Prova e opinione: Jeep Avenger e-Hybrid, un SUV urbano per evadere dalla città

Il più piccolo dei Jeep continua a “crescere”: la gamma comprende ora una versione a benzina senza alcun tipo di ibridazione, la Avenger e-Hybrid con tecnologia di ibridazione leggera a 48 volt, la variante a trazione integrale Avenger 4xe arrivata di recente nella gamma e la versione Avenger 100% elettrica, la Avenger Full-Electric.

Di tutte queste, la più consigliabile è la Jeep Avenger e-Hybrid, che inoltre si posiziona molto bene rispetto ai rivali di questa categoria, come la Ford Puma, la Toyoya Yaris Cross o i loro “cugini” con cui condivide motore e piattaforma: la Opel Mokka e la Peugeot 2008.

Alcuni giorni di convivenza quotidiana con l’Avenger e-Hybrid, incluso un viaggio con il bagagliaio ben carico, mi hanno confermato le buone sensazioni che questa versione mi aveva lasciato al primo contatto e mi hanno dimostrato che questa Jeep può essere un’ottima auto per ogni uso, se non si hanno grandi esigenze di spazio.

Gamma e prezzi della Jeep Avenger e-Hybrid

L’Avenger e-Hybrid si colloca in gamma tra la versione 1.2 Turbo da 100 CV senza ibridazione e il nuovo Avenger 4xe. Rispetto alla prima, costa 2.000 euro in più a parità di dotazione, ma non ci sono dubbi: ti porti a casa un’auto molto più piacevole da guidare e con prestazioni migliori, che inoltre consuma chiaramente meno carburante, con cambio automatico di serie e bollino ECO della DGT. Considererei la 1.2 Turbo senza ibridazione come alternativa solo se in concessionaria mi facessero uno sconto molto consistente… e dovessi usare l’auto principalmente in città.

Per quanto riguarda l’Avenger 4xe, la differenza supera i 6.000 euro per via di un motore a benzina un po’ più potente (136 CV), di un secondo motore elettrico da 28 CV che garantisce la trazione integrale (non c’è collegamento meccanico tra gli assi anteriore e posteriore, e la sospensione posteriore diventa multibraccio) e di una decorazione esterna specifica. Può essere un’opzione per i più “avventurosi”, ma non illudersi di andare molto più lontano fuori dall’asfalto o in condizioni difficili -neve o ghiaccio- rispetto all’Avenger e-Hybrid equipaggiato con buoni pneumatici All Season, per esempio.

I prezzi dell’Avenger e-Hybrid sono i seguenti:

• Avenger e-Hybrid Longitude: 27.100 €
• Avenger e-Hybrid Altitude: 29.100 €
• Avenger e-Hybrid Summit: 33.500 €

Sebbene l’allestimento Longitude sia già molto completo, il mio consiglio sarebbe di fare il salto all’Altitude, che per 2.000 euro in più include già il cruise control adattivo, cerchi da 17 pollici, fari antinebbia a LED, telecamera posteriore a 180 gradi con vista panoramica e abbaglianti automatici, oltre a un rivestimento e a un’appropriata decorazione interna più curata.

Le versioni Summit aggiungono cerchi da 18 pollici, tetto solare, fari full-LED, il pacchetto infotainment, telecamera a 360 gradi e illuminazione ambientale interna, ma costano quasi 4.500 euro in più dell’Altitude, al quale puoi sempre aggiungere come optional separati il tetto panoramico (1.000 euro), il pack Leather & Winter (1.330 euro) o il Pack Infotainment (1.500 euro).

L’interno della Jeep Avenger e-Hybrid

Con appena 4,08 metri di lunghezza, 1,78 metri di larghezza e 1,53 metri di altezza, non ci si può aspettare dall’Avenger un abitacolo molto spazioso. Il suo punto debole sono i sedili posteriori, con poco spazio in larghezza e per le gambe, che li rendono poco consigliabili per adulti. Inoltre, l’accesso a questi posti non è comodo, perché l’apertura per entrare è piccola e le portiere si aprono poco. Sono invece perfettamente adatti ai bambini o per installarvi seggiolini infantili.

Sui sedili anteriori non ci sono problemi, con una posizione di guida più vicina a quella di una berlina che a quella di un SUV e tutte le regolazioni di sedili e volante per trovare una posizione comoda. Quanto al bagagliaio, i suoi 380 litri di capacità non sono lontani dai migliori della categoria e offrono molta praticità grazie alle forme molto regolari. Il piano può essere posizionato a due altezze, e gli schienali si abbattono molto facilmente in parti contro la panchetta, che resta fissa. Nel mio caso, posso dire che alla fine ho sistemato tutto il bagaglio che volevo portare in viaggio senza bisogno di abbattere alcun sedile, come inizialmente avevo pensato di fare.

Il design della plancia è semplice e gradevole, e può essere personalizzato con una modanatura verniciata disponibile in diversi colori che la attraversa in tutta la larghezza, per darle un aspetto meno serio e più vistoso. Mi piace che si conservi una fila di comandi fisici per gestire le funzioni principali del climatizzatore senza dover passare dallo schermo touch, anche se per altre, come la scelta delle bocchette d’aria, bisogna farlo. Non mi convince altrettanto la soluzione dei comandi del cambio, che sono pulsanti di grandi dimensioni posizionati sotto quelli del climatizzatore. Il problema è che, se vuoi alternare tra le modalità “D” e “B” del cambio durante la marcia per modificare l’intensità della frenata motore, sono lontani e alla fine rinunci.

Per il resto, i sedili non avvolgono quanto potresti pensare guardandone il disegno, ma mi sono sembrati comodi per i lunghi viaggi -questa unità aveva il rivestimento in pelle-, ci sono molti e pratici vani per svuotare le tasche (soprattutto nella consolle centrale) e il sistema multimediale è corretto, anche se non guasterebbe una disposizione dei menu più logica o una maggiore rapidità di funzionamento, soprattutto nello spostarsi tra le diverse schermate e, soprattutto, nell’uso del navigatore di bordo. L’integrazione con Android Auto e Apple CarPlay funziona molto bene e io finisco sempre per usare navigatori esterni, come Waze. Lo schermo della strumentazione, anch’esso digitale e da 10,5 pollici (da 7,5 pollici nell’allestimento di accesso), non offre molte possibilità di personalizzazione, ma mostra le informazioni necessarie in modo chiaro e senza complicazioni.

Per il 2025 la gamma Avenger ha ricevuto alcuni miglioramenti, tra cui spicca l’integrazione di ChatGPT nell’assistente vocale, oltre a una lista di optional semplificata e a una dotazione di serie migliorata. Ciò che non cambia sono i materiali utilizzati all’interno. Credo sia stata un’ottima occasione per introdurre qualche rivestimento in plastica morbida, che migliorerebbe la sensazione di qualità trasmessa dall’Avenger all’interno, dove tutti i pezzi sono in plastica rigida e dall’aspetto semplice, anche se non c’è nulla da rimproverare quanto alle finiture.

Alla guida della Jeep Avenger e-Hybrid

Sembra incredibile come un “semplice” sistema di ibridazione leggera abbia trasformato un’auto che, con il motore 1.2 senza ibridazione e il cambio manuale, non riusciva a convincere del tutto. E dico “semplice” perché, nonostante il nome, l’Avenger e-Hybrid non è un ibrido vero e proprio, come ad esempio quelli della Toyota. Ma questa tecnologia, un’evoluzione dei primi sistemi mild-hybrid in cui il motore elettrico non poteva da solo muovere il veicolo in nessun momento, si sta dimostrando un’ottima alternativa. Molti modelli dei marchi del gruppo Stellantis la utilizzano, e la stessa Audi sta integrando il suo sistema, denominato MHEV plus, nei suoi nuovi lanci.

Ora, l’Avenger e-Hybrid è molto piacevole da guidare in città, risponde in autostrada con l’auto carica con una solidità molto maggiore di quella che ci si aspetterebbe dai suoi 110 CV dichiarati e consuma pochissimo. Il segreto è un motore elettrico da quasi 30 CV in grado di muovere da solo le ruote, e che non serve solo per avviare la marcia o viaggiare a bassa velocità -fino a circa 1 km e senza superare i 30 km/h- senza consumare benzina, ma assiste anche il motore a benzina. Se affini un po’ i sensi puoi avvertire la transizione tra il momento in cui l’auto parte solo con il motore elettrico e quello in cui entra in azione il motore termico. Una volta in marcia non si nota nulla; l’unico “indizio” lo darà la strumentazione, dove un indicatore mostra la percentuale di chilometri percorsi durante il tragitto in cui l’auto è stata spinta dall’elettricità, con il motore a combustione spento.

In casa costruttrice dicono che, in città, fino al 50% può funzionare in modalità elettrica, ma questo suona come i consumi omologati, e la cifra sarà ben lontana dalla realtà. Infatti, l’Avenger consuma davvero poco in città, intorno a 6,5 l/100 km. Se circolasse davvero per metà del tempo in modalità elettrica, la cifra sarebbe molto inferiore. Già che ci siamo, sempre a proposito dei consumi, va segnalato che in autostrada, usando il cruise control attivo -che, tra l’altro, funziona molto bene nel mantenere l’auto centrata nella corsia e la distanza di sicurezza- ho chiuso con una media di 7,1 l/100 km su circa 1.500 km, usando il cruise control attivo e la modalità ECO. Altro dato: nei 3.000 km registrati dal computer di bordo dall’ultimo azzeramento prima di riconsegnare l’auto, il consumo medio complessivo era di 6,9 l/100 km. Ovvero più di 1 l/100 km in meno rispetto all’Avenger 1.2 da 100 CV senza ibridazione, che per di più va molto meno. In realtà, l’Avenger e-Hybrid consuma davvero poco.

Le modalità di guida si selezionano tramite un pulsante sulla consolle centrale e, oltre a Eco, possiamo scegliere i programmi Normal e Sport. Si avverte la differenza di spinta e anche nel modo in cui interviene il cambio, che può essere gestito anche manualmente tramite le palette al volante. In alcune situazioni, per esempio quando si accelera a fondo, il rumore del motore passa dall’essere quasi impercettibile a farsi sentire, ma mai in modo fastidioso o tale da compromettere il comfort. Nelle situazioni di guida abituali si nota di più, per esempio, il rumore aerodinamico se si viaggia leggeri, o il rumore di rotolamento e della sospensione quando si attraversano zone sconnesse, buche o dossi, come se l’isolamento fosse scarso. Mi è piaciuta la risposta dei freni, anche se all’inizio bisogna abituarsi e trovare il giusto punto, perché la frenata iniziale, quando non serve premere forte il pedale, è affidata al sistema di recupero dell’energia, e la differenza si avverte un po’. Mi sono sembrati eccellenti anche per la guida notturna i fari a LED, di serie per l’allestimento superiore.

E se voglio uscire dall’asfalto? In realtà, i 200 mm di altezza da terra, gli angoli della carrozzeria favorevoli (20 gradi di attacco e 34 di uscita), il controllo della discesa e le modalità di guida specifiche Sabbia, Fango e Neve, che regolano il controllo di trazione e la risposta dell’acceleratore, offrono molte possibilità. Non abbastanza per avventure serie, ma sufficienti per percorrere con una certa sicurezza piste e sterrati in buono stato.

Jeep Avenger e-Hybrid | Galleria di immagini

Scheda tecnica di questa auto

FuoristradaJeep Avenger10 versioni · da 25.700 €