Test und Meinung: Jeep Avenger e-Hybrid, ein urbaner SUV für die Flucht aus der Stadt

Der kleinste der Jeep wächst weiter: Die Reihe umfasst jetzt eine Benzinversion ganz ohne Hybridisierung, den Avenger e-Hybrid mit Mild-Hybrid-Technik mit 48 Volt, die kürzlich in die Reihe aufgenommene Allradversion Avenger 4xe und die rein elektrische Version Avenger, den Avenger Full-Electric.

Von allen ist der Jeep Avenger e-Hybrid der empfehlenswerteste, der sich zudem gut gegenüber Konkurrenten dieser Klasse positioniert, etwa dem Ford Puma, dem Toyoya Yaris Cross oder seinen „Cousins“, mit denen er Motor und Plattform teilt: dem Opel Mokka und dem Peugeot 2008.

Einige Tage im täglichen Umgang mit dem Avenger e-Hybrid, darunter eine Fahrt mit vollgepacktem Kofferraum, haben mir die guten Eindrücke bestätigt, die diese Version bei meinem ersten Kontakt hinterlassen hat, und gezeigt, dass dieser Jeep ein gutes Auto für jeden Einsatz sein kann, sofern man nicht viel Platz braucht.

Ausstattungen und Preise des Jeep Avenger e-Hybrid

Der Avenger e-Hybrid positioniert sich in der Reihe zwischen der Version 1.2 Turbo mit 100 PS ohne Hybridisierung und dem neuen Avenger 4xe. Gegenüber dem ersten sind es bei gleicher Ausstattung 2.000 Euro mehr, doch zweifellos gilt: Man bekommt ein deutlich angenehmeres Auto zum Fahren mit besseren Fahrleistungen, das zudem klar weniger Kraftstoff verbraucht, mit serienmäßigem Automatikgetriebe und ECO-Plakette. Nur bei einem sehr großen Rabatt im Autohaus würde ich den 1.2 Turbo ohne Hybridisierung als Alternative in Betracht ziehen, und auch nur, wenn ich das Auto hauptsächlich in der Stadt nutzen würde.

Beim Avenger 4xe betragen die Mehrkosten über 6.000 Euro, dafür gibt es einen etwas stärkeren Benzinmotor (136 PS), einen zweiten Elektromotor mit 28 PS für Allradantrieb (es gibt keine mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse, und die Hinterradaufhängung wird zur Mehrlenkerachse) sowie eine besondere Außengestaltung. Das mag für die „Abenteuerlustigen“ eine Option sein, doch glaube nicht, dass du abseits des Asphalts oder bei schwierigen Bedingungen – Schnee oder Eis – weit kommst als mit dem Avenger e-Hybrid, der etwa mit guten Ganzjahresreifen ausgestattet ist.

Die Preise des Avenger e-Hybrid sind wie folgt:

• Avenger e-Hybrid Longitude: 27.100 €
• Avenger e-Hybrid Altitude: 29.100 €
• Avenger e-Hybrid Summit: 33.500 €

Obwohl die Ausstattungsvariante Longitude schon sehr vollständig ist, würde ich zum Altitude greifen, der für 2.000 Euro mehr bereits die adaptive Geschwindigkeitsregelung, 17-Zoll-Felgen, LED-Nebelscheinwerfer, eine Rückfahrkamera mit 180-Grad-Panoramasicht und automatisches Fernlicht bietet, dazu eine Innenausstattung mit hochwertigerer Polsterung und Dekoration.

Die Summit-Versionen bieten 18-Zoll-Felgen, ein Glasschiebedach, Voll-LED-Scheinwerfer, das Infotainment-Paket, eine 360-Grad-Kamera oder Innenraum-Ambientebeleuchtung, kosten aber fast 4.500 Euro mehr als der Altitude, bei dem man das Panorama-Schiebedach (1.000 Euro), das Paket Leather & Winter (1.330 Euro) oder das Infotainment-Paket (1.500 Euro) separat als Option hinzubuchen kann.

Der Jeep Avenger e-Hybrid innen

Mit gerade einmal 4,08 Metern Länge, 1,78 Metern Breite und 1,53 Metern Höhe kann man vom Avenger keinen sehr geräumigen Innenraum erwarten. Seine Schwachstelle sind die Rücksitze mit wenig Platz in der Breite und für die Beine, weshalb sie für erwachsene Personen wenig empfehlenswert sind. Außerdem ist der Einstieg in diese Plätze nicht bequem, da die Öffnung klein ist und die Türen wenig aufschwingen. Für Kinder oder zum Befestigen von Kindersitzen sind sie aber vollkommen geeignet.

Auf den Vordersitzen gibt es keine Probleme, mit einer Sitzposition, die eher an einen Pkw als an einen SUV erinnert, und allen Einstellungen für Sitze und Lenkrad, damit man es bequem hat. Der Kofferraum mit seinen 380 Litern Fassungsvermögen liegt nicht weit von den besten der Klasse entfernt und bietet dank seiner sehr regelmäßigen Form viel Nutzungsmöglichkeiten. Der Ladeboden lässt sich in zwei Höhen einstellen, und die Rückenlehnen lassen sich sehr leicht teilweise gegen die fest montierte Sitzbank umklappen. Ich selbst konnte das gesamte Reisegepäck verstauen, ohne eine der Sitzbänke umlegen zu müssen, wie ich ursprünglich vorhatte.

Das Armaturenbrett ist schlicht und angenehm gestaltet und lässt sich mit einer lackierten Zierleiste in verschiedenen Farben personalisieren, die sich über die gesamte Breite zieht und ihm ein weniger ernstes, auffälligeres Aussehen verleiht. Mir gefällt, dass eine Reihe physischer Tasten erhalten bleibt, um die wichtigsten Klimafunktionen ohne den Umweg über den Touchscreen zu bedienen, auch wenn für andere, etwa die Wahl der Luftausströmer, doch der Bildschirm nötig ist. Weniger gefallen mir die Bedienelemente des Getriebes, große Tasten unterhalb der Klimasteuerung. Das Problem dabei ist, dass man zwischen den Modi „D“ und „B“ während der Fahrt zum Verändern der Bremswirkung nicht bequem wechseln kann, weshalb man am Ende darauf verzichtet.

Im Übrigen halten die Sitze in Kurven nicht so gut, wie man es vom Design her vermuten würde, sind aber für lange Strecken bequem – dieses Exemplar hatte Lederpolster –, es gibt viele praktische Ablagen zum Entleeren der Taschen (besonders in der Mittelkonsole), und das Multimediasystem ist in Ordnung, könnte aber eine logischere Menüstruktur oder eine schnellere Reaktion vertragen, vor allem beim Wechsel zwischen den Bildschirmen und vor allem bei der Bedienung der Navigation im Fahrzeug. Die Integration von Android Auto und Apple CarPlay funktioniert sehr gut, und ich nutze in der Regel externe Navigationsapps wie Waze. Das ebenfalls digitale Kombiinstrument mit 10,5 Zoll (bei der Einstiegsausstattung 7,5 Zoll) bietet nur wenige Konfigurationsmöglichkeiten, zeigt aber die nötigen Informationen klar und unkompliziert an.

Für das Jahr 2025 hat die Avenger-Reihe einige Verbesserungen erhalten, darunter vor allem die Integration von ChatGPT in den Sprachassistenten, außerdem wurde die Optionsliste vereinfacht und die Serienausstattung verbessert. Unverändert bleiben die Materialien im Innenraum. Ich finde, es wäre eine gute Gelegenheit gewesen, einige Bereiche mit weichem Kunststoff zu verkleiden, was das Qualitätsgefühl im Innenraum des Avenger verbessert hätte, wo alle Teile aus hartem Kunststoff mit schlichtem Aussehen bestehen, auch wenn es bei der Passgenauigkeit nichts zu bemängeln gibt.

Am Steuer des Jeep Avenger e-Hybrid

Es ist kaum zu glauben, wie ein „einfaches“ System der Mild-Hybrid-Technik ein Auto verwandelt hat, das mit dem 1.2-Motor ohne Hybridisierung und mit Schaltgetriebe nicht ganz überzeugt. Und ich sage „einfach“, weil der Avenger e-Hybrid trotz seines Namens kein Hybrid im herkömmlichen Sinn ist, wie etwa die von Toyota. Doch diese Technik, eine Weiterentwicklung der ersten Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Elektromotor das Fahrzeug nie allein antreiben konnte, erweist sich als hervorragende Alternative. Viele Modelle der Stellantis-Marken nutzen sie, und die Marke Audi selbst integriert ihr System namens MHEV plus in ihre neuen Modelle.

Nun ist der Avenger e-Hybrid sehr angenehm zu fahren in der Stadt, auf der Landstraße reagiert er mit voller Beladung weitaus souveräner, als man es bei seinen offiziell 110 PS erwarten würde, und er verbraucht sehr wenig. Das Geheimnis ist ein Elektromotor mit knapp 30 PS, der die Räder allein antreiben kann und nicht nur zum Anfahren oder für langsame Fahrt – bis etwa 1 km und höchstens 30 km/h – ohne Benzinverbrauch dient, sondern auch den Benzinmotor unterstützt. Wenn man die Sinne etwas schärft, kann man den Übergang spüren, wenn das Auto allein mit dem Elektromotor anfährt und wann der Verbrennungsmotor eingreift. Während der Fahrt bemerkt man nichts, der einzige Hinweis kommt aus dem Kombiinstrument, wo eine Anzeige den Prozentsatz der während der Fahrt rein elektrisch zurückgelegten Kilometer zeigt, mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor.

Die Marke behauptet, dass in der Stadt bis zu 50 % im Elektrobetrieb möglich sind, doch das klingt wie die homologierten Verbrauchswerte, und die Zahl wird weit von der Realität entfernt sein. Tatsächlich verbraucht der Avenger in der Stadt sehr wenig, etwa 6,5 l/100 km. Wenn er tatsächlich die Hälfte der Zeit im Elektrobetrieb führe, läge der Wert deutlich niedriger. Apropos Verbrauch: Auf der Autobahn habe ich mit aktiviertem aktivem Tempomat – der übrigens sehr gut funktioniert, wenn es darum geht, das Auto mittig in der Spur zu halten und den Abstand zu regeln – auf etwa 1.500 km einen Durchschnittsverbrauch von 7,1 l/100 km erreicht, bei aktiviertem ECO-Modus. Ein weiterer Wert: Auf den 3.000 km, die der Bordcomputer seit dem letzten Zurücksetzen vor der Rückgabe des Fahrzeugs zählte, betrug der Gesamtdurchschnittsverbrauch 6,9 l/100 km. Das sind mehr als 1 l/100 km weniger als beim Avenger 1.2 mit 100 PS ohne Hybridisierung, der außerdem deutlich weniger Leistung hat. Der Avenger e-Hybrid verbraucht tatsächlich sehr wenig.

Die Fahrmodi wählt man über eine Taste an der Mittelkonsole, und neben Eco stehen die Programme Normal und Sport zur Verfügung. Der Unterschied im Vortrieb ist deutlich spürbar, ebenso bei der Schaltcharakteristik des Getriebes, das sich auch manuell über die Schaltwippen am Lenkrad bedienen lässt. In bestimmten Situationen, etwa bei Volllast, wechselt das Motorgeräusch von kaum wahrnehmbar zu deutlich hörbar, aber nie störend oder den Komfort beeinträchtigend. Bei normaler Fahrt ist eher das Windgeräusch bei geringer Last wahrnehmbar oder das Abrollgeräusch und das Geräusch der Federung auf unebenen Straßen, bei Schlaglöchern oder liegenden Polizisten, als ob die Dämmung etwas schwach wäre. Das Bremsgefühl hat mir gefallen, auch wenn man sich anfangs daran gewöhnen und den Punkt finden muss, da die anfängliche Verzögerung, wenn man das Pedal nicht stark treten muss, vom Energierückgewinnungssystem übernommen wird und sich der Unterschied etwas bemerkbar macht. Für nächtliche Fahrten fand ich auch die LED-Scheinwerfer hervorragend, die in der Topausstattung serienmäßig sind.

Und wenn ich abseits der Asphaltstraße fahren will? Tatsächlich bieten die 200 mm Bodenfreiheit, günstige Karosserieanstellwinkel (20 Grad Anfahr- und 34 Grad Abfahrwinkel), die Bergabfahrhilfe und die speziellen Fahrmodi Sand, Schlamm und Schnee, die Traktionskontrolle und Gaspedalkennlinie anpassen, viele Möglichkeiten. Nicht genug für ernsthafte Abenteuer, aber um mit einer gewissen Sicherheit auf gut befahrbaren Pisten und Wegen unterwegs zu sein.

Jeep Avenger e-Hybrid | Bildergalerie

Technische Daten dieses Autos

GeländewagenJeep Avenger10 Varianten · ab 25.700 €