Am testat Honda ZR-V Hybrid, versiunea SUV a lui Civic care te va cuceri prin confort și consumul redus

Așa cum Honda Civic este o mașină care atrage atenția și se diferențiază imediat de concurenți prin design, Honda ZR-V, versiunea SUV a lui Civic, este din acele mașini pe care le putem descrie mai degrabă ca discrete. Sunt sigur că, dacă nu ar fi emblema mărcii, mulți nu ar recunoaște că este vorba despre un Honda doar după linii. Dar este adevărat și că, deși nu îndrăgostește, această linie oarecum, să-i spunem conservatoare, are avantajele ei: e greu să găsești pe cineva căruia să nu-i placă.

Cu cei 4,57 metri lungime ai săi, ZR-V se situează în gamă între HR-V și CR-V, primul mai compact, al doilea mai mare și cu o concepție mai familială. Potrivit Honda, ZR-V este „cel mai sportiv hibrid” al său. Din punct de vedere estetic, prezintă unele diferențe în designul grilei, al prizelor de aer sau al ieșirilor de eșapament, în funcție de finisajul ales. Unitatea pe care am testat-o este un Sport, în culoarea albastru și cu jante finisate în negru. Personal cred că nu îi fac dreptate: albul perlat, pe care îl poți vedea și în fotografiile cu finisajul Advance, îi stă mult mai bine lui ZR-V, indiferent de jantele alese. Se poate opta și pentru o culoare de caroserie roșie sau neagră, întotdeauna metalizate.

Și există două pachete exterioare care accentuează imaginea mașinii. Pe de o parte, pachetul Aero, care include spoiler frontal aerodinamic, ornament pentru portbagaj, fuste laterale, spoiler de portbagaj în culoarea caroseriei și carcasele retrovizoarelor în gri; iar pe de altă parte, pachetul Robust, care se remarcă prin elementele de protecție de la pasajele roților, treptele laterale proeminente și un ornament inferior frontal care simulează un protector de carter.

Interiorul lui Honda ZR-V: calitate și confort

Liniile tabloului de bord al lui ZR-V sunt practic identice cu cele ale lui Civic, cu un design foarte plăcut, în care se remarcă imediat două lucruri: senzația de calitate transmisă de materialele utilizate, atât vizual, cât și la atingere, peste media categoriei; și prezența comenzilor fizice, cele clasice, pentru climatizare, ceva din ce în ce mai rar, având în vedere rolul tot mai important al ecranelor tactile. În cazul lui Civic, acesta are 9 inci, este foarte bine integrat în tabloul de bord și este foarte la îndemână, permițând utilizarea și accesarea oricărui punct de pe ecran fără aproape să trebuiască să te desprinzi de spătarul scaunului. În plus, pe partea stângă are butoane de acces direct pentru unele dintre funcțiile principale.

Din moment ce tot vorbim despre multimedia, e adevărat că la început sistemul poate părea puțin depășit prin prezentarea meniurilor și prin dimensiunea ecranului, care începe să pară mică în raport cu ce vedem în ultima vreme chiar și la mașini mai mici, dar, în realitate, funcționează foarte bine, atât din punct de vedere al fluidității și al posibilităților de informare, cât și la integrarea wireless a telefonului mobil, cel puțin cu Apple CarPlay, așa cum l-am testat. De asemenea, mi-a plăcut instrumentația, cu un ecran digital care reprezintă foarte clar și lizibil niște indicatori „clasici”. În versiunile Advance, ecranul instrumentației este mai mare și este completat de un head-up display.

Unde găsim cele mai multe diferențe este designul consolei centrale, cu o zonă inferioară deschisă între partea frontală și cotiera, care oferă o suprafață pe care pot fi așezate obiecte plate, cum ar fi un telefon – deși zona specifică pentru telefon cu încărcător wireless se află în față –, și cu prize USB pe laterale, una convențională și una USB-C. În locul manetei de viteze sau al unui selector rotativ, Honda folosește un selector curios pentru poziția de mers, cu butoane de design, mărime și mod de acționare diferite pentru pozițiile „P”, „R”, „N” și „D”. Avantajul este că zona superioară a consolei rămâne mai liberă, deși eu prefer și găsesc mai confortabilă și mai ușor de folosit o manetă mică sau un singur buton cu funcție secvențială. În spate se află selectorul modurilor de conducere, un buton pentru activarea controlului coborârii pantelor și frâna de parcare automată.

Poziția de conducere este „mai de berlină” decât la alte SUV-uri, iar scaunele mi-au plăcut foarte mult: confortabile, cu o bună fixare și cu o tapițerie în această versiune Sport care pare foarte rezistentă. Comenzile de pe volan mi se par perfectibile: nu sunt concepute astfel încât să le poți folosi confortabil pe toate cu degetele mari, pentru că unele sunt destul de depărtate. În schimb, de la volan poți activa sau dezactiva asistentul de menținere a benzii și controla distanța față de vehiculul din față când folosești cruise control adaptiv, lucru pe care îl apreciez în mod deosebit, în loc să trebuiască să apelezi la ecran și să navighezi prin diverse meniuri. În spatele volanului există lamele pentru controlul intensității sistemului de recuperare a energiei atunci când ridici piciorul de pe accelerator; despre asta îți voi vorbi mai târziu.

Ca spațiu, spuneam la început că SUV-ul lui Honda pentru cei care caută o mașină de familie este CR-V; totuși, locurile din spate ale lui ZR-V sunt suficiente atunci când călătorești, dar pasagerii trebuie să se gândească bine ce iau cu ei: portbagajul are 390 de litri, ceea ce este puțin în raport cu dimensiunea mașinii și, mai ales, în comparație cu principalii săi rivali, unde mașini precum Kia Sportage, Renault Austral sau Mazda CX-5, de exemplu, depășesc 500 de litri.

Un hibrid cu senzația unei mașini electrice

O particularitate a lui Honda ZR-V, ca la toate modelele Honda cu sistemul de propulsie hibrid e:HEV, este că, spre deosebire de hibridele „convenționale”, cea mai mare parte a timpului roțile sunt puse în mișcare de un motor electric. Prin urmare, este vorba despre un motor puternic, cu 184 CV, care este, de altfel, puterea anunțată de mașină. Există un al doilea motor electric, mai mic, care nu pune niciodată în mișcare roțile; funcționează doar ca generator pentru a produce electricitate. Și un motor pe benzină de 2 litri și 4 cilindri, care funcționează după ciclul Atkinson, dezvoltă 143 CV și are ca misiune principală să acționeze generatorul, deși în anumite circumstanțe se conectează la roți printr-un ambreiaj.

Funcționarea este următoarea: mașina pornește întotdeauna în modul Electric, iar modul Hibrid se activează doar dacă nivelul bateriei scade sub un anumit prag sau când apeși acceleratorul cerând multă putere. Atunci intră în acțiune motorul cu ardere internă, dar doar pentru a produce electricitate, acționând al doilea motor electric, care îndeplinește rolul de generator. În al treilea mod, numit Engine, este singurul în care motorul pe benzină propulsează vehiculul. Și o face printr-un raport de transmisie fix, deci nu există o cutie de viteze propriu-zisă. De aceea, Honda a programat sistemul astfel încât motorul cu ardere să își modifice regimul de funcționare, transmițând senzația că conduci o mașină cu cutie automată cu rapoarte fixe. În mare parte reușește, iar motorul nu sună deloc rău. Doar la accelerarea maximă se simte clar, dar niciodată într-un mod deranjant sau neplăcut.

Poate părea foarte sofisticat și, de fapt, chiar este. Dar este foarte eficient și, în sens practic, cel mai bun lucru este că nu vei observa nimic ciudat și nici nu necesită o atenție sporită în conducere. Dimpotrivă, aici șoferul nu poate alege între diferitele moduri de funcționare ale sistemului hibrid, mașina face totul automat. Principalul avantaj este că, fiind motorul electric cel care are responsabilitatea principală de a propulsa mașina, răspunsul este foarte fin și plăcut. Mai ales în oraș, dar și pe drumuri sau autostrăzi, deoarece are o bună capacitate de accelerare și recuperare, chiar și când circulă cu mașina încărcată.

Ce poate controla șoferul pe lângă pedale și volan? Pe de o parte, modurile de conducere Eco, Normal, Sport sau Zăpadă, de la butonul din consola centrală; iar pe de altă parte, intensitatea frânării prin lamelele de pe volan. Pe primul îl vei folosi puțin; acționează asupra asistenței direcției și a răspunsului acceleratorului, dar, sincer, la volan nu există diferențe prea mari: fie pui modul „normal” și uiți, fie alegi „eco”… și tot uiți, dacă nu ajungi pe un drum sinuos sau nu vrei să simți împingerea la accelerare mai imediat, pentru că rezerva de putere este mereu acolo, trebuie doar să apeși acceleratorul la maxim. În ceea ce privește lamelele, care, de altfel, au un tact excelent, același lucru. Nu oferă o retenție foarte intensă nici chiar la nivelul maxim din cele patru niveluri predefinite de recuperare a energiei, iar, cu excepția modului „Sport”, nu rețin setarea și nivelul selectat se dezactivează după câteva secunde, astfel încât ajungi să le uiți.

Dacă din punct de vedere al senzațiilor dinamice ZR-V îndeplinește ceea ce te aștepți de la o mașină cu acest nivel de putere, evidențiind suplețea menționată și plăcerea de condus, în ceea ce privește eficiența, SUV-ul japonez se detașează prin cifre care, în ultima vreme, am mai văzut doar la un alt SUV cu un sistem hibrid particular, Austral E-TECH, unul dintre favoriții noștri în această categorie. Cu ZR-V este posibil să consumi foarte puțin, iar pe computerul de bord să închizi traseele în jur de 5 l/100 km, fără să acorzi prea multă atenție conducerii, mai ales pe traseele urbane sau pe șoselele de centură. Pe autostradă nu este la fel de eficient ca Austral, dar nici nu e greu să te menții între 7 și 8 l/100 km, ceea ce nu e deloc rău.

În ceea ce privește comportamentul dinamic, ZR-V se remarcă printr-o suspensie fermă și o direcție precisă, care oferă un tact agil, fără ca vreodată să se reducă confortul de mers, care este foarte ridicat atât prin modul în care suspensia „înghite” gropile – ajută și anvelopele alese, de 225/55-18, nu foarte mari –, cât și prin izolarea fonică. O mașină care invită la o conducere relaxată, dar cu un „plus” diferit față de alte hibride, indiferent dacă vrei să prioritizezi confortul sau, la un moment dat, decizi că consumul trece pe un plan secund.

Dotările și prețul lui Honda ZR-V

Și ajungem la partea cea mai delicată la evaluarea unei mașini ca ZR-V, adică prețul. Pentru că presupune o cheltuială de aproximativ 7.000 de euro mai mare decât un Civic, cu care împarte platforma și motorul, și este de asemenea mai scump decât principalii săi rivali. Versiunea de bază, ZR-V cu finisajul Elegance, costă în jur de 43.000 de euro; Sport se află la 45.000 de euro, iar Advance ajunge la 47.000 de euro.

Ca reper, un Renault Austral E-TECH Hybrid cu 200 CV pornește de la aproximativ 36.500 de euro cu finisajul Evolution, iar vârful de gamă, Esprit Alpine, rămâne la aproximativ 42.500 de euro, mai puțin decât costă cel mai ieftin ZR-V. O altă referință bună, Kia Sportage HEV, cu 230 CV, este disponibil de la 38.000 de euro, deși versiunea sportivă GT-Line 4×2, care costă 46.000 de euro, se apropie mai mult de prețul lui ZR-V. Un Lexus UX 250h, tot cu 184 CV și acel „plus” al unei mărci mai premium care poate fi asociat și lui Honda, costă sub 39.000 de euro cu finisajul Business, deși se îndepărtează de Honda în versiunile superioare, ajungând la 55.200 de euro cu finisajul F-Sport.

Într-adevăr, dotările lui ZR-V sunt foarte bogate. Toate includ de serie sistemul multimedia Honda Connect și pachetul complet de asistență la conducere Honda Sensing, climatizare dublă, cameră de vedere spate, faruri LED cu lumină de drum automată – care, de altfel, funcționează foarte bine – și jante din aliaj de 18 inci. Versiunile Sport adaugă tapițerie mixtă textilă și imitație de piele, iluminare ambientală interioară, încărcător wireless pentru telefon, portbagaj electric și geamuri intimitate. Iar versiunile Advance adaugă volanul încălzit, instrumentația cu ecran de 10,2 inci în loc de 7″, head-up display-ul, sistemul audio Bose cu 12 difuzoare și subwoofer (atenție, care reduce portbagajul cu aproximativ 10 litri) și tapițeria completă în imitație de piele perforată.

Honda ZR-V e:HEV | Galerie de imagini