plus recommandable est le Jeep Avenger e-Hybrid, qui se positionne en outre très bien face à des rivales de cette catégorie, comme le Ford Puma, le Toyota Yaris Cross ou ses « cousins germains » avec lesquels il partage moteur et plateforme : le Opel Mokka et le Peugeot 2008.

Quelques jours passés à cohabiter au quotidien avec l’Avenger e-Hybrid, y compris un voyage avec le coffre bien chargé, m’ont permis de confirmer les bonnes impressions que cette version m’avait laissées lors du premier contact et de constater que ce Jeep peut être une bonne voiture à tout faire si l’on n’a pas de gros besoins d’espace.

Gamme et prix du Jeep Avenger e-Hybrid

L’Avenger e-Hybrid se positionne dans la gamme entre la version 1.2 Turbo de 100 CV sans hybridation et le nouvel Avenger 4xe. Par rapport à la première, il coûte 2 000 euros de plus à équipement égal, mais il n’y a pas de doute : on obtient une voiture beaucoup plus agréable à conduire et aux meilleures prestations, qui consomme en outre nettement moins de carburant, avec une boîte automatique de série et l’étiquette ECO de la DGT. Je n’envisagerais la 1.2 Turbo sans hybridation comme alternative que si le concessionnaire m’accordait une remise très importante… et si je devais utiliser la voiture principalement en ville.

Quant à l’Avenger 4xe, la différence dépasse les 6 000 euros, pour un moteur essence un peu plus puissant (136 CV), un second moteur électrique de 28 CV qui assure la transmission intégrale (il n’existe aucune liaison mécanique entre les essieux avant et arrière, et la suspension arrière devient multibras) et une décoration extérieure spécifique. Ce peut être une option pour les plus « aventuriers », mais ne croyez pas aller beaucoup plus loin hors du bitume ou dans des conditions difficiles, neige ou verglas, qu’avec l’Avenger e-Hybrid équipé de bons pneus All Season, par exemple.

Les prix de l’Avenger e-Hybrid sont les suivants :

• Avenger e-Hybrid Longitude : 27 100 €
• Avenger e-Hybrid Altitude : 29 100 €
• Avenger e-Hybrid Summit : 33 500 €

Bien que la finition Longitude soit déjà très complète, je recommande de passer à l’Altitude, qui, pour 2 000 euros de plus, comprend déjà le régulateur de vitesse adaptatif, des jantes de 17 pouces, des antibrouillards LED, une caméra arrière à 180 degrés avec vue panoramique et les feux de route automatiques, ainsi qu’une sellerie et une décoration intérieure à meilleure allure.

Les versions Summit ajoutent des jantes de 18 pouces, un toit ouvrant, des feux full-LED, le pack infotainment, une caméra à 360 degrés ou un éclairage d’ambiance intérieur, mais elles coûtent près de 4 500 euros de plus que l’Altitude, pour lequel on peut toujours ajouter séparément en option le toit panoramique (1 000 euros), le pack Leather & Winter (1 330 euros) ou le pack Infotainment (1 500 euros).

L’Jeep Avenger e-Hybrid à l’intérieur

Avec seulement 4,08 mètres de longueur, 1,78 mètre de largeur et 1,53 mètre de hauteur, on ne peut pas attendre de l’Avenger un habitacle très spacieux. Son point faible est la banquette arrière, avec peu de place en largeur et pour les jambes, ce qui la rend peu recommandable pour des adultes. De plus, l’accès à ces places n’est pas pratique, car l’ouverture est étroite et les portes ne s’ouvrent pas beaucoup. Elles conviennent parfaitement aux enfants, ou pour y installer des sièges enfant.

À l’avant, aucun problème, avec une position de conduite plus proche de celle d’une berline que d’un SUV et tous les réglages des sièges et du volant pour se sentir à l’aise. Quant au coffre, ses 380 litros de capacité ne sont pas très loin des meilleurs de la catégorie, et offrent beaucoup de souplesse grâce à des formes très régulières. Le plancher peut être placé à deux hauteurs, et les dossiers se rabattent très facilement par parties contre la banquette, qui reste fixe. Dans mon cas, j’ai fini par y placer tous les bagages que je voulais emporter en voyage sans avoir à rabattre aucun siège, comme je l’avais initialement prévu.

La conception du tableau de bord est simple et agréable, et il peut être personnalisé avec une moulure peinte disponible en plusieurs couleurs qui le traverse sur toute sa largeur, pour lui donner un aspect moins sérieux et plus voyant. J’apprécie qu’une rangée de commandes physiques soit conservée pour gérer les fonctions principales de la climatisation sans passer par l’écran tactile, même si pour d’autres, comme le choix des sorties d’air, il faut le faire. En revanche, je suis moins convaincu par la conception des commandes de transmission, de gros boutons placés sous ceux de la climatisation. Le problème est que si l’on veut alterner entre les modes « D » et « B » de la boîte pendant la marche pour modifier l’intensité du frein moteur, ils sont trop éloignés et on finit par y renoncer.

Pour le reste, les sièges ne maintiennent pas autant dans les virages qu’on pourrait le penser à leur vue, mais ils m’ont paru confortables pour les longs trajets – cette unité était équipée d’une sellerie en cuir –, il y a de nombreux rangements pratiques pour vider ses poches (notamment dans la console centrale), et le système multimédia est correct, même si une organisation des menus plus logique ou une plus grande rapidité de fonctionnement ne lui ferait pas de mal, surtout pour passer d’un écran à l’autre et, surtout, pour le fonctionnement du navigateur de la voiture. L’intégration d’Android Auto et Apple CarPlay fonctionne très bien, et dans mon cas, je finis toujours par utiliser des navigateurs externes, comme Waze par exemple. L’écran d’instrumentation, également numérique et de 10,5 pouces (7,5 pouces avec la finition d’accès), n’offre pas beaucoup de possibilités de configuration, mais affiche clairement et simplement les informations nécessaires.

Pour l’année 2025, la gamme Avenger a reçu quelques améliorations, parmi lesquelles se distinguent l’intégration de ChatGPT dans l’assistant vocal, ainsi que la simplification de la liste des options et un meilleur équipement de série. Ce qui ne change pas, ce sont les matériaux utilisés à l’intérieur. Je pense que c’était une bonne occasion d’introduire des revêtements en plastique souple, ce qui améliorerait la sensation de qualité que transmet l’Avenger à l’intérieur, où toutes les pièces sont en plastique dur et d’aspect simple, même si l’on ne peut rien reprocher à l’ajustement.

Au volant de l’Jeep Avenger e-Hybrid

Il est étonnant de voir comment un « simple » système d’hybridation légère a transformé une voiture qui, avec le moteur 1.2 sans hybridation et la boîte manuelle, ne convainc pas vraiment. Et je dis « simple » parce que, malgré son nom, l’Avenger e-Hybrid n’est pas un hybride classique, comme ceux de Toyota. Mais cette technologie, évolution des premiers systèmes mild-hybrid dans lesquels le moteur électrique ne pouvait jamais propulser seul le véhicule, se révèle une excellente alternative. De nombreux modèles des marques du groupe Stellantis l’utilisent, et la marque elle-même Audi intègre son système, appelé MHEV plus, dans ses nouveaux lancements.

Désormais, l’Avenger e-Hybrid est très agréable à conduire en ville, il réagit sur route avec la voiture chargée avec une aisance bien supérieure à ce qu’on pourrait imaginer pour ses 110 CV de puissance officielle, et il consomme très peu. Le secret réside dans un moteur électrique de près de 30 CV capable d’entraîner seul les roues, utilisé non seulement pour démarrer ou rouler à faible vitesse – jusqu’à environ 1 km et sans dépasser 30 km/h – sans consommer d’essence, mais qui assiste aussi le moteur thermique. Si vous êtes attentif, vous pouvez percevoir la transition entre le moment où la voiture démarre uniquement avec le moteur électrique et celui où le moteur thermique entre en action. Une fois en mouvement, on ne remarque rien ; le seul indice sera donné par l’instrumentation, où un indicateur affiche le pourcentage des kilomètres parcourus pendant le trajet où la voiture a avancé à l’électricité, moteur thermique éteint.

La marque affirme qu’en ville, jusqu’à 50 % peuvent fonctionner en mode électrique, mais cela ressemble aux consommations homologuées, et le chiffre est bien loin de la réalité. En effet, l’Avenger consomme très peu en ville, autour de 6,5 l/100 km. Si elle roulait réellement la moitié du temps en mode électrique, la consommation serait bien inférieure. Et puisqu’on en est aux consommations, notons que, sur autoroute, en utilisant le régulateur de vitesse actif – qui, d’ailleurs, fonctionne très bien pour maintenir la voiture centrée dans la voie et la distance de sécurité –, j’ai obtenu une moyenne de 7,1 l/100 km sur environ 1 500 km, en utilisant le régulateur actif et le mode ECO. Autre donnée : sur les 3 000 km enregistrés par l’ordinateur de bord depuis la dernière remise à zéro avant de rendre la voiture, la consommation moyenne cumulée était de 6,9 l/100 km. C’est plus de 1 l/100 km de différence avec l’Avenger 1.2 de 100 CV sans hybridation, qui d’ailleurs a beaucoup moins de reprises. En réalité, l’Avenger e-Hybrid consomme très peu.

Les modes de conduite se sélectionnent via un bouton sur la console centrale, et outre Eco, on peut choisir les programmes Normal et Sport. La différence de poussée se ressent, tout comme celle du comportement de la boîte de vitesses, qui peut aussi être utilisée manuellement via les palettes au volant. Dans certaines situations, par exemple lors d’une accélération à fond, le bruit du moteur passe de quasi imperceptible à audible, mais jamais de façon gênante ni au détriment du confort. Dans les situations de conduite habituelles, on remarque davantage, par exemple, le bruit aérodynamique si l’on roule léger, ou le bruit de roulement et de suspension sur les zones rugueuses, les nids-de-poule ou les ralentisseurs, comme si l’isolation était faible. J’ai apprécié le toucher des freins, même s’il faut s’y adapter et trouver le bon point au début, car le freinage initial, lorsqu’il n’est pas nécessaire d’appuyer fort sur la pédale, est assuré par le système de récupération d’énergie, et la différence se ressent un peu. Les feux LED, de série sur la finition supérieure, m’ont aussi paru excellents pour rouler de nuit.

Et si je veux quitter le bitume ? Eh bien, les 200 mm de garde au sol, des angles de caisse favorables (20 degrés à l’approche et 34 à la sortie), le contrôle de descente et les modes de conduite spécifiques Sable, Boue et Neige, qui ajustent le contrôle de traction et la réponse à l’accélérateur, offrent beaucoup de souplesse. Pas de quoi se lancer dans de véritables aventures, mais suffisamment pour circuler en toute sécurité sur des pistes et chemins en bon état.

Jeep Avenger e-Hybrid | Galerie d’images

Fiche technique de cette voiture

Tout-terrainJeep Avenger10 versions · à partir de 25 700 €