Abarth 500 135 CV, essai (partie III)

Quand on voit un modèle aussi petit, la première chose que l’on fait est de se placer dans le pire des scénarios et de penser à ce qui se passerait si l’on avait un accident avec cette voiture, surtout avec des modèles aussi minuscules dont on peut être écrasé par un camion. Je préfère ne pas y penser et je fais confiance au fait que aucune marque automobile ne fabrique de modèles très puissants et sans contrôle.

Ce cas ne fait pas exception et, dès le départ, on sent que tout est sous contrôle et que rien n’a été négligé. Tous les éléments de sécurité sont cruciaux et, même s’ils ne sont jamais trop nombreux, celui-ci en dispose de plusieurs qui contribuent aussi à une conduite plus agréable et plus sûre.

Équipement

La sensation de sécurité au volant de l’Abarth 500 est totale. Il est vrai que la taille ne joue pas beaucoup en sa faveur, mais la sécurité active comme passive est excellente. Ce modèle précis n’a pas été testé, mais la Fiat 500 a obtenu, dans les résultats des tests EuroNCAP le score maximal pour les occupants adultes, 4 étoiles pour les enfants et 3 pour les piétons, une note enviée par bon nombre de ses concurrentes et seulement égalée par la Seat Ibiza et la Ford Fiesta dans son segment.

Elle dispose de 7 airbags au total : deux frontaux, deux rideaux, deux airbags latéraux et un pour la protection des genoux du conducteur, ainsi que l’ESP, un système antidérapage ASR, un freinage d’assistance HBA avec allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage brusque, un contrôle de démarrage en côte Hill Holder et une nouveauté très importante : le TTC (torque transmision control).

La différence entre l’avoir allumé ou éteint se remarque surtout dans le comportement en courbe. Bien qu’il n’ait pas de mémoire (à chaque démarrage, il apparaissait désactivé), je prenais toujours soin de le laisser connecté. Il évite tout mouvement intempestif en virage, que ce soit au freinage ou à l’accélération, et empêche le système de stabilité, déjà peu intrusif, d’entrer en action. Il évite également que la roue qui reçoit le plus de puissance (la roue intérieure) tourne plus vite que les roues extérieures, en la freinant grâce à l’ESP.

À l’intérieur, aucun élément dangereux ne se trouve sur le tableau de bord susceptible de compromettre l’intégrité des occupants en cas d’accident. On remarque la pièce en laque blanche qui traverse toute la façade de la planche de bord, avec des inscriptions argentées au nom du modèle qui encadrent les trois boutons de la console centrale. Au-dessus se trouvent les commandes de la radio MP3, avec des commandes au volant et 4 haut-parleurs de 40 W + 2 tweeters de 30 W. Sous le siège passager se trouve un caisson de basses amplifié (voir image). Le tout est signé Sound System Interscope.

Notre unité n’était pas équipée de la technologie du système de télémétrie Blue&Me MAP. Il s’agit d’un système GPS capable d’enregistrer les temps au tour sur circuit, ainsi que des valeurs de base telles que la vitesse, la position et même le régime moteur. Un élément de plus pour compléter, si besoin est, les capacités sportives de notre voiture.

En réalité, il n’y a pas beaucoup de différence entre l’équipement de série et les options. La personnalisation de l’aspect extérieur, en revanche, est très riche : couleur de carrosserie, logos et adhésifs de différentes couleurs, tailles et types, toit de plusieurs couleurs ou en verre, jantes de 16 ou 17 pouces (dans notre cas, les jantes étaient le modèle OPC 55E avec des pneus 205/40) et climatisation automatique. On peut même demander la préinstallation d’un GPS portable (l’installation fixe sur le tableau de bord n’est pas possible pour des raisons d’espace).

Il n’existe pas en option ni les feux au xénon ni l’aide au stationnement, ce qui me semble inacceptable pour une voiture de ce segment (aussi petite soit-elle, je la considère comme haut de gamme), tout comme un accoudoir central sur les sièges avant, qui aurait permis d’augmenter le rangement limité et d’améliorer le confort sur les longs trajets.

Ce qui existe de série, en revanche, ce sont les pédales et repose-pieds sportifs chromés, qui donnent à la voiture un aspect très sportif, ainsi que l’indicateur GSI ou indicateur de changement de rapport. Personnellement, je ne lui trouve pas beaucoup d’utilité, même si elle en a une. En mode normal, il indique le rapport optimal en fonction de la vitesse et du régime, ainsi que de la position de l’accélérateur, mais en mode sport, la chose change. Il ne s’allume qu’à l’approche de la coupure d’injection, pour demander un changement de rapport et tirer le maximum du moteur.

Versions

Si vous voulez une Abarth 500, vous n’aurez pas trop à vous creuser la tête pour choisir la version ou la finition. Les matériaux sont de qualité et il n’existe qu’une seule version de 135 CV, ainsi qu’une évolution plus poussée, la EsseEsse, qui n’est autre qu’un kit plus sportif faisant monter le moteur jusqu’à 160 CV, avec quelques retouches esthétiques. Au prix de base, il faut ajouter 2 500 euros de pièces et 14 heures de main-d’œuvre, ce qui représente au total un peu moins de 3 500 euros d’options.

Comme nous avons pu le voir récemment dans l’actualité du Salon de Francfort, ce modèle va être décliné pour tous les goûts, chacune plus puissante et incroyable que la précédente. Ainsi, on pourra voir dans la rue la version officielle de 200 CV, l’édition spéciale de 0 à 100, ainsi que l’Abarth 500 Monza et la récente Abarth 500 Homenaje Ferrari.

Le prix de ce jouet est de 18 500 euros, options comprises et, quelle que soit la configuration choisie, on ne dépassera pas les 2 500 ou 3 000 euros. De série, elle est très bien équipée. La taxe à l’immatriculation est de 4,75 % car elle émet 155 g/km de CO§h93Fiath94§. L’entretien se fait tous les 35 000 kilomètres.

Personnellement, je recommande l’Abarth 500 aux personnes qui aiment conduire et qui prennent plaisir à sentir l’adrénaline dans chaque virage. Ce n’est pas une voiture excessivement chère (la Fiat 500 la plus complète se vend à partir de 16 000 euros) pour ce qu’elle offre en technologie et en moteur, même si c’est peut-être cher pour son segment et sa taille, mais elle ne cherche pas non plus à rivaliser avec les autres compactes de série. C’est un modèle unique, exclusif, qui dégage du dynamisme sous tous les angles.

Si vous comptez voyager (et encore moins avec des enfants), ce n’est certainement pas la voiture pour la famille, mais elle est parfaite pour profiter d’une route aux virages serrés. Je ne me vante pas d’avoir conduit beaucoup de voitures, mais de toutes celles que vous avez pu voir, c’est sans aucun doute celle qui m’a le plus plu, et de loin. Ce n’était pas la plus puissante, ni la plus chère, mais la plus amusante, la plus exclusive et celle qui m’a laissé le meilleur souvenir.

Photos | Javi Vicente