Nous avons essayé le Honda ZR-V Hybrid, la version SUV de la Civic qui vous séduira par son confort et sa faible consommation

Tandis que la Honda Civic est une voiture qui attire l’attention et se distingue immédiatement de ses concurrentes par son design, la Honda ZR-V, la version SUV de la Civic, fait partie de ces voitures que l’on peut qualifier plutôt de discrètes. Je suis certain que, sans le logo de la marque, beaucoup ne reconnaîtraient pas une Honda uniquement à ses lignes. Mais il est vrai aussi que, même si elle ne fait pas craquer, cette ligne un peu, disons, conservatrice a ses avantages : il est difficile de trouver quelqu’un à qui elle déplaît.

Avec ses 4,57 mètres de long, la ZR-V se situe dans la gamme entre la HR-V et la CR-V, la première étant un peu plus compacte, la seconde plus grande et de conception plus familiale. Selon Honda, la ZR-V est son « hybride le plus sportif ». Esthétiquement, elle présente quelques différences dans le dessin de la calandre, des prises d’air ou des sorties d’échappement selon la finition choisie. Celle de l’unité que nous avons essayée est une Sport, en bleu et avec les jantes noires. Personnellement, je pense qu’elles ne lui rendent pas justice : le blanc nacré, que l’on peut aussi voir sur les photos en finition Advance, lui va bien mieux, quelles que soient les jantes choisies. On peut également opter pour une carrosserie rouge ou noire, toujours métallisée.

Et il existe deux packs extérieurs qui mettent en valeur l’allure de la voiture. D’une part le pack Aero, qui comprend un becquet avant aérodynamique, un enjoliveur pour le hayon, des bas de caisse, un becquet de hayon de la couleur de la carrosserie et des coques de rétroviseurs grises ; et d’autre part le pack Robust, qui se distingue par des éléments aux passages de roues faisant office de bavettes, des marchepieds latéraux proéminents et un enjoliveur inférieur avant qui simule un protège-carter.

L’habitacle de la Honda ZR-V : qualité et confort

Les lignes de la planche de bord de la ZR-V sont pratiquement identiques à celles de la Civic, avec un design très agréable dans lequel deux éléments ressortent immédiatement : la sensation de qualité que transmettent les matériaux utilisés, tant à la vue qu’au toucher, au-dessus de la moyenne de la catégorie ; et la présence de commandes physiques, comme celles de toujours, pour le contrôle de la climatisation, ce qui est de plus en plus rare avec la place croissante qu’occupent les écrans tactiles. Dans le cas de la Civic, celui-ci mesure 9 pouces, il est très bien intégré à la planche de bord et très accessible, ce qui permet de l’utiliser et d’atteindre n’importe quel point de l’écran sans pratiquement devoir décoller le dos du siège. De plus, sur le côté gauche, il dispose de boutons d’accès direct à certaines des fonctions principales.

Puisque nous en sommes au volet multimédia, s’il est vrai qu’au début le système peut paraître un peu dépassé par la présentation de ses menus et par une taille d’écran qui commence à sembler petite au regard de ce que l’on voit récemment, même sur des voitures plus petites, il fonctionne en réalité très bien, tant pour sa fluidité et ses possibilités d’information que pour l’intégration sans fil du téléphone portable, du moins avec Apple CarPlay, que j’ai utilisé. J’ai aussi apprécié l’instrumentation, avec un écran numérique qui représente de façon très nette et lisible des indicateurs « classiques ». Sur les versions Advance, l’écran d’instrumentation est plus grand et complété par un affichage tête haute.

Les différences les plus notables se trouvent dans la conception de la console centrale, avec une zone inférieure ouverte entre l’avant et l’accoudoir, qui offre une surface permettant de poser des objets plats comme un téléphone — bien que la zone spécifique pour poser le téléphone avec le chargeur sans fil se trouve plus à l’avant —, ainsi que des prises USB sur les côtés, l’une classique et l’autre USB-C. Au lieu d’un levier de vitesses ou d’une commande rotative, Honda utilise un sélecteur original pour les positions de marche, avec des boutons de design, de taille et de mode d’activation différents pour les positions « P », « R », « N » et « D ». L’avantage est que la partie supérieure de cette console est plus dégagée, même si personnellement je préfère un petit levier ou un bouton unique à fonction séquentielle, qui me semble plus confortable et plus facile à manœuvrer. À l’arrière se trouvent la commande pour choisir les modes de conduite, un bouton pour activer le contrôle de descente et le frein de stationnement automatique.

La position de conduite est « plus proche d’une berline » que dans d’autres SUV, et j’ai beaucoup apprécié les sièges, confortables, bien maintenus et avec un revêtement, dans cette version Sport, qui paraît très résistant. Les commandes du volant me semblent perfectibles : elles ne sont pas conçues pour être toutes manœuvrées confortablement avec les pouces, car certaines sont un peu éloignées. En revanche, depuis le volant, on peut activer ou désactiver le système de maintien dans la voie et régler la distance avec le véhicule qui précède lorsqu’on utilise le régulateur de vitesse adaptatif, ce que j’apprécie particulièrement, plutôt que de devoir passer par l’écran et naviguer dans différents menus. Derrière le volant se trouvent des palettes permettant de régler l’intensité du système de récupération d’énergie lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur ; j’y reviendrai plus loin.

Concernant l’espace, je disais au début que le SUV de Honda pour ceux qui recherchent une voiture familiale est le CR-V ; cela dit, les places arrière de la ZR-V conviennent pour voyager, mais les passagers devront bien réfléchir à ce qu’ils emportent : le coffre se limite à 390 litres, ce qui est peu par rapport à la taille de la voiture et, surtout, en comparaison avec ses principaux rivaux, où des modèles comme le Kia Sportage, le Renault Austral ou le Mazda CX-5, par exemple, dépassent les 500 litres.

Un hybride au toucher de voiture électrique

Une particularité de la Honda ZR-V, comme sur tous les modèles Honda dotés du système de propulsion hybride e:HEV, est que, contrairement aux hybrides « classiques », c’est la plupart du temps un moteur électrique qui entraîne les roues. Il s’agit donc d’un moteur puissant, de 184 CV, qui est d’ailleurs la puissance annoncée pour la voiture. Il existe un second moteur électrique, plus petit, qui ne fait jamais avancer les roues : il ne sert que de générateur pour produire de l’électricité. Et un moteur à essence de 2 litres et 4 cylindres, fonctionnant selon le cycle Atkinson, développe 143 CV et a pour mission principale d’entraîner le générateur, bien que dans certaines circonstances il se connecte aux roues par l’intermédiaire d’un embrayage.

Le fonctionnement est le suivant : la voiture démarre toujours en mode Électrique, et le mode Hybride ne s’active que si la capacité de la batterie descend sous un certain niveau ou lorsqu’on appuie fort sur l’accélérateur en demandant beaucoup de puissance. Le moteur thermique entre alors en action, mais uniquement pour produire de l’électricité en faisant tourner le second moteur électrique qui fait office de générateur. Dans le troisième mode, appelé Engine, c’est le seul où le moteur à essence entraîne le véhicule. Et il le fait par l’intermédiaire d’un rapport d’engrenage fixe, de sorte qu’il n’y a pas de boîte de vitesses à proprement parler. C’est pourquoi Honda a programmé le système de façon que le moteur thermique fasse varier son régime, pour donner la sensation de conduire une voiture avec une boîte automatique à rapports fixes. Il y parvient en grande partie, et de plus le moteur ne sonne pas mal du tout. Ce n’est que lorsqu’on accélère à fond qu’il se fait clairement entendre, mais jamais de façon gênante ou désagréable.

Cela peut sembler très sophistiqué, et ça l’est en réalité. Mais c’est très efficace et, en pratique, le mieux est que vous ne remarquerez rien d’étrange, et la conduite n’exige pas non plus une attention particulière. Au contraire, le conducteur ne peut pas choisir entre les différents modes de fonctionnement du système hybride : la voiture fait tout automatiquement. Le principal avantage est que, le moteur électrique étant chargé en priorité de propulser la voiture, la réponse est très souple et agréable. Surtout en conduite urbaine, mais aussi sur route ou autoroute, car elle dispose d’une bonne capacité d’accélération et de reprise, même en voyageant avec la voiture chargée.

Que peut contrôler le conducteur en dehors des pédales et du volant ? D’une part, les modes de conduite Eco, Normal, Sport ou Neige, depuis le bouton de la console centrale ; et d’autre part, l’intensité du freinage au moyen des palettes du volant. Le premier, vous finirez par l’utiliser peu ; il agit sur l’assistance de direction et la réponse de l’accélérateur, mais au volant il n’y a pas de différences très marquées : soit vous mettez le mode « normal » et vous oubliez, soit vous choisissez « eco »… et vous oubliez aussi, sauf si vous arrivez sur une route sinueuse ou si vous voulez sentir la poussée à l’accélération de façon plus immédiate, car la réserve de puissance est toujours là, il suffit d’appuyer à fond sur l’accélérateur. Quant aux palettes, qui ont d’ailleurs un toucher remarquable, c’est du pareil au même. Elles n’offrent pas un frein moteur très intense, même au niveau maximal des quatre niveaux de récupération d’énergie prédéfinis, et sauf en mode « Sport », elles ne gardent pas en mémoire le niveau sélectionné, qui se désactive au bout de quelques secondes, de sorte qu’on finit par les oublier.

Si, en termes de sensations dynamiques, la ZR-V répond à ce qu’on attend d’une voiture de cette puissance, en soulignant la douceur mentionnée et le plaisir de conduite, pour ce qui est de l’efficience, le SUV japonais se démarque avec des chiffres que, ces derniers temps, nous n’avons vus que sur un autre SUV doté d’un système hybride particulier, le Austral E-TECH, l’un de nos favoris dans cette catégorie. Avec la ZR-V, il est possible de consommer très peu et de boucler des trajets avec un ordinateur de bord affichant environ 5 l/100 km, sans trop prêter attention à la conduite, surtout en parcours urbain ou sur les rocades. Sur autoroute, elle n’est pas aussi efficiente que l’Austral, mais il n’est pas difficile de rouler entre 7 et 8 l/100 km, ce qui n’est pas mal du tout.

En ce qui concerne le comportement dynamique, la ZR-V se distingue par une suspension ferme et une direction précise qui offrent un toucher agile, sans que le confort de marche ne soit jamais altéré, qui est très élevé, tant par la façon dont la suspension « avale » les nids-de-poule — aidée par les pneumatiques choisis, en 225/55-18, sans excès — que par l’insonorisation. C’est une voiture qui invite à une conduite détendue, mais avec un « petit plus » différent de celui des autres hybrides, que l’on privilégie la douceur ou que l’on décide à un moment donné de mettre la consommation au second plan.

Équipement et prix de la Honda ZR-V

Nous arrivons à la partie la plus délicate lorsqu’on évalue une voiture comme la ZR-V : son prix. Car il faut débourser environ 7 000 euros de plus qu’une Civic, avec laquelle elle partage la plateforme et le moteur, et elle est aussi plus chère que ses principaux rivaux. La version d’entrée de gamme, la ZR-V en finition Elegance, coûte environ 43 000 euros ; la Sport s’établit à 45 000 euros, et l’Advance atteint 47 000 euros.

Pour situer les choses, un Renault Austral E-TECH Hybrid de 200 CV part d’environ 36 500 euros en finition Evolution, et le haut de gamme, l’Esprit Alpine, reste autour de 42 500 euros, soit moins que le prix de la ZR-V la moins chère. Autre référence, le Kia Sportage HEV, de 230 CV, est disponible à partir de 38 000 euros, même si la version sportive GT-line 4×2, qui coûte 46 000 euros, se rapproche davantage du prix de la ZR-V. Une Lexus UX 250h, également de 184 CV et avec ce « plus » de marque plus premium qui peut aussi être associé à Honda, coûte moins de 39 000 euros en finition Business, même si elle s’éloigne de la Honda dans les versions supérieures, pouvant atteindre 55 200 euros en finition F-Sport.

Il faut dire que l’équipement de la ZR-V est très complet. Tous les modèles intègrent de série le système multimédia Honda Connect et le paquet complet d’aides à la conduite Honda Sensing, la climatisation bizone, la caméra de recul, les feux LED avec feux de route automatiques — qui, soit dit en passant, fonctionnent très bien — et des jantes en alliage de 18 pouces. Les Sport ajoutent une sellerie mixte textile et simili-cuir, un éclairage d’ambiance intérieur, un chargeur sans fil pour téléphone, un hayon électrique et des vitres surteintées. Et les Advance ajoutent le volant chauffant, l’instrumentation avec un écran de 10,2 pouces au lieu de 7″, l’affichage tête haute, l’équipement audio Bose avec 12 haut-parleurs et un caisson de basses (attention, cela réduit le coffre d’environ 10 litres) et la sellerie complète en simili-cuir perforé.

Honda ZR-V e:HEV | Galerie d’images