Au volant de l'Explorer, premier SUV électrique européen de Ford

Il reprend le nom d’un autre modèle mythique de la marque à l’ovale, mais il a en réalité très peu de points communs avec lui, car ses dimensions sont nettement plus contenues et son système de propulsion se limite exclusivement à l’énergie électrique. Conçu en Europe et fabriqué à Cologne, il promet plus de 600 km d’autonomie et annonce des puissances de recharge allant jusqu’à 185 kW.

Cette nouvelle édition est basée sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, avec laquelle elle partage de nombreux éléments mécaniques et électriques. Ses dimensions se situent au centre de la catégorie, avec 4,47 mètres de longueur, 1,87 de largeur et 1,63 de hauteur, et un empattement de 2.770 mm. La capacité de coffre annoncée est de 470 litres (1.460 si l’on rabat les dossiers arrière), et l’écart de poids entre les versions à propulsion arrière et à transmission intégrale n’est pas très marqué : 77 kg. 2.090 kg pour la version RWD et 2.167 kg pour l’AWD.

Les performances du nouvel Explorer attirent l’attention, capable d’accélérer plus vite qu’une Ford Focus ST Performance de 340 CV, ce qui signifie que l’Explorer AWD peut atteindre 100 km/h en 5,3 secondes et qu’il est également capable de remorquer jusqu’à 1.200 kg. La variante la moins puissante passe de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes et atteint une vitesse maximale de 180 km/h, comme les versions à transmission intégrale.

Deux motorisations, deux systèmes de propulsion

La configuration à propulsion arrière dispose d’une batterie lithium-ion de 77 kWh, délivre 210 kW et 545 Nm de couple maximal, tandis que les variantes à transmission intégrale disposent d’une batterie de 79 kWh (configuration différente des cellules), d’une puissance de 250 kW et de 545 Nm de couple pour le moteur arrière et 134 Nm pour l’avant. Une version RWD à moteur unique avec batterie NMC de 52 kWh de capacité, offrant 170 CV, sera commercialisée ultérieurement. Toutes les versions acceptent la recharge en courant alternatif triphasé jusqu’à 11 kW.

Les consommations homologuées sont très remarquables pour un modèle de ces dimensions, de cette puissance et de ce poids, puisque la version à moteur unique et propulsion arrière annonce une consommation de 13,9 kWh/100 km, tandis que la variante la plus puissante à transmission intégrale porte la consommation énergétique à 15,7 kWh/100 km. Ainsi, les autonomies maximales WLTP sont de 602 km pour la motorisation arrière et de 566 km pour la plus puissante, dotée de la plus grande capacité de batterie. La différence se situe surtout au niveau de la puissance maximale de recharge en courant continu : la petite batterie accepte des pics allant jusqu’à 135 kW, celle de 79 kWh monte jusqu’à 185 kW, ce qui permettrait, en théorie, une recharge de 10 à 80 % en 26 minutes.

Habitacle spacieux et pratique

La conception de l’habitacle est très soignée, avec des finitions de qualité et un excellent assemblage. Il est particulièrement spacieux et dégagé ; outre environ 470 litres de rangement combinés -y compris la MegaConsole de 17 litres et le compartiment sécurisé My Private Locker-, tous les Explorer intègrent le système multimédia connecté SYNC Move 2 avec un écran tactile central réglable de 14,6 pouces, qui peut être relevé et abaissé sur un arc de plus de 30 degrés. Le système de commande des vitres latérales, hérité de Volkswagen, ne nous convainc pas : il dispose de seulement deux boutons pour les quatre vitres (il faut activer un commutateur qui sélectionne les vitres avant ou arrière).

Le volant et les sièges avant chauffants, le siège conducteur avec fonction massage et la recharge sans fil du téléphone sont également de série. Il comprend une barre de son originale pour améliorer la qualité audio, qui peut être diffusée depuis des appareils sans fil connectés via Android Auto et Apple CarPlay.

Les finitions Premium ajoutent un système audio B&O à 10 haut-parleurs et un éclairage d’ambiance intérieur, des jantes de 20 pouces et des feux LED matriciels dynamiques, avec feux de route sans éblouissement grâce à des segments indépendants.

Les options se limitent à un toit panoramique de plus d’un mètre carré de surface vitrée et à un pack d’aide à la conduite comprenant le hayon mains libres, le Head-up Display, la caméra 360 degrés et le système d’assistance au changement de voie, fonctions qui s’ajoutent aux technologies d’aide à la conduite de série, parmi lesquelles se distingue le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop and go, l’alerte de détection d’obstacles à la sortie, entre autres.

Comportement souple et agréable

Comme la plupart des modèles exclusivement électriques, la douceur, le silence et l’absence de vibrations sont les caractéristiques les plus remarquables au volant. Sur l’Explorer, ces qualités sont encore accentuées, puisqu’il est plus silencieux que d’autres modèles concurrents. Le travail d’étanchéité semble avoir été plus minutieux, car on ne perçoit aucun bruit parasite provenant de la carrosserie ni du roulement.

Cet aspect est également remarquable, car la voiture tient bien la route, inspire confiance et procure un grand plaisir de conduite, grâce à une excellente mise au point de la direction, de la suspension et des freins. Elle n’est pas particulièrement ferme, mais les suspensions filtrent bien les imperfections du terrain et se montrent très confortables et efficaces. La direction est très précise, bien qu’elle semble trop assistée, si bien que le mouvement du volant est excessivement léger et oblige parfois à corriger la trajectoire. Les modes de conduite, accessibles via l’écran central, ne semblent pas très intuitifs, même s’il est vrai qu’une fois le fonctionnement de la voiture connu, ils ne posent aucun problème.

Le sélecteur de vitesses, identique à celui des électriques de Volkswagen, est pratique à manœuvrer, car il est situé sur la colonne de direction, près du volant, et il n’est pas nécessaire d’éloigner beaucoup la main pour activer le mode de freinage récupératif le plus fort B, bien qu’il nous soit arrivé, à une occasion, de rester en mode N (point mort) en tournant la commande dans le sens contraire.

Il dispose d’un mode de conduite personnalisable pour modifier la réponse du moteur et, sur les variantes à transmission intégrale, d’un mode Trail qui modifie la gestion du système de traction pour améliorer l’adhérence.

Gamme et prix

Pour l’instant, deux motorisations sont proposées avec deux niveaux d’équipement différents : l’Explorer RWD 77 kWh et 286 CV, dont le prix de vente est de 46.562 euros ; en finition Premium, il coûte 49.582 euros. L’Explorer AWD de 340 CV coûte 55.851 euros et, en finition Premium, 58.851 euros, hors aides de l’État. Il est disponible en six couleurs différentes (le bleu Artic métallisé ne coûte pas plus cher), tandis que le blanc coûte 269 euros ; le noir et le Magnetic métallisé coûtent 620 euros, et les couleurs Premium bleu My mind et rouge Lucid coûtent 878 euros.

Concernant les packs d’équipement, le Pack Driver, qui comprend le Head-Up Display, le système de maintien dans la voie avec assistant de changement de voie, l’Active Park Assist (avec 12 capteurs), la caméra 360° et le hayon mains libres (de série en Premium), coûte 1.610 euros en version de base et 1.130 euros en finition Premium.

Les sièges AGR, à réglage électrique, avec fonction massage et mémoire, disponibles pour les deux finitions, coûtent 610 euros. Le crochet d’attelage rétractable coûte 900 euros ; le toit panoramique (disponible uniquement en Premium) coûte 1.240 euros et la pompe à chaleur, disponible dans les deux finitions, 1.300 euros. Les jantes en alliage de 21 pouces coûtent 1.200 euros pour la version standard et 600 euros pour la Premium.

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