We testten de Honda ZR-V Hybrid, de SUV-versie van de Civic die je zal overtuigen met zijn comfort en laag verbruik

Waar de Honda Civic een auto is die de aandacht trekt en zich meteen van zijn concurrenten onderscheidt door zijn ontwerp, is de Honda ZR-V, de SUV-versie van de Civic, eerder een van die auto’s die we discreet kunnen noemen. Ik ben er zeker van dat velen, zonder het merklogo, niet zouden herkennen dat het een Honda is, enkel aan de lijnen. Maar het klopt ook dat die lijn, laten we zeggen wat conservatief, zijn voordelen heeft: het is moeilijk iemand te vinden die ervan houdt niet.

Met zijn lengte van 4,57 meter past de ZR-V in het gamma tussen de HR-V en de CR-V, de eerste iets compacter, de tweede groter en met een meer familiaal karakter. Volgens Honda is de ZR-V de “sportiefste hybride” van het merk. Esthetisch zijn er enkele verschillen in het ontwerp van de grille, de luchtinlaten of de uitlaatuitgangen, afhankelijk van de gekozen afwerking. Het exemplaar dat we hebben getest is een Sport, in het blauw en met velgen in zwart. Persoonlijk vind ik dat ze er geen recht aan doen: de parelwit kleur, die je ook op de foto’s met Advance-afwerking ziet, staat de ZR-V veel beter, ongeacht de gekozen velgen. Je kunt ook kiezen voor een rode of zwarte carrosseriekleur, altijd metallic.

En er zijn twee exterieurpakketten die het beeld van de auto versterken. Enerzijds het Aero-pakket, dat een aerodynamische voorspoiler, een sierlijst voor de achterklep, zijlijsten, een spoiler op de achterklep in carrosseriekleur en spiegelkappen in grijs omvat; en anderzijds het Robust-pakket, dat zich onderscheidt door de toevoegingen aan de wielkasten als spatbord, uitgesproken zijtreeplanken en een sierlijst onder de voorkant die een carterbescherming nabootst.

Het interieur van de Honda ZR-V: kwaliteit en comfort

De lijnen van het dashboard van de ZR-V zijn vrijwel identiek aan die van de Civic, met een zeer aangenaam ontwerp waarin twee dingen meteen opvallen: het kwaliteitsgevoel dat de gebruikte materialen uitstralen, zowel visueel als bij het aanraken, boven het gemiddelde van de categorie; en de aanwezigheid van fysieke knoppen, van het ouderwetse soort, voor de bediening van de klimaatregeling, iets wat steeds zeldzamer wordt nu de touchscreens steeds prominenter worden. Bij de Civic is dat scherm 9 inch groot, is het heel goed in het dashboard geïntegreerd en is het goed bereikbaar, waardoor je het kunt bedienen en elk punt op het scherm kunt bereiken zonder je rug van de stoel te moeten halen. Bovendien heeft het aan de linkerkant directe toegangsknoppen voor enkele hoofdfuncties.

Terwijl we het toch over multimedia hebben: het systeem kan in het begin wat verouderd lijken door de presentatie van de menu’s en door een schermformaat dat begint klein te worden vergeleken met wat we recent zelfs in kleinere auto’s zien, maar eigenlijk werkt het heel goed, zowel qua vloeiendheid en informatiemogelijkheden als voor het draadloos koppelen van de mobiele telefoon, althans met Apple CarPlay, zoals ik het heb getest. Ook de instrumentatie beviel me, met een digitaal scherm dat op een zeer heldere en leesbare manier “klassieke” meters weergeeft. In de Advance-versies is het instrumentenscherm groter en wordt het aangevuld met een head-up display.

Waar we de meeste verschillen vinden, is in het ontwerp van de middenconsole, met een open ruimte aan de onderkant tussen het voorste deel en de armsteun, die een oppervlak biedt waarop platte voorwerpen zoals een telefoon kunnen liggen -hoewel de specifieke zone om de telefoon met de draadloze lader neer te leggen verderop zit– en met USB-aansluitingen aan de zijkant, één van het gewone type en één USB-C. In plaats van een versnellingspook of een draaiknop gebruikt de Honda een bijzondere keuzeschakelaar voor de versnellingsstand, met knoppen van verschillende vorm, grootte en bedieningswijze voor de standen “P”, “R”, “N” en “D”. Het voordeel is dat het bovenste deel van deze console vrijer is, al vind ik een kleine pook of één knop met sequentiële functie persoonlijk prettiger en gemakkelijker te bedienen. Achteraan vind je de knop om de rijmodi te kiezen, een knop om de afdaalhulp te activeren en de automatische handrem.

De rijpositie is “meer die van een personenwagen” dan bij andere SUV’s, en ik vond de stoelen erg prettig, comfortabel, met goede zijsteun en een bekleding in deze Sport-versie die er zeer duurzaam uitziet. De bedieningsknoppen op het stuur vind ik voor verbetering vatbaar: ze zijn niet zo ontworpen dat je ze allemaal comfortabel met de duimen kunt bedienen, omdat sommige ver uit elkaar liggen. Daar staat tegenover dat je vanaf het stuur de rijstrookassistent kunt in- of uitschakelen en de afstand tot het voorliggende voertuig kunt instellen wanneer je de adaptieve cruisecontrol gebruikt, iets wat ik bijzonder waardeer, in plaats van naar het scherm te moeten gaan en door verschillende menu’s te navigeren. Achter het stuur zitten flippers om de intensiteit van het energieherwinningssysteem te regelen wanneer je je voet van het gaspedaal haalt; daar kom ik later op terug.

Wat de ruimte betreft, zei ik al aan het begin dat de SUV van Honda voor wie een familiewagen zoekt de CR-V is; toch zijn de achterbanken van de ZR-V in orde wanneer er gereisd moet worden, maar passagiers moeten goed nadenken over wat ze meenemen: de kofferbak blijft steken op 390 liter, wat weinig is in verhouding tot de grootte van de auto en vooral vergeleken met zijn voornaamste rivalen, waar auto’s zoals de Kia Sportage, de Renault Austral of de Mazda CX-5, bijvoorbeeld, meer dan 500 liter halen.

Een hybride met het gevoel van een elektrische auto

Een eigenaardigheid van de Honda ZR-V, net als bij alle modellen van de Honda met het e:HEV-hybride aandrijfsysteem, is dat in tegenstelling tot “conventionele” hybriden het grootste deel van de tijd een elektromotor de wielen aandrijft. Daarom gaat het om een krachtige motor met 184 pk, wat uiteindelijk het vermogen is dat de auto aankondigt. Er is een tweede, kleinere elektromotor die de wielen nooit aandrijft, die enkel als generator werkt om elektriciteit op te wekken. En een benzinemotor van 2 liter met 4 cilinders die werkt volgens de Atkinson-cyclus, levert 143 pk en heeft als belangrijkste taak de generator aan te drijven, hoewel hij in bepaalde omstandigheden via een koppeling met de wielen verbonden wordt.

De werking is als volgt: de auto start altijd in de elektrische modus, en de hybridemodus wordt enkel geactiveerd als de capaciteit van de accu onder een bepaald niveau zakt of wanneer het gaspedaal diep wordt ingedrukt om veel vermogen te vragen. Dan treedt de verbrandingsmotor in werking, maar enkel om elektriciteit op te wekken door de tweede elektromotor aan te drijven, die als generator dient. In de derde modus, Engine genaamd, is het de enige waarin de benzinemotor de auto aandrijft. En dat gebeurt via een vaste overbrengingsverhouding, dus er is strikt genomen geen versnellingsbak. Daarom heeft Honda het systeem zo geprogrammeerd dat de verbrandingsmotor zijn toerental varieert, zodat het de indruk geeft dat we rijden met een automatische versnellingsbak met vaste verhoudingen. Dat lukt grotendeels, en de motor klinkt bovendien helemaal niet slecht. Alleen bij volledig gas wordt het duidelijk merkbaar, maar nooit op een hinderlijke of onaangename manier.

Het kan heel gesofisticeerd lijken, en dat is het ook. Maar het werkt zeer efficiënt en praktisch gezien merk je er het best niets vreemds van, en het vraagt ook geen extra aandacht bij het rijden. Integendeel, want hier kan de bestuurder niet kiezen tussen de verschillende werkingsmodi van het hybride systeem: de auto doet alles automatisch. Het grote voordeel is dat, omdat de elektromotor de hoofdverantwoordelijkheid draagt voor het aandrijven van de auto, de respons heel zacht en aangenaam is. Vooral in de stad, maar ook op de weg of de snelweg, want hij heeft een goede acceleratie- en herstelcapaciteit, zelfs met een volle lading.

Wat kan de bestuurder naast de pedalen en het stuur nog meer controleren? Welnu, enerzijds de rijmodi Eco, Normal, Sport of Sneeuw via de knop op de middenconsole; en anderzijds de intensiteit van het remmen via de flippers op het stuur. De eerste zul je weinig gebruiken; hij beïnvloedt de stuurbekrachtiging en de respons van het gaspedaal, maar eerlijk gezegd zijn de verschillen aan het stuur niet erg groot: je zet de modus “normal” en vergeet hem, of je kiest “eco”… en je vergeet die ook, tenzij je een bochtige weg oprijdt of de versnelling directer wilt voelen, want de vermogensreserve is er altijd, je hoeft enkel het gaspedaal helemaal in te drukken. Wat de flippers betreft, die hebben overigens een prachtige aanvoelling, maar daar geldt hetzelfde. Ze leveren zelfs op het maximumniveau van de vier voorgedefinieerde niveaus van energieherwinning geen zeer sterke vertraging, en behalve in de modus “Sport” onthouden ze niets en wordt het gekozen niveau na enkele seconden uitgeschakeld, waardoor je ze uiteindelijk vergeet.

Als het qua dynamische sensaties de ZR-V lukt om te doen wat je van een auto met dit vermogensniveau verwacht, met als uitschieters de genoemde soepelheid en het rijplezier, dan onderscheidt de Japanse SUV zich qua efficiëntie met cijfers die we recent alleen ook zagen bij een andere SUV met een eigenaardig hybridesysteem, de Austral E-TECH, een van onze favorieten in deze categorie. Met de ZR-V is het mogelijk heel weinig te verbruiken en ritten af te sluiten met een gemiddelde op de boordcomputer rond de 5 l/100 km, zonder veel aandacht aan het rijden te besteden, vooral op stadsritten of op ringwegen. Op de snelweg is hij niet zo efficiënt als de Austral, maar het is ook niet moeilijk om tussen 7 en 8 l/100 km te blijven, wat helemaal niet slecht is.

Wat het dynamische gedrag betreft, valt de ZR-V op door een stevige vering en een precieze besturing die een wendbaar gevoel geven, zonder dat het rijcomfort op enig moment lijdt, dat zeer hoog is, zowel door de manier waarop de vering de oneffenheden “opslokt” -de gekozen banden helpen daarbij, 225/55-18, niet overdreven- als door de geluidsisolatie. Een auto die uitnodigt tot een ontspannen rijstijl, maar met een ander “tintje” dan andere hybriden, of je nu de soepelheid wilt voorrang geven of op een bepaald moment besluit dat het verbruik op de tweede plaats komt.

Uitrusting en prijs van de Honda ZR-V

En we komen bij het meest delicate punt bij het beoordelen van een auto als de ZR-V: de prijs. Want die vraagt een uitgave van ongeveer 7.000 euro meer dan een Civic, waarmee hij het platform en de motor deelt, en hij is ook duurder dan zijn voornaamste rivalen. De instapversie, de ZR-V met Elegance-afwerking, kost ongeveer 43.000 euro; de Sport kost 45.000 euro, en de Advance komt op 47.000 euro.

Ter vergelijking: een Renault Austral E-TECH Hybrid met 200 pk begint rond 36.500 euro met de Evolution-afwerking, en de topversie, de Esprit Alpine, blijft rond 42.500 euro, minder dan de goedkoopste ZR-V. Een andere goede referentie, de Kia Sportage HEV, met 230 pk, is beschikbaar vanaf 38.000 euro, hoewel de sportieve versie GT-Line 4×2, die 46.000 euro kost, de prijs van de ZR-V wel beter benadert. Een Lexus UX 250h, ook met 184 pk en dat extra premium merkimago dat ook met de Honda geassocieerd kan worden, kost minder dan 39.000 euro met de Business-afwerking, hoewel hij bij de topversies van de Honda wegdrijft en 55.200 euro bereikt met de F-Sport-afwerking.

Het is waar dat de uitrusting van de ZR-V zeer rijk is. Alle versies hebben als standaard het multimediasysteem Honda Connect en het complete pakket rijhulpsystemen Honda Sensing, tweezone-airconditioning, achteruitrijcamera, LED-koplampen met automatisch grootlicht -die, dit terzijde, heel goed werken- en lichtmetalen velgen van 18 inch. De Sport-versies voegen gemengde stof- en kunstlederbekleding, sfeerverlichting binnenin, draadloze telefoonlader, elektrisch bedienbare achterklep en privacyglas toe. En de Advance-versies voegen de verwarmde stuurwiel, het instrumentenpaneel met een scherm van 10,2 inch in plaats van 7″, het head-up display, het Bose-audiosysteem met 12 luidsprekers en een subwoofer (let op, dat kost ongeveer 10 liter kofferruimte) en de volledige bekleding in geperforeerd kunstleer toe.

Honda ZR-V e:HEV | Fotogalerij