Vi tester Honda ZR-V Hybrid, SUV-versionen af Civic, der vil overbevise dig med sin komfort og lave forbrug

Ligesom Honda Civic er en bil, der tiltrækker opmærksomhed og straks adskiller sig fra sine konkurrenter med sit design, er Honda ZR-V, SUV-versionen af Civic, en af de biler, vi snarere kan kalde diskrete. Jeg er sikker på, at uden mærkets logo ville mange ikke genkende, at det er en Honda, udelukkende ud fra linjerne. Men det er også rigtigt, at den lidt konservative linje, lad os kalde den det, har sine fordele: det er svært at finde nogen, der ikke kan lide den.

Med sine 4,57 meter i længden placerer ZR-V sig i gammen mellem HR-V og CR-V, den første lidt mere kompakt, den anden større og mere familievenlig i konceptet. Ifølge Honda er ZR-V deres “mest sportslige hybrid”. Æstetisk viser den nogle forskelle i designet af kølergrillen, luftindtagene eller udstødningerne, afhængigt af den valgte udstyrsvariant. Den enhed, vi har testet, er en Sport i blå farve med sorte fælge. Jeg synes personligt, at de ikke gør den retfærdighed: den perlehvide farve, som du også kan se på billederne i Advance-udstyrsvariant, klæder ZR-V meget bedre, uanset de valgte fælge. Man kan også vælge en rød eller sort karosseri, altid metallic.

Og der er to ydre pakker, der fremhæver bilens udseende. På den ene side Aero-pakken, som inkluderer en aerodynamisk frontspoiler, dekoration til baglågen, sideskørter, spoiler på baglågen i karosseriets farve og spejlkapsler i grå; og på den anden side Robust-pakken, som kendetegnes ved beskyttelsesdele ved hjulhusene som stænkskærme, markante sidetrin og en nedre frontdekoration, der efterligner en bundplade.

Kabinen i Honda ZR-V: kvalitet og komfort

Instrumentbrættets linjer i ZR-V er næsten identiske med dem i Civic, med et meget behageligt design, hvor to ting straks skiller sig ud: den fornemmelse af kvalitet, som de anvendte materialer udstråler både visuelt og ved berøring, over gennemsnittet for kategorien; og tilstedeværelsen af fysiske knapper, de klassiske, til styring af klimaanlægget, noget der bliver stadig sjældnere med de touchskærme, der får stadig større betydning. I Civic er skærmen på 9 tommer, den er meget godt integreret i instrumentbrættet og ligger meget praktisk, så man kan betjene den og nå ethvert punkt på skærmen uden praktisk talt at skulle løsne ryggen fra sædet. Desuden har den på venstre side genvejsknapper til nogle af de vigtigste funktioner.

Når vi er ved multimedieafsnittet: det er rigtigt, at systemet i starten kan virke lidt forældet på grund af menuernes præsentation og en skærmstørrelse, der begynder at blive lille i forhold til det, vi ser for nylig, selv i mindre biler, men det fungerer faktisk meget godt, både med hensyn til flydende betjening og informationsmuligheder, og når det gælder trådløs integration af mobiltelefonen, i hvert fald med Apple CarPlay, som er det, jeg har testet. Jeg kunne også godt lide instrumenteringen med en digital skærm, der meget klart og læseligt viser “klassiske” indikatorer. I Advance-versionerne er instrumentskærmen større og suppleres af et head-up display.

Det, hvor vi finder flest forskelle, er i udformningen af midterkonsollen, med en åben nederste zone mellem forenden og armlænet, hvor der er en flade, der tillader at lægge flade genstande som en telefon – selvom det specifikke sted til at lægge telefonen med trådløs oplader er længere fremme –, og med USB-stik på siderne, et konventionelt og et USB-C. I stedet for gearstang eller drejeknap bruger Honda en særegen vælger til gearpositionen med knapper i forskellig design, størrelse og form til aktivering af positionerne “P”, “R”, “N” og “D”. Fordelen er, at den øverste del af konsollen er mere ryddelig, men jeg foretrækker personligt en lille gearstang eller en enkelt knap med sekventiel funktion, da det er mere bekvemt og nemmere at betjene. Bagved finder man knappen til valg af kørselsprogrammer, en knap til aktivering af nedkørselsassistenten og den automatiske parkeringsbremse.

Kørestillingen er “mere som en personbil” end i andre SUV’er, og jeg har virkelig kunne lide sæderne, de er komfortable, med god støtte og med et betræk i denne Sport-version, som ser meget slidstærkt ud. Knapperne på rattet forekommer mig forbedringsværdige: de er ikke designet, så du kan betjene dem alle bekvemt med tommelfingrene, fordi nogle ligger lidt langt væk. Til gengæld kan du fra rattet aktivere eller deaktivere vognbaneassistenten og styre afstanden til køretøjet foran, når du bruger adaptiv cruise control, hvilket jeg især sætter pris på i stedet for at skulle bruge skærmen og navigere i forskellige menuer. Bag rattet er der padler til at styre intensiteten af energigenvindingssystemet, når du slipper speederen; mere om det senere.

Med hensyn til plads nævnte jeg i begyndelsen, at for dem, der søger en familiebil, er CR-V Honda’s SUV; alligevel opfylder bagsædet i ZR-V kravene, når man skal rejse, men passagererne bør tænke sig godt om, hvad de tager med: bagagerummet er på 390 liter, hvilket er lidt i forhold til bilens størrelse og især sammenlignet med de vigtigste konkurrenter, hvor biler som Kia Sportage, Renault Austral eller Mazda CX-5 for eksempel overstiger 500 liter.

En hybrid med fornemmelsen af en elbil

En særegenhed ved Honda ZR-V, som i alle Honda-modeller med e:HEV-hybriddrivlinjen, er, at det i modsætning til “konventionelle” hybrider det meste af tiden er en elmotor, der driver hjulene. Derfor er det en kraftig motor med 184 hk, som i sidste ende er den effekt, bilen annoncerer. Der er en anden, mindre elmotor, der aldrig driver hjulene, den fungerer kun som generator til at producere elektricitet. Og en benzinmotor på 2 liter med 4 cylindre, der arbejder efter Atkinson-cyklussen, yder 143 hk og har hovedopgaven at drive generatoren, selvom den under visse omstændigheder kobles til hjulene via en kobling.

Driften er som følger: bilen starter altid i elektrisk tilstand, og hybridtilstanden aktiveres kun, hvis batteriets kapacitet falder under et bestemt niveau, eller når speederen trykkes i bund og kræver meget effekt. Så træder forbrændingsmotoren i aktion, men kun for at producere elektricitet ved at drive den anden elmotor, som fungerer som generator. I den tredje tilstand, kaldet Engine, er det den eneste, hvor benzinmotoren driver køretøjet. Og den gør det via et fast gearforhold, så der ikke er nogen egentlig gearkasse. Derfor har Honda programmeret systemet, så forbrændingsmotoren varierer sit omdrejningstal, så man får fornemmelsen af at køre en bil med automatgear med faste trin. Det lykkes i høj grad, og desuden lyder motoren ikke dårligt. Kun når man accelererer hårdt, mærkes det tydeligt, men aldrig på en generende eller ubehagelig måde.

Det kan virke meget sofistikeret, og det er det også i virkeligheden. Men det er meget effektivt, og praktisk talt vil du ikke bemærke noget underligt, ligesom det ikke kræver større opmærksomhed under kørslen. Tværtimod kan føreren her ikke vælge mellem de forskellige driftsformer i hybridsystemet, bilen klarer det hele automatisk. Den største fordel er, at da elmotoren har hovedansvaret for at drive bilen, er responsen meget blød og behagelig. Især i byen, men også på landevej eller motorvej, da den har god acceleration og genoptagelse, selv når bilen er fuldt lastet.

Hvad kan føreren styre ud over pedalerne og rattet? Dels kørselsprogrammerne Eco, Normal, Sport eller Sne via knappen på midterkonsollen; og dels bremsens intensitet via padlerne på rattet. Det første vil du komme til at bruge lidt; det påvirker styreassistancen og speederens respons, men egentlig er der ikke de store forskelle ved rattet: enten vælger du “normal” og glemmer det, eller du vælger “eco”… og glemmer det også, medmindre du kommer ud på en kurvet landevej eller vil mærke kraften ved accelerationen mere umiddelbart, for reserven af effekt er altid der, man skal bare træde speederen helt i bund. Hvad angår padlerne, som i øvrigt har en glimrende fornemmelse, er det det samme. De giver ikke særlig kraftig motorbremse, heller ikke på det højeste af de fire forudindstillede niveauer for energigenvinding, og undtagen i “Sport”-tilstand husker de ikke indstillingen, og det valgte niveau deaktiveres efter nogle sekunder, så man ender med at glemme dem.

Hvis ZR-V med hensyn til dynamiske fornemmelser lever op til, hvad man forventer af en bil med dette effektniveau, med den nævnte blødhed og køreglæde, så skiller den japanske SUV sig ved at opnå resultater i effektivitet, som vi for nylig kun har set i en anden SUV med et særegent hybridsystem, Austral E-TECH, en af vores favoritter i denne kategori. Med ZR-V er det muligt at bruge meget lidt, og man kan afslutte ture på den indbyggede computer omkring 5 l/100 km uden at skulle være særlig opmærksom på kørslen, især på bykørsel eller ringveje. På motorvejen er den ikke så effektiv som Austral, men det er heller ikke svært at holde sig mellem 7 og 8 l/100 km, hvilket er helt fint.

Med hensyn til den dynamiske opførsel fremhæver ZR-V sig ved en fast affjedring og en præcis styring, der giver en agil fornemmelse, uden at komforten under kørslen nogensinde lider, som er meget høj, både på grund af den måde, affjedringen “sluger” hullerne på – dækkene 225/55-18 hjælper, de er ikke overdrevne – og på grund af lydisoleringen. En bil, der inviterer til afslappet kørsel, men med et “twist”, der er anderledes end andre hybrider, uanset om du vil prioritere blødhed, eller om du på et tidspunkt beslutter, at forbruget skal træde i baggrunden.

Udstyr og pris på Honda ZR-V

Og vi kommer til det mest delikate punkt, når man vurderer en bil som ZR-V, nemlig prisen. For den koster omkring 7.000 euro mere end en Civic, som den deler platform og motor med, og den er også dyrere end sine vigtigste konkurrenter. Basisversionen, ZR-V med Elegance-udstyr, koster omkring 43.000 euro; Sport er 45.000 euro, og Advance når op på 47.000 euro.

For at sætte det i perspektiv starter en Renault Austral E-TECH Hybrid med 200 hk fra omkring 36.500 euro i Evolution-udstyr, og topmodellen, Esprit Alpine, ligger på omkring 42.500 euro, mindre end den billigste ZR-V koster. En anden god reference, Kia Sportage HEV, med 230 hk, fås fra 38.000 euro, selvom sportsversionen GT-line 4×2, der koster 46.000 euro, nærmere ligger på ZR-V’s pris. En Lexus UX 250h, også med 184 hk og det mere premium mærkeimage, der også kan forbindes med Honda, koster under 39.000 euro med Business-udstyr, selvom den adskiller sig fra Honda i de højere versioner, hvor den når 55.200 euro med F-Sport-udstyret.

Det skal siges, at udstyret i ZR-V er meget rigt. Alle har som standard multimediesystemet Honda Connect og den komplette pakke af kørselsassistenter Honda Sensing, dobbelt klimaanlæg, bagudrettet kamera, LED-forlygter med automatisk fjernlys – som i øvrigt fungerer meget godt – og 18-tommer letmetalfælge. Sport tilføjer blandet stof- og kunstlædersæder, indvendig stemningsbelysning, trådløs oplader til mobiltelefonen, elektrisk baglåge og privacy-glas. Og Advance tilføjer varmt rat, instrumentering med 10,2-tommer skærm i stedet for 7″, head-up display, Bose-lydsystemet med 12 højttalere og subwoofer (bemærk, at det reducerer bagagerummet med omkring 10 liter) og fuldt kunstlædersæder med perforering.

Honda ZR-V e:HEV | Billedgalleri